[88] на углубление каналов и восстановление пристани. Затем объявили о строительстве крупнейшего терминала на нью-джерсийской стороне, спроектированного для Waterman Steamship Company, которая планировала перейти из Бруклина. Терминал Waterman должен был иметь почти полукилометровый причал, идущий параллельно берегу – для ускорения причаливания и простоты погрузки; ни один причал в Нью-Йорке этим похвастаться не мог. Глядя на строительство в Нью-Джерси и уход крупного оператора, один чиновник в Нью-Йорке заметил, что, вероятно, Нью-Йорку все же стоило отдать свои причалы. «Одно время планы Портового управления по контролю над причалами представлялись нам неплохими, – комментировала газета New York World-Telegram. – Продолжающийся отказ может означать только стремление города сохранить контроль над портом в политических целях». Представитель Портового управления заявил о нежелании агентства возобновлять переговоры с Нью-Йорком133.
В конце 1953 года, когда терминал Waterman был почти завершен, Портовое управление впервые услышало о желании компании McLean Trucking построить терминал в Нью-Йоркской бухте. Автотранспортная компания вызывала удивление в роли кандидата на владение участком в порту, а ее план по перевозке грузовиков на судах выглядел очень странным. Однако нельзя отрицать: время для подобного заявления выбрали идеальное. Должностные лица Портового управления стремились привлечь дополнительный бизнес к обеспечению успеха порта Ньюарка, а у агентства имелось место, приспособленное к нуждам McLean Trucking. В порту Ньюарка оно могло предложить место для размещения грузовиков рядом с железнодорожными путями, а также удобный доступ к недавно построенной платной автодороге Нью-Джерси. Благодаря праву выпускать муниципальные облигации Портовое управление могло финансировать строительство любых новых требуемых сооружений. Ничего этого Нью-Йорк дать не мог. Малком Маклин и А. Лайл Кинг, директор агентства по морским терминалам, быстро заключили сделку134.
Портовое управление продолжило играть мускулами. После подписания договора с Маклином оно предложило построить терминал для импортеров каучука в Ньюарке; потенциальные арендаторы терминала должны были переселиться из тесноты Бруклина. В середине 1955 года оно наконец-то получило плацдарм на нью-йоркской стороне бухты, приобретя две находившиеся в частном владении мили в Бруклине. Ранее Портовое управление дважды отказывалось от покупки, но теперь сочло момент политически выгодным. Заявление о заинтересованности в Бруклине послужило ширмой для еще одной инвестиции в Нью-Джерси в ноябре 1955 года: терминал в Ньюарке с четырьмя причалами стоимостью в 9,3 миллиона для компании Norton Lilly & Co. Это привело к переезду компании из Бруклина на нью-джерсийскую сторону бухты135.
Затем пришел черед самого агрессивного хода. 2 декабря 1955 года новый губернатор Нью-Джерси Роберт Мейнер объявил о намерении Портового управления застраивать частный участок маршей[89] к югу от Порт-Ньюарка площадью почти два квадратных километра. Планировалось, что новый Порт-Элизабет – крупнейший портовый проект в истории Соединенных Штатов – будет давать пристанище одновременно двадцати пяти океанским судам, и в итоге Нью-Джерси станет обрабатывать четверть всех генеральных грузов в большом нью-йоркском портовом узле. Ранее Портовое управление не проявляло интереса к этим землям. Однако идея Маклина ставить на суда целые прицепы изменила такую позицию. Теперь планировщики порта прогнозировали возрождение прибрежного судоходства, и новый Порт-Элизабет имел бы достаточно причалов и возвышенного места для «предполагаемого использования крупных грузовых контейнеров на специально приспособленных судах». Можно было отказаться даже от транзитного склада – самой дорогостоящей конструкции на пристанях. Первый контейнеровоз еще не отплыл, а Портовое управление уже дало понять: будущее контейнерных перевозок связано с Нью-Джерси, а не с Нью-Йорком136.
Такая бешеная активность на нью-джерсийской стороне бухты вызвала тревогу в Нью-Йорке. В прошлом причалы Нью-Джерси выделялись как раз отсутствием деятельности: в 1940-е годы скромный трафик через Порт-Ньюарк (в основном лесоматериалы) составлял всего пару процентов от всех не нефтяных грузов. Но с переездом судовых операторов из Нью-Йорка эта доля должна была возрасти. Каждая тонна генерального груза, прошедшая через Нью-Джерси, означала потерю одной тонны в Нью-Йорке – и уменьшение рабочих мест в городе137.
