240.
Когда в начале 1966 года дискуссия возобновилась, подкомитет согласился увеличить стандартную высоту до 8,5 фута, однако мнения разошлись в вопросе, следует ли менять позицию и делать стандартными варианты длины в 24 и в 35 футов. Вопрос был поставлен перед всем комитетом MH‑5. Теперь раскололся сам комитет MH‑5. Упрямый Холл, проталкивавший идеи стандартизации, несмотря на ухудшение здоровья, по-прежнему не сомневался, что все утверждаемые размеры должны иметь математическую связь друг с другом. У различных морских организаций в комитете, большинство которых голосовало за 20- и 40-футовые контейнеры, было мало причин голосовать за предложение, обещавшее в будущем вынудить их делиться государственными субсидиями с Sea-Land и Matson. Пять автотранспортных ассоциаций, чьи участники собирали и привозили контейнеры Sea-Land и Matson, подали свои голоса по телеграфу в пользу двух дополнительных размеров, но их не приняли. Почти все присутствовавшие представители правительства воздержались. В итоге комитет MH‑5 не пришел ни к какому решению, поскольку заседание закончилось такими результатами: 15 «против», 5 «за», 54 «воздержались». Повторное голосование в следующем году подтвердило раскол: 24 организации поддержали 24-футовые контейнеры, а 28 были против241.
Столкнувшись с перспективой конкуренции с субсидируемыми соперниками, в то время как им самим денег бы не дали, Sea-Land и Matson обратились в Конгресс. Их лоббисты разработали в 1967 году законопроект, который запрещал правительству использовать размеры контейнеров или ячеек для контейнеров на борту судна в качестве основания для выделения субсидий или для фрахта. Вскоре члены палаты представителей и сенаторы погрузились в изучение проблем контейнеризации. Остальные компании настойчиво побуждали государство проталкивать принятие стандарта, желая получить возможность обрабатывать любые чужие контейнеры. «Ключом к автоматизации является наличие стандартизованного продукта», – заявил представитель британской судоходной компании Дж. Э. Приор-Палмер. Конкуренты обвинили Sea-Land и Matson в подрывании коллективных усилий, направленных на общемировую совместимость контейнеров. Из 107 контейнеровозов, находившихся в процессе строительства на сентябрь 1967 года, на стандартные размеры были рассчитаны все, кроме шести, заказанных Sea-Land и Matson. Управление MARAD согласилось, заявив об обязанности Sea-Land и Matson принять стандарты, одобренные остальными. Действующий руководитель MARAD Дж. Гулик заявил, что Sea-Land могла бы добавить 5 футов ко всем своим 25 000 контейнеров и 9000 прицепам, а также поменять все свои краны и все свои суда примерно за 35 миллионов долларов[111], а значительно меньшая Matson могла бы перейти от 24 к 20 футам всего за 9[112] миллионов242.
Sea-Land и Matson, инвестировавшие совместно в контейнеризацию 300 миллионов долларов, больше заботились не о стоимости реконструкции, а о неэффективности ведения бизнеса с оборудованием, которое не оптимально для их потребностей. Президент Matson Стэнли Пауэлл объявил, что использование 20-футовых контейнеров вместо 24-футовых увеличивает операционные расходы компании на 500 тысяч долларов в год на каждое судно, обслуживающее дальневосточные маршруты, а также повышает расходы на грузовики, забирающие и доставляющие контейнеры. Следом, вооружившись исследованием одного консультанта, выступил Малком Маклин: переход с 35- на 40-футовые контейнеры на пуэрториканском маршруте Sea-Land сократит доходы на 7 процентов, а затраты – практически нет. «Меня не волнует, какой размер контейнера принят в качестве стандарта, – заявил предприниматель. – Если рынок может определить, какой дешевле, то это дело рынка, а мы хотим быть достаточно гибкими, чтобы следовать за рынком”243.
Сенат принял предложенный закон, но Matson ощущала необходимость компромисса для прохождения проекта через палату представителей. Пауэлл внезапно сообщил комитету палаты, о желании Matson получить субсидию от MARAD на постройку двух кораблей с принципиально новой конструкцией – регулируемыми стальными ячейками для укладки контейнеров. Изначально они будут перевозить только 24-футовые контейнеры, но если требования рынка изменятся, то рамы можно сдвинуть и в этом же пространстве размещать 20-футовые ящики. Такая система, по словам Пауэлла, добавила бы всего 65 тысяч долларов к общей стоимости в 13 миллионов. Ни о каком проекте и речи не шло: схема, оценка стоимости и прочие детали были набросаны на полу гостиничного номера прошлой ночью. Но дело выгорело: Конгресс распорядился, чтобы MARAD не дискриминировало компании с нестандартными контейнерами, Matson получила субсидии на строительство, а когда компания спустя годы решила переключиться с 24- на 40-футовые контейнеры, эти регулируемые ячейки, придуманные для ублажения комитета Конгресса, обеспечили дешевизну и легкость такого перехода244.
