[79]. Работа шла семь дней в неделю во взвинченной требовательной атмосфере. Никакой волокиты. Руководители должны были находить эффективные способы решения проблем, даже если для этого требовался конфликт. Непрерывно отслеживалось качество работы; оно вознаграждалось не деньгами, а акциями быстро растущей компании. Спустя десятилетия первые работники Sea-Land Service вспоминали годы создания индустрии контейнерных грузоперевозок как лучшее время своей жизни. «Это была жесткая компания, работа в ней закаляла. Малком давал нам задания, а мы не задавали вопросов. Мы просто шли и делали», – говорил один из работников. Малком Маклин, которого за спиной все сотрудники повсеместно называли Малком, но обращались исключительно «мистер Маклин», заправлял всем, постоянно проверяя цифры и потоки денежных средств106.
После ошеломительных убытков в 1,5 миллиона долларов в 1960 году[80] Маклин попытался справиться с неприятностями привычным для него способом: еще сильнее погрузиться в долги. В 1961 году Sea-Land купила четыре танкера времен Второй мировой войны и удлинила их, врезав в самой широкой части корпуса дополнительные секции, купленные на немецких заводах. Увеличенные суда могли перевозить 476 контейнеров – вдвое больше имевшихся контейнеровозов Sea-Land и в восемь раз больше, чем Ideal-X. Конкуренты жаловались, что использование немецких деталей сделало суда Sea-Land не соответствующими правилам обслуживания внутренних маршрутов в качестве «американских» судов, но безрезультатно. Правительство одобрило заявку Маклина на ввод судов в эксплуатацию на рейсах от Ньюарка до Калифорнии в 1962 году, и Sea-Land стала единственной прибрежной компанией на таком маршруте. Несбалансированная торговля подвергала риску экономический расчет линии Ньюарк – Калифорния: на восток перевозили консервированные овощи и фрукты Калифорнийской долины – десять тысяч тонн в месяц; однако суда, направлявшиеся в сторону Калифорнии, перевозили только семь тысяч тонн и много пустых контейнеров. Однако тот же расчет убеждал в отсутствии серьезной конкуренции на маршруте между побережьями. Там для нее просто не хватало грузов107.
Несмотря на то что Sea-Land дотянулась до западного побережья страны, Маклин следил за Пуэрто-Рико. Для американских судоходных компаний эта территория была интересным рынком. Экономика стремительно росла благодаря государственной программе экономического развития – операции «Bootstrap». Программа, предусматривавшая огромные налоговые льготы, привлекла к острову, в 1950-е годы бедному и в основном сельскохозяйственному, сотни производителей, базировавшихся в США. Они привозили из США сырье, использовали для сборки дешевую рабочую силу в Пуэрто-Рико, а затем отправляли продукцию обратно в Соединенные Штаты. За период с 1953 по 1958 год частные инвестиции в Пуэрто-Рико более чем удвоились, а производительность экономики на острове росла со скоростью 8–10 процентов в год. Такой бум означал быстрое повышение спроса на грузоперевозки, и, благодаря сложным законам США, регулирующим морскую отрасль, вести такую торговлю могли только американские компании. Компаниям с иностранным владением, а также американским компаниям, получавшим субсидии для международных направлений, торговля здесь запрещалась108.
Sea-Land совершала рейсы в Сан-Хуан с 1958 года, однако ее работа не могла считаться образцовой. У компании не было терминала. Поступающие контейнеры с грузом для многочисленных заказчиков распаковывались на старых алюминиевых складах у порта, и содержимое часто оседало здесь на месяцы, поскольку отсутствовала система уведомления клиентов о прибытии груза. Контейнеры, отправленные в разные части острова, часто исчезали, превращаясь в магазины, склады или дома. «Во всем царил хаос», – вспоминал один из менеджеров по операциям в Пуэрто-Рико. Усилия Sea-Land по завоеванию доли рынка в Пуэрто-Рико не принесли особых успехов. Доминирующий перевозчик, Bull Insular Line, контролировал более половины поставок с материка на остров и 90 процентов грузоперевозок в обратном направлении109.
В марте 1961 года McLean Industries сделала неожиданное предложение о покупке Bull Line. Предложенные 10 миллионов долларов были гигантским напряжением для компании, находившейся на пределе своих ресурсов. Чудовищные убытки 1960 года съели почти всю нераспределенную прибыль. Отрицательная чистая стоимость Sea-Land составляла 1,1 миллиона, хотя отчетность рисовала положение компании более тяжелым, чем оно было в реальности. Bull Line также погрязла в долгах, поскольку потеряла за два предыдущих года массу денег, пытаясь конкурировать с Sea-Land. Владельцы склонялись к продаже. Привлекательность такой сделки для Маклина состояла в том, что она дала бы Sea-Land практически монополию в торговле с Пуэрто-Рико – но именно поэтому федеральные антимонопольные органы выступили против нее. Директора Bull получили правительственные указания не продавать компанию Маклину и быстро нашли другого покупателя. Маклину осталось лишь мстить – блокировать усилия Bull по приобретению у военного флота двух подержанных судов110.
