ех рабочих мест района располагались непосредственно в порту123.
Таблица 3. Занятость в Нью-Йорке, связанная с портом, 1951 год.
Источник: Бюро переписи США, Данные о состоянии предпринимательства в округах (1951).[86]
Этот мощный экономический механизм начал сбоить после Второй мировой войны. Его расположение помогло нью-йоркскому порту получить долю рынка во время войны, поскольку нефтяные и военные терминалы в Бруклине и Нью-Джерси отправили через Северную Атлантику тысячи судов. В 1944 году Нью-Йорк обработал почти треть всего морского экспорта США – то есть вдвое больше грузов, чем в 1928 году, и впятеро больше, чем в самый тяжелый год депрессии – 1933-й. Кроме того, даже во время войны эксперты предупреждали об ужасном состоянии причалов. Грузопоток резко упал из-за недостатка импорта из разрушенной Европы. Хотя восстановление Европы ненадолго увеличило экспорт, Корейская война вернула экономику США к военному положению и поломала внешнюю торговлю. Общий объем импорта и экспорта во всех портах США упал с 18,5 миллиарда долларов в 1951 году до 15,6 миллиарда долларов тремя годами позже. Особенно пострадал экспорт: фабрики переключили производство с потребительских товаров на военную продукцию124.
Нью-Йорк проигрывал битву за экспорт. Вторая мировая война стимулировала экономический рост на западе и юге страны, а заводы в Далласе и Лос-Анджелесе гораздо реже вели поставки через нью-йоркский порт, чем фабрики Рочестера и Кливленда. Запланированное на 1956 год открытие морского пути Святого Лаврентия обещало прямую связь между портами Великих Американских озер и Европой и, по одному из прогнозов, сулило лишить Нью-Йорк 8 процентов экспорта и 3 процента импорта125.
Еще одним уязвимым местом являлись высокие тарифы наземных перевозок. Власти Нью-Йорка жаловались, что железные дороги несправедливо отдают предпочтение Филадельфии, Балтимору или Норфолку, однако истина состояла в ином: железные дороги и автомобили могли обслуживать эти города с меньшими затратами, ведь железнодорожные вагоны добирались до причалов без плавания через бухту, а водители меньше времени теряли в пробках. Нью-йоркский тариф для автомобильных грузов был еще менее выгодным, чем для железнодорожных, поскольку отправка машиной от Кливленда до Нью-Йорка стоила на 4 доллара за тонну больше, чем отправка его же в Балтимор. Водители часто стремились перенести потерю времени в нью-йоркском порту на клиентов: если они везли груз на причалы, то добавляли в счета лишние 60–80 центов за тонну по сравнению с перевозками в другие районы Манхэттена, следствием чего становился поток жалоб в Федеральное управление торгового флота126.
Однако много проблем порт создавал себе сам. После трех десятилетий мирной работы с 1915 по 1945 год после войны обыденной вещью стали трудовые беспорядки. Забастовки 1945, 1947, 1948, 1951 и 1954 годов закрывали многие, а иногда и все причалы. Между 1945 и 1955 годами Международная Ассоциация докеров – профсоюз, юридический признанный во всем порту – сражалась с поддерживаемым коммунистами Национальным профсоюзом торгового флота (NMU) и Американской федерацией труда (AFT), которая исключила ILA по обвинению в коррупции в 1953 году, а затем создала новую Американскую Федерацию докеров с целью вытеснить ILA. С упадком общественных грузчиков профсоюз Teamsters стремился добиться права загружать и разгружать машины на причалах, что привело к ожесточенным столкновениям между Teamsters и докерами в 1954 году. Обычным явлением были стихийные забастовки на отдельных причалах, пока ILA при поддержке судоходных компаний, предпочитавших пусть коррумпированного, но надежного партнера постоянным конфликтам между конкурирующими профсоюзами, не выиграла ряд выборов и не восстановила контроль в конце десятилетия. В течение 1950-х годов высокий риск трудовых беспорядков побуждал грузоотправителей использовать другие порты127.
Также грузоотправителей из Нью-Йорка выгоняла преступность. Грузы воровали просто безудержно; большинство товаров перевозились в небольших коробках или ящиках, и кража наручных часов, спиртных напитков, да и почти чего угодно не представляла особой сложности. Портовая комиссия двух штатов, созданная в 1953 году по настоянию губернатора Нью-Йорка Томаса Дьюи, посягнула на эту деятельность, запретив общественных грузчиков и взяв контроль над наймом в порту. Она намеренно стремилась уменьшить количество рабочей силы и тем самым поднять доходы оставшимся грузчикам – в надежде таким образом сократить кражи. Но даже после того, как Портовая комиссия запретила работать 670 бывшим заключенным, каждый пятый грузчик имел криминальное прошлое. Воровство грузов оставалось масштабной проблемой – Портовое управление и город Нью-Йорк даже отказались сотрудничать с кинокомпанией, снимавшей комедию с Джеймсом Кэгни, чтобы название фильма «Никогда не кради по мелочи» не создавало у зрителей превратного впечатления128.
