ы, реконструированный в 1963 году в качестве красивейшего терминала для United States Lines, стоял пустым и без шансов найти арендатора – своеобразный памятник дорого обошедшемуся нежеланию города признать, что его время как порта ушло. Когда спустя годы появились новые арендаторы, причалы Челси[94] были открыты заново совершенно для другой деятельности – для отдыха156.
Упадок в доках отразился на экономике Нью-Йорка, особенно в беднейших кварталах Бруклина. В 1960 году из 836 районов переписи[95] в этом боро[96] всего в 23 хотя бы 10 процентов работающего населения трудились в сфере автотранспортных или морских перевозок. Отмеченные на карте участки образовывали пояс, параллельный набережной – от Атлантик-авеню на севере до Сансет-парка на юге. У них нашлось много общего: масса иммигрантов (в основном итальянцев), низкие доходы и низкий образовательный уровень населения. В 67-м районе в Южном Бруклине 57 процентов взрослых имели за плечами меньше восьми лет школы. В 49-м районе (сейчас он называется Коббл-Хилл) 64 процента взрослых не продвинулись дальше восьмого класса. 63-й район в Южной Бруклине насчитывал 1071 работника – но только четверо из них окончили колледж. К 1970 году уровень занятости везде упал, и население уменьшилось. Глубину спада можно оценить по одному исследованию жилья, проведенному несколькими годами позже: в примыкающих к порту областях Сансет-Парк и Виндзор-Террас, где жило более 100 тысяч человек, в 1975 году не было построено ни одного жилого здания в частной собственности157.
Революционные изменения в способе обработки грузов оказали более серьезные воздействия на рабочих, занятых транспортировкой и распределением товаров вне порта. Между 1964 и 1976 годами число работников автотранспортной и складской отрасли в масштабах страны возросло, но в Нью-Йорке после 1970 года оно резко упало. Все меньше судов заходило в город, все меньше грузовиков требовалось для доставки и взятия грузов. Транзитные склады были заброшены или использовались другими способами, не требовавшими большого количества людей – например, для парковок. Стала применятся совершенно иная схема распределения товаров. Запломбированные контейнеры, заполненные экспортными товарами, доставлялись в Ньюарк или Элизабет. Здесь они ставились в штабеля под открытым небом до прибытия судна; в сортировке на складе нуждались только небольшие отправления, которые требовалось объединить в общие контейнеры. Пришедшие контейнеры прямо с пирса направлялись на новые одноэтажные склады, построенные на крупных участках в центральной части Нью-Джерси и восточной Пенсильвании. Там были меньше затраты на оплату труда, зато бизнес мог пользоваться выгодами растущей сети автомагистралей, обеспечивающих удобный доступ к порту. Уровень занятости в автотранспортной и складской отрасли на этих территориях гораздо лучше следовал общенациональным тенденциям, чем в Нью-Йорке.
Пострадала и занятость в оптовой торговле (традиционно одной из ведущих отраслей Нью-Йорка), хотя по всей стране она значительно выросла. Если бы изменение занятости на Манхэттене и в Бруклине отражало национальные тренды в этой сфере с 1964 по 1976 год, то в этих двух боро появилось бы 200 тысяч рабочих мест, большинство которых подходили бы для работников ручного труда или конторских служащих. В реальности же Нью-Йорк потерял более 70 тысяч рабочих мест в отраслях, связанных с портом – притом, что по всей стране соответствующие цифры увеличились на 32 %.
Изменения в перевозках, вызванные контейнеризацией, ударили и по производству, ликвидировав рабочие места не только на самом производстве, но и в транспорте, и в службах доставки, поскольку заводы уезжали из Нью-Йорка. Фабричная занятость в Нью-Йорке начала падать в середине 1950-х – за десятилетие до широкого распространения контейнеров, однако до 1960-х город сохранял удивительно стабильный фабрично-заводской сектор. В 1964 году в пяти боро Нью-Йорка насчитывалось 30 тысяч производственных предприятий, где работало около 900 тысяч человек. Почти две трети городских производителей располагались в Манхэттене, где доминировала швейная и полиграфическая отрасли. Фабричный сектор держался до 1967 года, а затем резко рухнул. Между 1964 и 1976 годами Нью-Йорк потерял четверть фабрик и треть рабочих мест в производстве. Размах этой деиндустриализации был удивительно велик: из 47 важных производственных отраслей в 45 наблюдалось падение занятости, выражаемое двузначными числами158.
В какой степени можно винить контейнер в проблемах промышленности? Однозначного ответа дать нельзя, поскольку контейнеризация – всего лишь одна из многих сил, влиявших на производителей в конце 1960-х и первой половине 1970-х годов. В это время произошло завершение строительства автомагистралей, открывших территорию пригородов для промышленной застройки. Некоторым фабрикам пришлось уйти из города из-за высоких цен на электричество. В целом ускорилось переселение людей на юг и запад, что делало нью-йоркские фабрики плохо приспособленными для обслуживания расширяющихся рынков. Экономический спад в начале 1970-х годов привел к падению уровня занятости по всей стране, и устаревшие фабрики Нью-Йорка, зачастую располагавшиеся в древних зданиях на небольших участках, где не было места для расширения или реконструкции, ощутили основную тяжесть при таком сокращении.
