194.
Временный арбитражный компромисс 1960 года, который защитил рабочие места, но позволил предпринимателям неограниченно использовать контейнеры и технику в обмен на выплаты в некий фонд, практически не сыграл существенной роли. Для управления предполагаемым потоком денег была создана целая комиссия по выплатам, но уменьшение трафика в порту во время экономического спада 1960–1961 годов означало малое количество выплат. Глисон утверждал, будто другие судоходные компании пытались уклониться от выплат, поощряя грузоотправителей упаковывать груз на палетах, а не в контейнерах. В конце 1961 года он заявил: «Это явная угроза существующему коллективному договору и программе выплат». Рабочие часы в декабре 1961 года уменьшились на 4 % по сравнению с предыдущим годом и на 20 % по сравнению с декабрем 1956 года, но людям все еще не выплачивалась компенсация за это снижение195.
Гарантия занятости в условиях автоматизации стала главной задачей профсоюза во время переговоров, начавшихся в 1962 году. Однако в разных местах ситуация с защитой работы различалась. Нью-йоркский лидер Фрэнк Филд требовал от ILA переговоров о единой системе старшинства во всем порту: бизнес на причалах его Отделения 858 в нижнем Манхэттене затухал, но наличие собственных систем старшинства на отдельных причалах означало, что уволенный с Манхэттена грузчик не мог быстро найти работу на других пирсах. Однако руководители остальных отделений не рвались ухудшить защиту рабочих мест у себя за счет предоставления приоритета работникам Филда196.
Внутренние разногласия четко проявились, когда ILA приступила к переговорам 1962 года. Профсоюз потребовал, чтобы все докеры Нью-Йорка, занимающиеся обработкой любых заранее упакованных грузов, получали лишние два доллара в час, а все контейнеры облагались пошлиной в два доллара за тонну, которая шла бы в фонд выплат. Анастасиа, на чье бруклинское отделение контейнеры практически не влияли, публично назвал смехотворными предложения собственного же профсоюза и снова пригрозил выйти из ILA. Морская ассоциация просто проигнорировала требования профсоюза, выдвинув такое предложение: судоходным компаниям разрешается обрабатывать контейнеры, используя бригады из 8 человек, а прочие грузы – используя бригады из 16 человек, а крановщики вообще выводятся из юрисдикции профсоюза. Такие перемены при 560 бригадах в порту стали бы катастрофическими для ILA. Экономический консультант Уолтер Айзенберг предупредил Глисона: предложение работодателей приведет к резкому увеличению контейнерных перевозок и сэкономит им в течение трехлетнего срока договора от 108 до 144 миллионов долларов. Профсоюз считал эти деньги своими, а хозяева, напротив, не сомневались, что рабочие не имеют на них прав. Переговоры зашли в тупик даже при посредничестве на федеральном уровне, поскольку Глисон не обладал политической силой соглашаться на какой бы то ни было договор, ликвидировавший работу. Своим рассерженным рабочим он от лица профсоюза пообещал «не продавать рабочие места в отличие от Бриджеса»197.
Ни одна из сторон не была готова к какому-либо договору, подобному Соглашению о механизации и модернизации на западном побережье. После слушаний в Вашингтоне на высоком политическом уровне посредники предложили ILA и New York Shipping Association подписать однолетний договор и заняться совместным исследованием вопросов автоматизации и гарантии занятости. Ассоциация неохотно согласилась. Профсоюз отказался, и в конце сентября 1962 года забастовка накрыла весь порт. Президент Кеннеди приказал профсоюзу вернуться к работе на восьмидесятидневный период «времени на размышление» и назначил трех профессоров для изучения споров. Как и федеральные посредники месяцем ранее, профессора предложили совместное изучение вопроса. Работодатели согласились только при условии, что профсоюз не будет бастовать в течение года. ILA не желала проводить исследований, результаты которых в долгосрочной перспективе могли привести к потере рабочих мест. Намек посредников на возможность сокращения в конечном итоге численности работающих, хоть и с выплатой компенсации, разгневал Глисона. В конце октября он провозглашал: «Мы не желаем продавать рабочие места. Западное побережье продало своих людей, но здесь, на востоке и в Мексиканском заливе, мы этого не сделаем». Профессора отступили. За два дня до Рождества в 1962 году время на размышление истекло, и профсоюз снова забастовал198.
Кеннеди назначил в качестве посредников трех людей: сенатора-республиканца Уэйна Морза, ранее работавшего трудовым посредником; профессора Гарвардской школы бизнеса Джеймса Хили и нью-йоркского специалиста по трудовому праву Теодора Хила. 20 января 1963 года, примерно через месяц забастовки, они внесли такое предложение: профсоюз получит однолетний договор со значительным повышением зарплаты и пособий, а министр труда изучит вопросы гарантии занятости и даст рекомендации. ILA и New York Shipping Association постараются выполнить рекомендации, а в случае неудачи выберут нейтральную комиссию для этой работы. На первый взгляд казалось, что план идет на пользу профсоюзу: хозяевам приходилось значительно повысить зарплату и прочие выплаты без гарантий повышения производительности. Глисон раскритиковал предложение, а потом принял его, в то время как Ассоциация тщетно возражала. Профсоюз, выглядящий победителем, вернулся к работе.