Если затрат на наземную транспортировку, проблем с рабочей силой и преступностью не хватало, чтобы отвратить предпринимателей от грузоперевозок через Нью-Йорк, то добавлялась еще и ветхость портового оборудования. Причал у Ист-Ривер на Рузвельт-стрит был построен еще в 1870‑х годах, а причал на Гудзоне на 26 Западной улице – в 1882-м. Принадлежащий городу пирс на Кристофер-стрит появился в 1876-м. Эти и десятки других подобных причалов узкими пальцами втыкались в бухту и использовались в те дни, когда шедшие суда разворачивались на 90 градусов, обращая нос к берегу, и швартовались тут на целые дни. Кое-где не хватало ширины даже для разворота большого грузовика. Тем не менее за привилегию арендовать одно из таких устаревших сооружений судоходные компании платили 0,96–2,00 доллара за квадратный фут[87] в год – в 3–6 раз больше, чем в других портах восточного побережья. В 1947 году город запустил программу по реновации и повышению огнестойкости своих причалов, однако стоимость строительства новых пирсов власти посчитали чрезмерно высокой. Многие пирсы буквально рушились в воду. Заброшенные сваи и плавающие обломки от рухнувших причалов мешали плаванию и мозолили глаза. «К 1980 году в музее будет трудно найти место для пирсов, которые соответствовали требованиям 1870 года, но считались устаревшими уже в 1920-м», – заметил в 1954 году исполнительный директор Портового управления Остин Тобин129.
Несмотря на свое название, Портовое управление Нью-Йорка появилось поздно для разбирательств с морскими вопросами. После основания агентства в 1921 году его основная деятельность была связана со строительством и эксплуатацией мостов и тоннелей. После того как первые попытки агентства рационализировать путаницу железнодорожных линий и терминалов в районе Нью-Йорка получили отпор железнодорожных компаний, Портовое управление отступило от вмешательства в грузоперевозки130. Однако, по сделанному в 1960 году замечанию политологов Уоллеса Сэйра и Герберта Кауфмана, независимость и широкая политическая поддержка, достававшаяся органам власти Нью-Йорка, включая Портовое управление, побуждали их «искать новые выходы для энергии». В 1940-х годах губернаторы Нью-Джерси и Нью-Йорка попросили агентство заняться судоходством по совершенно различным причинам. Губернатор Нью-Йорка Томас Дьюи решил, что Портовое управление способно убрать из порта организованную преступность. Губернатор Нью-Джерси Уолтер Эдж хотел развивать причалы на нью-джерсийской стороне бухты. Остин Тобин и председатель агентства Ховард Каллмен ухватились за эту возможность, посчитав участие в подобных проектах полезным для вхождения Портового управления в бизнес, о котором они давно мечтали: аэропорты131.
В 1947 году World Trade Corporation, новый орган штата, поддерживаемый основными ведущими бизнесменами, предложил взять на себя все причалы города, а позже приобрести все частные пристани и портовые склады. Мэр Нью-Йорка Уильям О’Дуайер отверг предложенный проект и попросил Портовое управление обратить внимание на городские причалы. После трех месяцев исследований Портовое управление предложило продать муниципальные облигации на 114 миллионов долларов и построить 13 новых причалов, 4 железнодорожных паромных терминала и терминал на 140 тысяч квадратных метров, с выплатой городу арендной платы в 5 миллионов долларов в год. Предприятие получалось серьезное: задействованная сумма (эквивалентная 1,48 миллиарда долларов по ценам 2022 года) превосходила средства, потраченные городом на порт за десятилетия. Предложение быстро столкнулось с отпором. ILA была против. Против был и городской Департамент флота и авиации, управлявший причалами: в 1947 году он вел ожесточенное и безуспешное сражение, стремясь не допустить переход двух главных аэропортов города в подчинение Портового управления, и не хотел терять другие свои функции. Больше всего городские политики не желали появления Портового управления на своем поле. Власти считали причалы потенциальной золотой жилой, а не устаревшей инфраструктурой. Как спрашивал позднее Роберт Вагнер, тогда руководитель одного из районов Манхэттена и член городской Бюджетной комиссии: «Причалы зарабатывали деньги; почему бы им не заняться развитием департамента санитарного контроля?» В 1948 году Бюджетная комиссия отвергла предложение Портового управления, а в 1949 году отклонила и переработанное предложение132.
В то время как чиновники Нью-Йорка полагали возможным модернизировать старые причалы города, не привлекая Портовое управление, погрязший в финансовых проблемах город Ньюарк, штат Нью-Джерси, таких иллюзий не испытывал. Его убыточные пристани разрушались. В конце 1947 года Ньюарк согласился сдать в аренду Портовому управлению и свои причалы, и свой аэропорт. С 1948 по 1952 год агентство потратило 11 миллионов долларов