Несмотря на огромные инвестиции города, включая 25-миллионный причал для скоростных судов, построенный по заказу United States Lines, перспективы городских причалов день ото дня тускнели. Департамент флота и авиации запросил еще 40 миллионов долларов[92] на реконструкцию причалов в 1964–1965 годах. ILA в отчаянных попытках отбиться от альтернативных идей использования береговой линии города предложила в новой застройке набережных в Манхэттене сочетать причалы и жилье. Но боевитый О’Коннор ушел, и Комиссия городского планирования не побоялась вступить в схватку с его преемником Лео Брауном в последние дни правления Вагнера. «Мы не видим ни необходимости, ни желательности, ни разумности в том, чтобы повернуть время вспять и попытаться перестроить еще две мили манхэттенского побережья в грузовые причалы», – предупредила Комиссия в 1964 году. В любом случае фундаментальные проблемы не были решены. Руководство судоходных компаний продолжало жаловаться на мелкую коррупцию и на «хаотичные условия, существующие при передаче грузов между наземными и водными перевозчиками». Одних новых построек не хватало, чтобы судоходные компании захотели швартоваться у пирсов Нью-Йорка149.
Портовое управление Нью-Йорка постоянно расширяло свою деятельность, поскольку контейнерные перевозки вышли на международный уровень. К 1965 году полдесятка судоходных компаний объявили о намерениях совершать контейнерные рейсы в Европу в 1966 году, для чего заказали десятки новых судов. Ни у кого уже не было вопросов, стоит ли вести этот бизнес в Манхэттене или даже в Бруклине. Только Порт-Элизабет располагал достаточным местом для удовлетворения растущего спроса на контейнерные перевозки.
В конце 1965 года Портовое управление начало в Порт-Элизабет работы по расширению – пять новых причалов и 260 тысяч квадратных метров участков с твердым покрытием. В этот момент не менее семи компаний выражали желание переехать сюда, бросив устаревшие пирсы Нью-Йорка. Спустя всего десять месяцев организация сделала еще один шаг к расширению, который давал возможность Порт-Элизабет обрабатывать одновременно двадцать контейнеровозов. Натиск контейнеров был так силен, что Портовому управлению больше не приходилось делать вид, будто Манхэттен и Бруклин способны вернуть себе место в мире морской торговли. «Если смотреть на следующие десять лет большого нью-йоркского порта, то мы не сомневаемся, что значительная часть груза уйдет из центральной части бухты, где расположены крупные городские здания и сооружения, в систему Ньюарк – Элизабет, – заявил телезрителям директор Портового управления по морской торговле Лайл Кинг. – По сути, процесс уже идет, ведь создаются планы новых контейнеровозов». Когда власти Нью-Йорка потребовали от Портового управления постройки контейнерных терминалов в Бруклине и на Статене в обмен на разрешение создать Всемирный торговый центр, они получили всего лишь обещание рассмотреть вопрос. Касаемо же формирования общественного мнения в Нью-Йорке, расположение порта города в Нью-Джерси становилось вполне приемлемым. «Портовое управление, организация двух штатов, должна рассматривать Нью-Йоркскую бухту как единое целое и размещать свои сооружения на основании географии и экономики, а не политики», – провозглашала New York Times150.
О печальной истории порта Нью-Йорка повествуют цифры. В 1960 году, когда контейнеры по договору с ILA перевозила только Sea-Land, объем контейнерных перевозок составлял менее 8 процентов от всего тоннажа генерального груза. Больше трех четвертей всего генерального груза шло через Бруклин и Манхэттен. В 1966 году, когда была развернута и запущена в эксплуатацию первая очередь Порт-Элизабет, почти треть генеральных грузов шла через причалы Нью-Джерси, причем 13 процентов составляли контейнеры. Слова «Порт Нью-Йорка – контейнерная столица Америки» стали рекламным слоганом Портового управления по всему миру. Финансовые круги начали открыто поговаривать о других «стоящих вещах», которые возможно разместить на набережной Манхэттена – например, жилых комплексах или стоянках для яхт. Причалы Манхэттена настолько затихли, что один из руководителей ILA саркастически заметил в адрес городского уполномоченного по флоту и авиации Лео Брауна, что тот неплохо справляется с «работой оператора парковки»151.
Докеры и политики Нью-Йорка сопротивлялись, пытаясь блокировать Всемирный торговый центр и пикетировать здание городской администрации. «Если [Портовое управление] инвестирует в Элизабет и Ньюарк, почему бы ему не потратить какие-то деньги в Нью-Йорке и помочь создать несколько постоянных рабочих мест взамен пропавших из-за ухода военного судозавода из Бруклина?» – спрашивал в 1966 году Роберт Прайс, заместитель мэра Джона Линдси. По его словам, проблема заключалась в простой несправедливости: «Город Нью-Йорк обрабатывает две трети морских грузов, но получает только треть денег от Портового управления». Портовое управление могло предложить в ответ лишь одно – обещание, что относительно современные причалы Бруклина продолжат работать со штучным генеральным грузом, хотя «ввиду снижения объемов операций со штучным генеральным грузом маловероятно строительство стандартных причалов в ближайшем или отдаленном будущем»152.