Но успех был обманчивым. В одном из заявлений посредников явно звучало предупреждение ILA: «Мы желаем… подчеркнуть свою твердую убежденность, что способность отрасли поддерживать зарплаты и пособия, на которые имеют права работники, не может продолжаться при отсутствии явных улучшений в использовании рабочей силы». Отсюда вытекало: если профсоюз по-прежнему не захочет иметь дела с контейнерами, правительство готово заставить его это сделать199.
Пока министерство труда изучало автоматизацию портов до конца 1963 года, в ILA разразилась еще одна междоусобица. Глисон, официально исполнительный вице-президент профсоюза, но при этом, несомненно, наиболее влиятельная фигура в нем, начал кампанию по замене Брэдли на посту президента. Бедолага Брэдли, номинально начальник, обвинил Глисона в том, что тот организовал «ненужную забастовку» из-за автоматизации. Глисон не пользовался всенародной популярностью, но даже его критики признавали необходимость жесткой правящей руки, и собрание профсоюза выпроводило Брэдли на пост почетного президента. На старое место Глисона через голову руководителя негритянского отделения в Мобиле Джорджа Диксона был выбран лидер манхэттенского отделения Джон Боуэрс, и в момент встречи с контейнерами ILA оставалась под влиянием нью-йоркских ирландцев.
Условия переговоров изменило не только восхождение Глисона, но и продолжавшийся спад на пристанях Нью-Йорка. В 1963 году вклад контейнеров в оборот генеральных грузов порта впервые превзошел 10 процентов, а мэр Роберт Вагнер, сделавший порт своим приоритетом, готовился к отставке; поэтому для нью-йоркской части ILA ситуация с контейнерами требовала срочного решения. Опасения, что автоматизация уничтожит профсоюз, были главной проблемой на конференции южных отделений ILA в июне 1964 года. Когда министерство труда в начале июля выпустило свое исследование ситуации в порту, у Глисона нашелся неожиданный ответ: «Возможно, в отрасли назрело появление гарантированной годовой заработной платы»200.
Переговоры 1964 года велись в необычайно мирном тоне. New York Shipping Association предложила уменьшение бригад и увеличение гибкости при назначениях, к чему призывал доклад министерства труда. Взамен предлагалось увеличение пенсий и более ранний уход на пенсию, гарантия восьмичасового рабочего дня для каждого нанятого человека, выходное пособие для уволенных и гарантированный годовой доход для регулярных докеров. Когда ILA отклонила все предложения об уменьшении бригад, снова пришлось обращаться к федеральным посредникам. Посредники, назначенные президентом Джонсоном в 1964 году, призвали работодателей обеспечить гарантированный доход постоянным грузчикам, выразившим свою готовность работать. Взамен посредники предложили разрешить предпринимателям перебрасывать рабочих от одного люка к другому и от одной работы к другой, а также ограничить размер бригады для генеральных грузов к 1967 году численностью в 17 человек. Глисон и согласился бы на уменьшение бригад, однако выполнение рабочими сразу нескольких работ вызвало возмущение среди учетчиков, которые опасались, что их не особо напряженная работа по учету может исчезнуть. Вопреки собственному желанию, Глисон в сентябре 1964 года был вынужден снова объявить забастовку201.
Администрация Джонсона, все более обеспокоенная инфляционными трудовыми соглашениями, приказала докерам вернуться к работе и установила восьмидесятидневный срок «на размышление». Теперь ILA и New York Shipping Association вели переговоры без обычной театральщины. В обмен на значительное повышение зарплаты и пособий по всему побережью, включая три дополнительных оплачиваемых выходных и четвертую неделю отпуска, профсоюз соглашался уменьшить к 1967 году размер бригады для всех генеральных грузов, включая контейнеры, до 17 человек. Начиная с 1966 года работодатели Нью-Йорка производили выплаты за каждый контейнер, прошедший через порт; выплаты шли в фонд, гарантировавший квалифицированным грузчикам эквивалент 1600 рабочих часов каждый год, пока они отмечаются на бирже труда, даже если редко нанимаются. Такой гарантированный ежегодный доход выплачивался до выхода на пенсию, обеспечивая постоянное пособие для уволенных докеров. Один член профсоюза подытожил гигантские перемены так: «Это соглашение ведет отрасль от временных заработков к стабильным и надежным средствам к существованию»202.
Однако если дело касается ILA, то простых решений ждать не приходилось. Прямо перед Рождеством, как только закончилось время на размышление, в Балтиморе, Галвестоне и Нью-Йорке начались стихийные забастовки. Затем члены ILA в Нью-Йорке шокировали руководство профсоюза, отклонив новый договор тайным голосованием 8 января 1965 года – вместе с гарантированным доходом и всем прочим. Глисон запланировал повторное голосование, но предварительно нанял PR-фирму и – нетривиальный шаг для руководителя скрытной организации – отправился на радио растолковывать договор. На второй раз члены ILA в Нью-Йорке проголосовали «за», однако на следующий день Балтимор оказался против. Отдельный спор разразился в Филадельфии, а затем последовала не связанная с ILA забастовка по всем портам юга страны. Только в марте 1965 года в Нью-Йорке и Филадельфии удалось заключить новые договоры, гарантирующие постоянный годовой доход. Путь для контейнеризации был открыт – правда, в двух портах. В большинстве других городов восточного побережья и Мексиканского залива за контейнеризацию еще не брались