этими вопросами по мере развития отрасли. Когда в апреле 1959 года комитет MARAD по размерам рассмотрел предложенные подкомитетом MH‑5 шесть «стандартных» вариантов длины, то мнения раскололись. Решающий голос в пользу предложенных стандартов MH‑5 поступил из самого управления MARAD, которое спешило установить стандарты – хоть какие-нибудь стандарты218.
Комитет MARAD также поменял свое мнение о высоте. В ноябре прошлого года он голосовал за максимальную высоту контейнеров 8,5 фута, но сейчас ограничился 8 футами. Причиной стало опасение, не нарушит ли 8,5-футовый контейнер ограничения по высоте на автострадах в некоторых восточных штатах – проблема, реальная для тягачей, везущих контейнеры на стандартных прицепах, но не затрагивавшая грузовики, тянущие специально спроектированные прицепы, используемые компаниями Pan-Atlantic и Matson. Уменьшение высоты давало выгоду водителям востока страны за счет судоходных компаний: в 8-футовый контейнер помещалось на 6 % меньше грузов, чем в 8,5-футовый контейнер той же длины, что было менее привлекательным для грузоотправителей. В отношении высоты комитет тоже разделился, и решающее слово вновь осталось за правительством, предопределив то, как будут инвестировать частные транспортные компании. Новые стандарты незамедлительно проверила Американо-Гавайская судоходная компания Дэниэла Людвига, собиравшаяся построить судно для перевозки 30-футовых контейнеров. Федеральное управление торгового флота не утвердило бы федерального кредита для судна, предназначенного для нестандартных контейнеров, поэтому Американо-Гавайская компания просила комитет объявить стандартом 30-футовые контейнеры. Комитет отверг предложение (3 против 2), а MARAD снова подал решающий голос. Федеральной помощи не последовало, и судно так и не построили219.
Второй комитет MARAD, занимавшийся конструкцией контейнеров и фитингами, работал более спокойно. Его участники легко согласились, что каждый контейнер должен выдерживать вес пяти наполненных контейнеров, причем вес должен приходиться на угловые стойки, а не на стенки. Все контейнеры проектируются в расчете на подъем с помощью спредеров или крюков, присоединяемых к верхним углам. Кольца наверху для крюков или проемы-карманы внизу для вилочных погрузчиков приемлемы, но не обязательны. Такие решения дали инженерам основные критерии для проектирования новых контейнеров. Комитет также рекомендовал заложить в проект каждого судна стальные ячейки разных размеров, с помощью которых можно будет перевозить различные контейнеры. Больше комитеты MARAD заседаний не планировали220.
Тем временем в сфере стандартов появился еще один игрок. Транспортная ассоциация национальной обороны, представлявшая компании, работавшие с военными грузами, решила также заняться исследованием размеров контейнеров. В роли главного активиста выступал импульсивный предприниматель Моррис Форгаш, именно он за два десятка лет превратил United States Freight Company в корпорацию с годовым оборотом 175 миллионов долларов. Его бизнес заключался в сборе мелких партий грузов у различных отправителей, укрупнения их до автоприцепов или контейнеров и последующей отправке таких прицепов железной дорогой по всей стране. Прямолинейный Форгаш быстро добился консенсуса у себя в комитете. К концу 1959 года приняли единогласное решение установить размеры «стандартных» контейнеров: длину 20 или 40 футов, ширину 8 футов и высоту 8 футов. Прочие размеры, одобренные MH‑5 и комитетами MARAD, а также ящики высотой 8,5 фута, поддерживаемые некоторыми автотранспортными и большинством судоходных компаний, для военных грузов неприемлемы. Такого решения комитет Форгаша смог достичь только потому, что в нем не было никого из морской отрасли. По утверждению Форгаша, предпочтения отдельных компаний должны уступить потребности в единообразии. Он сказал: «Даже если мы идем к цели медленно, какая-то цель у нас должна иметься. Если каждый из нас сам будет заниматься инженерными разработками, нас ждет моральное устаревание»221.
В Американской ассоциации стандартов начались разборки – ведь подкомитет MH‑5 и комитет по размерам MARAD приняли один набор «стандартных» размеров, а Транспортная ассоциация национальной обороны – другой. В соответствии с обычными процедурами ASA рекомендация подкомитета о назначении шести стандартных размеров, принятая в феврале 1959 года, была направлена на голосование всем организациям-участницам. Но голосование не состоялось. Вместо этого началась работа по изменению рекомендаций. 16 сентября 1959 года собралась рабочая группа подкомитета по размерам, и ее председатель Э. Огден объявил о желании пересмотреть вопрос о длине контейнеров: во всех штатах, кроме двух восточных, теперь разрешены 40-футовые прицепы, а значит, ограничений, оправдывающих длину 35 футов, больше нет. На западе страны восемь штатов увеличили нормативы: теперь тягачи могли везти два прицепа по 27 футов каждый, а не по 24. Огден, которому принадлежала крупнейшая автотранспортная компания страны Consolidated Freightways, призвал комитет сделать 27-футовые контейнеры региональным стандартом для запада – чтобы снизить расходы для автотранспортных компаний.