Такие расчеты создавали проблему для политиков Нью-Йорка. Роберт Вагнер, знакомый с портом с тех лет, когда занимал должность руководителя одного из районов Манхэттена, получил пост мэра в 1953 году после создания необычайно широкой коалиции профсоюзов и этнических групп. Единственный крупный блок, не поддержавший его, – итальянцы – в подавляющем большинстве голосовал за действующего мэра Винсента Импеллиттери. Желание Вагнера получить поддержку итальянского блока, многие из членов которого имели связи с портом, возможно, повлияло на бюджетное увеличение финансирования Департамента флота и авиации до 13,2 миллиона долларов – более чем вдвое выше предыдущего уровня, о чем заявили в конце 1954 года. Вскоре расчехлили и словесное оружие. Летом 1955 года уполномоченный по флоту и авиации Винсент О’Коннор обвинил Портовое управление в попытках «саботировать» усилия города перед лицом «растущей решимости города справиться с проблемами порта, не отдавая драгоценные портовые объекты под контроль Портового управления». О’Коннор был юристом, близким к ILA, и разделял ее беспокойство по поводу потери рабочих мест. В сентябре того же года Вагнер сделал реконструкцию причалов одним из своих четырех главных приоритетов в капиталовложениях наряду с образованием, транспортом и контролем загрязнения138.
Озабоченность портовыми делами доходила и до Олбани[90]. Губернатор Нью-Йорка Аверелл Гарриман прислушивался к голосам недовольных тем, что Портовое управление продвигает Нью-Джерси за счет Нью-Йорка, однако он знал об отсутствии у города денег на реконструкцию причалов. Через неделю после объявления планов о строительстве Порт-Элизабет Джонатан Бингем – главный помощник Гарримана и бывший спичрайтер Вагнера – позвонил Маттиасу Лукенсу, заместителю Тобина, и Ховарду Каллмену, председателю агентства, сообщив об «обеспокоенности» губернатора переездом Norton Lilly в Нью-Джерси. «Он также выразил сомнение, стоит ли нам тратить такие деньги на переманивание бизнеса из Нью-Йорка», – писал Лукенс в конфиденциальном комментарии к своей документации. Согласно Каллмену, «[Бингем] сказал, что он ясно осознает шокирующее состояние причалов Нью-Йорка, но он не думает, будто губернатору следует публично высказаться о передаче их под ответственность Портового управления»139.
В 1955 году контейнер еще не стал реальностью, а с учетом статуса Маклина как новичка в отрасли морских грузоперевозок его планы пока не привлекали особого внимания. После выступления мэра Вагнера за продолжение морских перевозок в Нью-Йорке, О’Коннор разработал шестилетний план по строительству новых пирсов и транзитных складов, и город начал инвестировать в порт огромные деньги. Бюджет 1956 года включал 14,8 миллиона долларов[91] на строительство портовых сооружений – первая часть программы, общий объем которой оценивался в 130 миллионов. Эти планы были самыми современными для середины 1950‑х: причалы шли параллельно береговой линии, для грузов и пассажиров предполагались различные этажи терминалов, а площадки с твердым покрытием позволяли грузовикам подъезжать к отгрузочным докам со стороны транзитных складов, обращенной к суше. Пять новых складов предназначались для железнодорожных грузов, перевезенных лихтерами через бухту, а для трансатлантических пассажирских лайнеров компании Cunard Line создавался большой новый терминал. Особую гордость вызывал явно задуманный как пощечина Портовому управлению причал с грузовым и пассажирским терминалом стоимостью в 17 миллионов долларов для компании Holland-America Line. После 66 лет, проведенных в Нью-Джерси, компания – вопреки тенденции, заданной Портовым управлением – перебиралась в Нью-Йорк140.
Сейчас, спустя десятилетия инфляции, эти цифры не могут передать размах городских планов. Предложенная Вагнером шестилетняя программа реконструкции порта стоила 130 миллионов долларов – эквивалент 1,37 миллиарда по ценам 2022 года. Растущий порт в Лос-Анджелесе потратил 25 миллионов на строительство за 10 лет с 1945 по 1954-й; Вагнер предлагал израсходовать две трети указанной суммы всего лишь на один терминал для Holland-America.
Ни одно из этих предложений, разумеется, не устраняло основных проблем порта. Расходы не обеспечивали конкурентоспособность с другими портами. Принципиальные недостатки географического положения никуда не делись. Новые лихтерные терминалы облегчили бы обработку железнодорожных грузов для Нью-Йорка, но железнодорожные грузы, предназначенные для уходящих судов, все равно пришлось бы перевозить лихтерами через бухту, разгружать на пирс, а затем снова перегружать на океанское судно. Грузовикам, направляющимся к пристаням, все равно требовалось преодолевать городское дорожное движение в тоннелях Линкольна и Холланда и у порта. И, естественно, новые сооружения не смогли бы ничего сделать с трудовыми спорами; проблемы были настолько серьезны, что власти приняли решение отложить открытие одного из первых причалов, реконструированных городом, из-за дискуссий о том, какие члены ILA должны получать приоритет при найме. О’Коннор в разговоре с лидерами ILA с прямо назвал методы профсоюза «камнем преткновения при попытках города арендовать хорошие причалы в некоторых районах»