Затем предприниматель получил настоящий подарок судьбы: частный морской концерн, купивший Bull Line, столкнулся с финансовыми проблемами. Сначала он остановил реконструкцию двух судов, приобретенных для Bull Line, а затем, в июне 1962 года, вообще прекратил рейсы. При банкротстве Bull Line Маклин смог прибрать к рукам оба корабля. Sea-Land мгновенно стала господствующим перевозчиком на остров, почти полностью зависимым от поставок из США. Прежде чем появились новые конкуренты, компания уже укрепила свои позиции, запланировав отправление контейнеровозов из Ньюарка в Сан-Хуан каждые два дня и добавив еще рейсы с западного побережья и Балтимора. В 1962 и 1963 годах Sea-Land потратила более 2 миллионов долларов[81] на два новых терминала в Сан-Хуане. Политически удачным шагом было также открытие рейсов в пуэрториканские порты Понсе и Маягуэс. Ни в том, ни в другом городе не нашлось товаров, пригодных для контейнерных перевозок, кроме консервированного тунца, однако предпринятые шаги обеспечили Маклину расположение Теодоро Москосо, творца операции «Bootstrap» и влиятельной фигуры в экономическом развитии Пуэрто-Рико111.
Экспансия Sea-Land на Пуэрто-Рико совпала с заметным расцветом экономики острова. В 1950-е годы операция «Bootstrap» привлекла на остров главным образом мелкие фабрики с высокими трудозатратами. Многие работники впервые стали получать заработную плату, и рост личных доходов привел к росту потребительских расходов. Розничные продажи между 1954 и 1963 годами выросли на 91 процент (с учетом инфляции). Большая доля этих товаров прибыла с материка на судах. Поскольку рост заработной платы на острове сделал его менее привлекательным для фабрик с трудоемким производством, операция «Bootstrap» предпринимала согласованные действия по привлечению крупных капиталоемких производств. Производство, составлявшее в 1955 году всего 18 процентов экономики Пуэрто-Рико, достигло 21 процента в 1960 году и 25 процентов к 1970 году, причем большая часть роста пришлась на нетрадиционные сектора – например, фармацевтические препараты и металлоизделия. Общий объем торговли между Пуэрто-Рико и материком за шестидесятые годы практически утроился – и почти целиком приходился на суда112.
Sea-Land получила выгоду от случившегося бума – но одновременно и помогла его создать. Экономика Пуэрто-Рико, зависимая от морских перевозок, была узницей высоких расходов на транспортировку. Между 1947 и 1957 годами, когда цены в США выросли на 31 процент, тарифы на перевозки на остров выросли на 50 процентов. За это десятилетие федеральные регулирующие органы одобрили пять общих повышений, заставляя пуэрториканских потребителей платить за неэффективность судоходных компаний под американским флагом. Вторжение Маклина в 1958 году в торговлю с островом начало расшатывать структуру, работавшую в пользу главным образом Bull Line. За последующее десятилетие, по оценкам Sea-Land, стоимость доставки потребительских товаров из Нью-Йорка снизилась на 19 %, а средний тариф за тонну при полной загрузке автомобилей упал на треть. Снижение тарифов за перевозку промышленных компонентов, перевозимых в южном направлении, и перевозку готовых продуктов, отправляющихся на север, увеличило преимущества производства в Пуэрто-Рико, и McLean Industries создала новую дочернюю компанию для помощи производителям, переводящим бизнес на остров. К 1967 году Sea-Land еженедельно перевозила между островом и материком по 1800 контейнеров, половина из них – для фабрик или с фабрик113.
Такое незыблемое положение на Пуэрто-Рико обеспечило прочный фундамент для роста Sea-Land. На конец 1962 года ей принадлежало 7848 контейнеров, 4876 прицепов и 386 тягачей. К концу 1965 года число контейнеров достигло 13 535, а 15 контейнеровозов фирмы заходили в 15 портов, используя Пуэрто-Рико в качестве транспортного узла для обслуживания Виргинских островов. В центре экономической империи располагалось новое офисное здание в Порт-Элизабет (Нью-Джерси), из окон которого были видны причалы нового терминала Sea-Land – первого специализированного контейнерного терминала в мире. Это здание, как и остальную часть комплекса Порт-Элизабет, построило Портовое управление Нью-Йорка, и Sea-Land не вложила сюда ни цента. «По мнению массы людей, Малком строил большую пагоду (т. е. занимался прожектерством. – Прим. пер.), – вспоминал Джеральд Туми, попавший в Sea-Land в 1962 году. – Он знал, что делает. Если учесть расходы на здание и экономию, полученную в результате постройки, то окажется, что это было очень выгодным делом»114.
К 1963 году Sea-Land превратилась в крупную компанию, где работало почти три тысячи человек; ею становилось все труднее управлять. В 1962 году появились компьютеры, но они использовались только в административных целях – например для расчета зарплат. В Порт-Элизабет Sea-Land отслеживала прибывающие и отправляющиеся контейнеры с помощью магнитных досок на стенах восьмиугольного диспетчерского помещения: каждый раз, когда ящик менял положение на площадке, работник брал длинную палку и перемещал соответствующую металлическую фишку на доске. В конце каждого дня доски фотографировали: так обеспечивалась постоянная фиксация. Контейнеры могли исчезать – особенно в Пуэрто-Рико, где нехватка складов приводила к тому, что многие получатели хранили товары в прибывшей таре. Штаб-квартира готовила «ведомость о задолженностях» – в ней перечислялись контейнеры, которых не видели неделю, а местные тальманы лихорадочно висели на телефонах, пытаясь обнаружить пропавшие ящики, прежде чем позвонит начальство. Для загрузки требовались группы планировщиков, они изучали документы, указывающие массу и назначение каждого контейнера, и выясняли, как лучше всего нагрузить судно. Компьютеры начали выполнять эту работу только в 1965 году