Однако несомненно, что контейнеризация ликвидировала одну из основных причин нахождения фабрик в Нью-Йорке: простоту отправки. Издавна положение города давало транспортную выгоду для фабрик, ориентированных на зарубежные или отдаленные отечественные рынки, поскольку местные предприятия могли доставлять свои товары к судам с куда меньшими хлопотами, чем заводы внутри страны. Контейнер перевернул экономику размещения. Теперь компания могла заменить свой многолюдный многоэтажный завод в Бруклине или на Манхэттене современным одноэтажным предприятием в Нью-Джерси или Пенсильвании, где были ниже налоги и дешевле электроэнергия, а затем отправлять контейнер с товарами в Порт-Элизабет всего лишь за долю таких же расходов завода в Бруклине или на Манхэттене. Именно это и происходило: когда промышленность уходила из города, 83 процента рабочих мест в производстве, покинувших город между 1961 и 1976 годами, оказались не дальше Пенсильвании, северной части штата Нью-Йорк или Коннектикута159.
В 1962 году побережье Бруклина все еще было застроено пирсами с многочисленными кораблями, обширными транзитными складами и крупными многоэтажными фабриками, стоящими буквально в двух шагах от доков. Перенос судоходства в Нью-Джерси в 1960-х в сочетании с закрытием бруклинского военного судозавода в 1966 году способствовали уничтожению промышленной базы одного из крупнейших производственных центров страны. Издавна известный непропорционально большой долей в производстве по отношению к региону, Бруклин к 1980 году стал выделяться непропорционально малой долей производственной деятельности. Экономические условия настолько ухудшились, что жители стали массово покидать район. Между 1971 и 1980 годами население сократилось на 14 процентов. Доходы с учетом инфляции снижались восемь лет подряд. Только в 1986 году работающие бруклинцы вернулись по доходам к уровню 1972 года160.
Контейнер не являлся единственной причиной внезапных и болезненных экономических изменений 1960-х и 1970-х, но он был важной причиной. Контейнерные технологии развивались намного быстрее и затронули отрасль перевозок намного сильнее, чем могли вообразить даже самые ярые их сторонники. Нью-Йорк стал лишь первым крупным центром грузоперевозок, экономика которого трансформировалась так, как никто не мог и представить до появления контейнера на сцене.
Глава 6Разобщенность союзов
Неприязнь друг к другу Томас «Тедди» Глисон и Гарри Бриджес испытывали почти на подсознательном уровне. Глисон, говорливый ирландец, рожденный нью-йоркскими доками, сплачивал Международную Ассоциацию докеров (ILA) – профсоюз, представлявший портовиков от Мэна до Техаса – сочетанием личного обаяния, теплого юмора, бесконечного терпения, в том числе и терпимости к коррупции. Бриджес был аскетичным австралийцем, чья роль в суровых схватках, приведших Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU) к власти в тихоокеанских портах, сделала его легендой среди участников союза. Эти два человека не соглашались практически ни в чем, включая вопрос о том, как их профсоюзы должны реагировать на угрозу, которую автоматизация представляла для рабочих мест. В течение десяти лет, начиная с 1956 года, они боролись с похожими проблемами совершенно разными способами. Оба руководителя с самого начала понимали, что автоматизация подвергает риску существование десятков тысяч рабочих мест и превращает труд портовиков – членов их профсоюзов – в незначительную погрешность в бухгалтерских отчетах. Оба нашли различные пути к получению исключительной пользы для членов профсоюзов – в обмен на предоставление контейнеру возможности переделать устоявшийся образ жизни в портах и рядом с ними.
Именно в Нью-Йорке, где Глисон руководил местным отделением ILA, а затем стал главным заместителем президента ILA Уильяма Брэдли, автоматизация впервые стала проблемой для трудовых отношений. New York Shipping Association, группа стивидорских и судоходных компаний, обсуждавшая местный договор с ILA, в 1954 году сделала необычное предложение. Пусть грузоотправители начинают отправлять в порт свои экспортные товары уже привязанными к деревянным палетам: предполагалось, что вся палета транспортируется как единое целое. Поскольку палеты легко вывозить вилочными подъемниками на пирс и укладывать такими же подъемниками в трюмах судна, то Shipping Association просила профсоюз сформировать бригады, обслуживавшие один люк, из 16 человек вместо принятого количества в 21–22. Разумеется, ILA быстро посчитала: такое предложение означало потерю примерно 30 рабочих мест для одного судна с 5 люками. Профсоюз отказался, и ассоциация отступила