нер станет «еще одним долгосрочным обременением для отрасли», и опасение ILA, что перевозчики найдут способы обойтись без такой платы. Наконец, осенью 1960 года арбитры постановили – двумя голосами против одного – позволить работодателям в нью-йоркском порту без ограничений использовать оборудование для обработки контейнеров – в обмен на выплату 1,00 доллар за тонну для каждого контейнера, перевезенного на контейнеровозе, 0,70 доллара за тонну для каждого контейнера на судах, предназначенных одновременно для контейнеров и смешанных грузов, и 0,35 доллара за тонну для каждого контейнера, перевезенного на традиционных судах для генеральных грузов. В качестве подачки профсоюзу арбитры постановили: в тех случаях, когда судоходные или стивидорские компании наполняют или освобождают контейнеры на собственных терминалах, они должны нанимать членов ILA169.
Благодаря этому решению арбитражного суда 1960 года порт Нью-Йорка был официально открыт для любой судоходной компании, которая желала перевозить грузы в контейнерах. Реальность оказалась иной. Арбитры приняли решение о выплате денег за контейнеры в какой-то фонд, но они ничего не сказали о том, куда расходуются средства фонда. Кроме того, арбитры пренебрегли определением термина «контейнер». Глисон, представлявший в арбитражном суде профсоюз, предсказал, что сделанные упущения вызовут дальнейший конфликт между руководством и профсоюзом. Он не ошибся.
Собрат ILA на тихоокеанском побережье, Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU), предпочел совершенно иной подход к автоматизации портовых работ.
ILWU отличался долгой и порой жестокой историей отношений с работодателями в портах на Тихом океане. Союз, в то время тихоокеанское подразделение ILA, получил признание только после кровавой забастовки 1934 года на всем побережье и в течение последующих четырнадцати лет организовал для отстаивания прав работников 1399 законных и незаконных простоев. Итоговым результатом такого постоянного конфликта стал большой свод правил писаных и неписаных, который крайне подробно регулировал операции в портах. Одно формальное правило гласило, что если перед рабочим ставили задачу, связанную с конкретным люком конкретного корабля, то он мог выполнять только ее, пока судно не отплывало; если у одного люка погрузка была завершена, а у другого – нет, то человек не мог уйти от первого люка, чтобы помочь со вторым. Одно важное неписаное правило, нигде не кодифицированное, но при необходимости использовавшееся бригадиром, требовало от водителя, доставившего груз на палетах на причал, снимать каждый предмет с палеты и класть его на причал. Затем докерам предстояло заменять предметы на палете и опускать ее в трюм, где другие грузчики еще раз разбирали палету, укладывая все вещи в трюме. Стоимость процедуры выходила столь высокой, что грузоотправители знали: палеты просто не нужно отправлять 170.
Разработка таких правил, как позднее признавал один из руководителей ILWU, «требовала недюжинного воображения и изобретательности». Профсоюз считал их необходимыми для сохранения рабочих мест и поддержания равномерности затрат у конкурентов. Стивидорские фирмы, с которыми договаривался ILWU, с готовностью принимали эти правила, желая избежать альтернативы в виде бесконечных стихийных забастовок. Луис Голдблатт, давний секретарь-казначей профсоюза, заявил, что на самом деле стивидорам нравились многие такие правила, поскольку судоходные компании платили им премию в 30 % за каждый отработанный человеко-час. Странно, но чем больше человеко-часов требовалось для разгрузки и погрузки судна, тем больше выгоды могли иметь стивидоры171.
Еще одна причина принятия жестких правил заключалась в почти полном отсутствии альтернативы. Ассоциация стивидоров попыталась ослабить многие из них во время переговоров о договоре в 1948 году. Однако это неосмотрительно было сделано посредством личных нападок на Гарри Бриджеса. Президент профсоюза, политический радикал со времен своей австралийской юности, не делал секрета из своих социалистических симпатий. Работодатели окрестили его коммунистом и отказались иметь с ним дело. Однако такая ситуация лишь укрепила репутацию Бриджеса в порту. После окончания срока договора ILWU начал бастовать, а руководство профсоюза настолько преуспело в реализации идей солидарности, что забастовка продолжалась 95 дней. В итоге крупные судоходные компании разрешили конфликт, отодвинув в сторону ассоциацию стивидоров и собственных юристов-антикоммунистов и взяв на себя ответственность за переговоры. Исполнилось величайшее желание профсоюза: он мог вести переговоры непосредственно с судовыми операторами, которые оплачивают услуги докеров, а не с финансово неэффективными посредниками в стивидорских компаниях172.
Крупнейшая из тихоокеанских компаний, Matson, столкнулась с финансовыми затруднениями и убедила остальных по-новому посмотреть на отношения труда и менеджмента. Компании согласились отказаться от рабочих правил в обмен на условие договора, позволявшее стивидорам использовать новые устройства и методы, пока отдельные работники не сталкиваются с увеличением загруженности без повышения зарплаты. Инновации больше не будут автоматически приводить к забастовкам. Если бригада считает порученную работу опасной или излишней, представитель профсоюза и инспектор должны постараться разрешить проблему при продолжающейся погрузке или разгрузке. Если же спор на месте уладить не удается, дискуссия переходит на более высокий уровень и при необходимости доходит до арбитража. Эти положения создавали новую систему, в которой профсоюз нарушал правила в пользу разрешения нового оборудования и уменьшенных бригад, а докеры взамен получали часть сэкономленных средств. Столкнувшись со снижением объемов грузов на четверть по сравнению с довоенными временами, ILWU, по словам двух калифорнийских экспертов по труду, согласился: «чтобы остановить спад в морской торговле, были необходимы радикальные меры»173.