Несмотря на разглагольствования администрации Линдси, власти признали: у манхэттенских причалов нет будущего. В 1966 году уполномоченный по паркам Томас Ховинг потребовал преобразовать Причал 42 в Гринвич-Виллидж в место отдыха; Департаменту флота и авиации пришлось отказаться от части причала. К следующему году десяток грузоперевозчиков разместил заказы на новые суда, способные перевозить только контейнеры – как в трюмах, так и на палубе. Строилось не менее 64 кораблей-гигантов, и Портовое управление расхваливало исследование, согласно которому 75 процентов генеральных грузов нью-йоркского порта пригодны к перевозке в контейнерах. Отделения ILA на Манхэттене искали встречи с Линдси, собираясь потребовать строительство новых портовых сооружений для сохранения работы, но даже новый уполномоченный по флоту и авиации Герберт Халберг сказал, что «строить морские терминалы на Манхэттене в запрашиваемом количестве – плохая идея и с точки зрения экономического планирования на основании потребностей индустрии морских перевозок, и с точки зрения планирования городского развития»153.
Профсоюз предпринял последнюю отчаянную попытку сохранить старый порт, наняв для лоббирования строительства причалов Винсента О’Коннора – уполномоченного по флоту и авиации при Вагнере. О’Коннор представил план комбинированного терминала в Нижнем Манхэттене для судов, железнодорожных составов и грузовиков с посадочной полосой для самолетов на крыше. Еще одна схема предусматривала «вертикальный пирс» над Ист-Ривер, где технология, разработанная для автоматизированных многоуровневых автомобильных парковок, применялась для подъема контейнеров к местам их хранения, расположенным на высоте. Это были бесполезные фантазии. «За немногими исключениями все крупные перевозчики, эксплуатирующие контейнеровозы, швартуются в Элизабет», – сообщало Портовое управление в 1969 году. Когда в 1970 году на передний план вышло предложение построить новый пассажирский терминал, Линдси решил, наконец, вывести город из портового бизнеса. «Дорогой Остин, – писал он руководителю Портового управления Тобину языком, немыслимым всего несколько лет назад, в пору их противостояния, – рассмотрев все имеющиеся у нас варианты, я убедился, что для строительства и управления терминалами лучше всего годится Портовое управление». Пассажирский терминал в Манхеттене в конечном итоге будет построен, но агентство, вскоре переименованное в Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси, уже не встречало сопротивления городских властей, когда строило обширный новый порт вдали от своих географических корней154.
Поскольку контейнеровозы вытесняли обычные суда, доля Нью-Джерси в генеральном грузе порта возросла до 63 процентов в 1970 году. Два года спустя через пирсы Нью-Джерси прошел 549 731 контейнер. В то же время в Нью-Йорке все рушилось. Грузооборот на бруклинских причалах Портового управления между 1965 и 1970 годами упал на 18 процентов. «Контейнер роет нам могилы, мы не можем зарабатывать на контейнерах», – жаловался президент ILA Томас Глисон, и он не ошибался. В 1963–1964 годах работодатели Манхэттена обеспечивали докерам в порту 1,4 миллиона человеко-дней. В 1967–1968 годах эта величина не превысила миллиона, в 1970–1971 годах рухнула до 350 тысяч, а в 1975–1976 годах— до 127 041, то есть занятость докеров в порту за 12 лет снизилась на 91 %. Общее количество рабочих мест в бизнесе по обработке морских грузов на Манхэттене (включая офисную работу) упал с 19 007 в 1964-м до всего лишь 7 934 в 1976-м. В Бруклине благодаря инвестициям Портового управления удалось немного замедлить рост уровня безработицы. Однако через два года после начала сокращения числа рабочих мест на Манхэттене за ним последовал и Бруклин: количество наймов снизилось с 2,3 миллиона в 1965–1966 годах до 1,6 миллиона в 1970–1971 годах и всего лишь до 930 тысяч в 1975–1976 годах. К тому времени, когда в 1971 году Портовая комиссии закрыла свою биржу труда в терминале Буша[93], уровень занятости здесь и на соседнем бруклинском армейском терминале за десятилетие упал на 78 %. Некогда могучая бруклинская индустрия обработки грузов стала тенью самой себя155.
Тем временем на нью-джерсийской стороне рост превосходил все прогнозы. Стивидоры и судоходные компании жаловались на нехватку рабочих рук. В 1973 году в Порт-Ньюарке и Порт-Элизабет работали сорок судоходных компаний. Постоянное расширение порта привело к увеличению найма на 30 % между 1963 и 1970 годами – несмотря на эффективность контейнеризации.
К середине 1970-х причалы Нью-Йорка в основном остались в воспоминаниях. В 1974 году лихтеры доставили к ожидающим судам всего 129 тысяч тонн грузов – меньше десятой части от объема перевозок 1970 года и всего пятидесятую часть – от 1960 года. Судоходство еще оставалось в Бруклине, но Причалы 6, 7 и 8, полностью перестроенные в конце 1950-х и благодаря своим арендаторам известные под прозвищем «маленькая Япония», обезлюдели, когда пять японских перевозчиков перебрались в Нью-Джерси. Компания Bull Line, на чей пуэрториканский бизнес главным образом опирались бруклинские пирсы, резко сдала, а в 1977 году закрылась. Комплекс с четырьмя причалами на Гудзоне к северу от Четырнадцатой улиц