Оставались две проблемы. Комитет MH‑5 предпринимал тщетные попытки сделать контейнеры совместимыми не только с судами, поездами и автомобилями, но и с самолетами. Соответствующие требования было нелегко увязать: авиационные контейнеры должны обладать большей прочностью, чем морские, и гладким дном для перемещений по конвейерам, а не фитингами для подъема краном. После многомесячных исследований инженеров осенило: грузоотправителям, платящим деньги за скорость авиаперевозок, незачем посылать груз морем, и поэтому для авиационных контейнеров разработали отдельный стандарт. Более серьезную проблему поставили железные дороги: они требовали делать более прочные торцовые стенки. При перевозке морем стенки не несут большой нагрузки, однако при торможении состава контейнер может удариться о конец железнодорожной платформы. Железные дороги Северной Америки настаивали на удваивании по сравнению с заказом судоходных компаний прочности торцовых стенок – чтобы уменьшить вероятность предъявления претензий. Европейские железные дороги беспокоились еще сильнее, поскольку различия в сцепке в Европе приводили к более жестким контактам между вагонами. Морской сектор сопротивлялся такому предложению, поскольку оно приводило к увеличению массы и повышению производственных затрат. Имея на своей стороне комитет TC104, железные дороги выиграли это сражение, однако не без расходов: по одной из оценок, требование к повышению прочности торцовых стенок добавило сто долларов к стоимости производства стандартного контейнера245.
К 1970 году, когда Международная организация по стандартизации готовилась опубликовать первый полный проект тщательно обговоренных стандартов, ожесточенные схватки между конкурирующими заинтересованными сторонами, наконец, прекратились. Есть смотреть назад, то можно увидеть проблемы практически на каждой стадии. Фитинги в процессе оказались слишком слабыми, и понадобился новый проект. Несколько новых утвержденных размеров оказались неэкономичными, и их вскоре забросили. Стандарты для торцовых стенок, возможно, оказались избыточными, а стандарты для скрепления контейнеров на палубе так и не появились. Никто не мог бы сказать, что все подкомитеты и рабочие группы добились оптимального результата.
Однако после 1966 года, когда автотранспортные компании, морские перевозчики, железные дороги, производители контейнеров и правительство постепенно достигали компромисса в одном вопросе за другим, в мире морских грузоперевозок произошли принципиальные изменения. Изобилие форм и размеров контейнеров, препятствовавшее развитию контейнеризации в 1965 году, уступило место стандартному набору размеров, утвержденному на международном уровне. Лизинговые компании стали уверенно вкладывать деньги в контейнеры и превратились в серьезных игроков в отрасли, владея большим числом контейнеров, чем сами судоходные компании. За исключением Sea-Land, которая по-прежнему применяла в основном 35-футовые контейнеры, и Matson, постепенно сокращавшей свой парк 24-футовых ящиков, почти все остальные крупные судоходные компании использовали совместимые контейнеры. Наконец-то появилась возможность наполнить контейнер грузом в Канзас-Сити и с высокой степенью уверенности осознавать, что почти все грузовики, поезда, порты и суда способны без проблем переместить его в Куала-Лумпур. Международные контейнерные перевозки теперь могли стать реальностью246.
Глава 8Взлет
Суда Ideal-X и Hawaiian Merchant демонстрировали потенциал контейнеров, но в незначительном масштабе. Gateway City в 1957 году и Hawaiian Citizen же в 1960 явно показали эффективность, которую могут достичь контейнерные грузоперевозки, если будут опираться на специализированные суда и нужное оборудование. Тем не менее в 1962 году, через шесть лет после появления на сцене, контейнерные перевозки по-прежнему оставались хрупким бизнесом. На востоке страны на их долю приходилось 8 процентов генеральных грузов, проходящих через порт Нью-Йорка, но в других местах они практически отсутствовали, если не считать баз компании Sea-Land в Джексонвилле, Хьюстоне и Пуэрто-Рико. На западном побережье в контейнерах шли жалкие 2 процента тоннажа генеральных грузов. Большинство товаров, как и десятки лет назад, все еще перевозилось навалом в грузовиках, вагонах или трюмах судов, предназначенных для генеральных грузов. Экономическое влияние контейнеров было почти нулевым247.
Не все лидеры судоходной отрасли в США считали, что за контейнером будущее. В Америке бизнес был не менее консервативным, чем в любой другой стране. Многие из его руководителей еще помнили романтику моря и соленого воздуха. Эти люди работали в нескольких кварталах друг от друга в нижнем Манхэттене и организовывали обеды с хорошей выпивкой, обмениваясь мнениями с коллегами в местечках типа Индийский дом[113]