Однако объем грузов, обрабатываемых в начале 1950-х за один час, оставался крайне малым. Расследование Конгресса в портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич в 1955 году выявило распространенность такого обычая, как «четыре на четыре»: начавшись с короткого отдыха у половины из восьми трюмных грузчиков в каждой бригаде, эта практика дошла до того, что работники трудились только половину своих смен. После расследования ILWU оказался в сложном положении. Его давно обвиняли в коммунистических настроениях, а власти не раз пытались депортировать Бриджеса, несмотря на его статус натурализованного гражданина США. Конгресс производственных профсоюзов (CIO) – организация левого толка – исключил его за предполагаемые коммунистические взгляды в 1951 году, а после слияния АФТ и КПП Бриджес опасался, не захотят ли Teamsters и другие профсоюзы АФТ – КПП оспаривать юрисдикцию ILWU в портах. Даже бывшая родительская организация ILA не желала иметь дело с ILWU, несмотря на собственную изоляцию в рабочем движении: когда Бриджес написал президенту ILA Уильяму Брэдли с предложением поддержки во время портовой забастовки 1956 года на восточном побережье, Брэдли назвал предложенную поддержку нежелательной. Будучи искушенным тактиком, Бриджес остро осознавал уязвимость положения своего профсоюза перед правительственным давлением и понимал: для того, чтобы власти не лезли в дела союза, важно прекращать злоупотребления с договором и улучшать производительность. «Вы получили наше обещание, и работодатели получили наше обещание пойти в низы [к рядовым работникам] и убеждать, настаивать и делать все возможное», – сказал Бриджес комитету Конгресса174.
Предстоявшее начало контейнерных перевозок компании Pan-Atlantic на востоке и продолжавшиеся исследования контейнеров компанией Matson, крупнейшей судоходной компанией западного побережья, ясно давали понять: судовладельцы собираются автоматизировать обработку грузов. Хотя многие члены профсоюза противились любым уступкам, Бриджес, пользуясь своей репутацией бойца, не замаранной никакими сделками с боссами, начал публично заявлять, что союзу пора подумать о будущем. «Те парни, которые считают, будто можно сдержать механизацию, остаются в тридцатых годах, сражаясь в войне, выигранной еще тогда», – сказал он175.
Профсоюз вырос из рабочего радикализма начала века, и его примечательные победы в забастовках 1934 и 1948 годов и идеология лидеров давали рядовым рабочим необычно большую власть в ILWU. Изменения в позиции профсоюза по вопросам рабочих правил и автоматизации не могли навязываться сверху; их требовалось утвердить на общем собрании представителей, выбранных местными союзами, а затем получить одобрение всех членов. На Бриджеса легла задача продать необходимость нового подхода. Сначала он представил вопрос в переговорный комитет профсоюза, участником которого он был. В марте 1956 года, когда собрание ILWU обсуждало приоритеты в предстоящих переговорах по договору, переговорный комитет призвал профсоюз согласиться с автоматизацией в обмен на повышение зарплаты и сокращение рабочего времени:
В прошлом мы потратили много сил, безуспешно пытаясь остановить колеса прогресса в промышленной механизации. Во многих случаях единственным результатом этих усилий было принятие в итоге нового устройства и устранение нас от новой работы… Мы считаем возможным и поощрять механизацию в отрасли, и одновременно создавать и подтверждать нашу юрисдикцию (причастность) наряду с приемлемыми минимальными рамками комплектования персонала, чтобы ILWU производил все работы от железнодорожных путей за пределами пирсов до трюмов судов176.
Эта точка зрения вызывала в профсоюзе значительные споры. Договор 1948 года обеспечивал ILWU надежный контроль над причалами практически всех тихоокеанских портов. Все докеры либо полноценно участвовали в ILWU (категория А), либо относились к категории В (таких грузчиков нанимали дополнительно, когда все люди с категорией А уже были заняты; они надеялись, что с получением достаточного опыта будут приняты в профсоюз с категорией А). Большинство грузчиков категории А входили в регулярные бригады, и биржа труда направляла такую группу целиком под руководством бригадира – также члена профсоюза. За работой на каждом судне следил прораб, который тоже входил в ILWU. Формально ответственные контролеры от стивидорских компаний понимали, что, как правило, лучше мирно уживаться с профсоюзом, чем настаивать на строгом исполнении условий договора. Совместное «Заявление о принципах», выдвинутое ILWU и Тихоокеанской морской ассоциацией (PMA) в начале переговоров 1956 года, казалось, ставило под угрозу такие удобные договоренности, дававшие докерам необычно большой контроль над рабочими местами. Ключевое положение звучало просто: «Не должно быть требований по найму лишних людей»