Затем вмешался Герберт Холл, председатель всего MH‑5 – вышедший на пенсию инженер компании Aluminum Company of America, которая производила алюминиевые листы, применявшиеся для контейнеров. Он запустил весь процесс стандартизации презентацией в инженерном обществе в 1957 году. Холл мало знал об экономике применения контейнеров, но его совершенно очаровали арифметические соотношения в размерах – как он говорил, предпочтительные числа. Наличием длин в 10, 20, 30 и 40 футов он хотел обеспечить гибкость. Грузоотправитель мог бы уложить свой груз для одного клиента в контейнер нужного размера, а не тратить впустую место в целом 40-футовом контейнере. Если грузовик может взять 40-футовый контейнер, то он с таким же успехом может взять два 20-футовых (на самом деле их точная длина была не 20 футов, а на полтора дюйма (примерно 3,8 см) меньше – чтобы на 40 футах легко уместились два контейнера), или же один 20-футовый и два 10-футовых. Точно так же работать с сочетаниями контейнеров могли бы и поезда, и суда. Железнодорожные и судоходные компании не разделяли энтузиазм Холла, поскольку погрузка четырех 10-футовых ящиков требовала вчетверо больше времени, чем одного 40-футового. Холл напомнил рабочей группе о необходимости получить согласие вышестоящего органа – Совета по рассмотрению стандартов ASA – на все предлагаемые стандарты и усомнился в намерении Совета принять контейнеры в 12, 17, 24 и 35 футов, одобренные подкомитетом MH‑5. В результате предпочитаемые Холлом длины в 10, 20 и 40 футов быстро утвердили, а остальные длины исключили из списка стандартных. Эти рекомендации вместе с 27-футовым стандартом для запада и несколькими предложениями по конструкции контейнеров были направлены на голосование в организации-участницы222.
Стандарты, продвигаемые Холлом, грозили гигантскими последствиями всей транспортной отрасли. В такую контейнерную систему не вписывались ни действующие, ни проектируемые суда. Pan-Atlantic и Matson столкнулись бы с неприятным выбором. Если бы они согласились использовать только 10-, 20- и 40-футовые контейнеры, они были бы вынуждены выбросить десятки миллионов долларов, инвестированные большей частью на потяжении предыдущих двух лет, и перейти на контейнеры, размеры которых считали неэффективными для своих целей. Если же Pan-Atlantic и Matson отказались бы принимать эти стандарты, они утратили бы право на государственные субсидии для строительства судов, в то время как их конкуренты могли строить «стандартные» контейнеровозы частично за государственный счет. В любом случае те, кто пришел к контейнеризации поздно, получали выгоду за счет первопроходцев. Отдельные компании не голосовали в комитете MH‑5, но интересы компаний настолько различались, что больше десятка организаций отрасли, имевших право голоса, не смогли достичь внутреннего консенсуса. Предложенный 27-футовый стандарт потерпел поражение, а рекомендация по «модульным» длинам Холла столкнулась с большим количеством воздержавшихся223.
Ситуация сложилась запутанная, и Холл решил организовать повторное голосование. На этот раз с голосования сняли вопросы о конструкции контейнеров и оставили единственный пункт: должна ли ассоциация установить стандартные размеры с шириной 8 футов, высотой 8 футов и длинами 10, 20, 30 и 40 футов? 30-футовый контейнер в рабочих группах и подкомитетах не обсуждался, но Холл добавил его, желая получить «определенную зависимость между размерами»; привлекательность 30 футов для европейцев, обеспокоенных перемещением длинных контейнеров по узким городским улочкам служила дополнительным плюсом. Многие судоходные компании из-за внутренних разногласий снова воздержались, а MARAD снова поддержал предложение. Результат голосования не публиковали, однако Холл как председатель счел достаточной поддержку, полученную системой размеров, кратных 10 футам. 14 апреля 1961 года единственными стандартными контейнерами были названы 10-, 20-, 30- и 40-футовые. Федеральное управление торгового флота незамедлительно объявило, что субсидии на строительство будут выделяться только для контейнеровозов, соответствующих этим размерам224.
Войны стандартов на этом не закончились. По сути, они только начались. По настоянию США контейнерами занялась Международная организация по стандартизации (ISO), которая тогда насчитывала 37 стран-участниц. В то время через границы шли только мелкие контейнеры, однако, очевидно, стоило вскорости ждать и большие. Предполагалось, что проект ISO установит мировые ориентиры, прежде чем фирмы начнут инвестировать большие средства. В сентябре 1961 года в Нью-Йорк съехались делегаты из 11 государств, а еще 15 были представлены наблюдателями. Большинство получило назначения от правительств – за исключением США, представленных Американской ассоциацией стандартов. Соединенным Штатам (как организатору) достался пост председателя