[117]; ей принадлежало 28 тысяч грузовых платформ264.
Когда американские железные дороги в середине 1950-х годов начали агрессивно охотиться за перевозкой трейлеров, на международную торговлю особого внимания не обращали. Однако потенциал для перевозки таких трейлеров морем казался очевидным с первых дней. Да, большинство трейлерных грузов, перевозимых по железной дороге, были контрейлерами, то есть имели колеса – и поэтому суда их в любом случае не стали бы перевозить. Но примерно 10 процентов таких отправлений составляли трейлеры без колес, и они все чаще соответствовали стандартам размеров для контейнеров и методам подъема, разрабатываемым Американской ассоциацией стандартов с 1959 года. Стандартные контейнеры уже свободно перемещались в Канаду, где железные дороги приветствовали piggyback-перевозки еще охотнее, чем в Соединенных Штатах265.
Именно неутомимый Моррис Форгаш начал, наконец, регулярные межконтинентальные контейнерные перевозки. Начиная с 1960 года его United States Freight Company перевозила контейнеры из Соединенных Штатов в Японию, используя американские железные дороги, японских автотранспортников и суда для смешанных грузов компании States Marine Lines. Спустя год аналогичную систему для Японии и Европы запустила Нью-Йоркская Центральная железная дорога с 5000 своих новых контейнеров Flexi-Van. United States Lines – крупнейшая американская судоходная компания, обрабатывавшая генеральные грузы, в экспериментальных рейсах перевозила в Европу контейнеры Южной железной дороги. Американская армия начала перебрасывать через океан 40-футовые контейнеры для сотен тысяч своих солдат в Европе266.
Первые международные попытки не отличались великим размахом. Малком Маклин хотел отправляться в Европу в 1961 году, но сотрудники его отговаривали: компания не была готова к такому предприятию. Ни у одной судоходной компании не имелось специализированных контейнеровозов, ходивших в Азию или Европу, и контейнеры укладывались в ячейки, встроенные в один из трюмов обычного судна для генеральных грузов, или перевозились вместе со смешанным грузом. Большую часть товаров на таких судах представлял смешанный груз, предметы приходилось загружать и разгружать по одному, поэтому погрузочно-разгрузочные работы занимали практически столько же времени, сколько и в рейсах без контейнеров. Грузоотправители не экономили денег, отправляя контейнеры за границу, поскольку картели, устанавливавшие тарифы морского фрахта, не отдавали им предпочтения: ставка фрахта для отдельного контейнера с 20 тоннами автомобильных деталей примерно равнялась ставке для 20 тонн автомобильных деталей, загруженных в десятки деревянных ящиков. Контейнеры чаще всего возвращались через океан пустыми, что также сказывалось на тарифах. С точки зрения грузоотправителя, единственной реальной пользой на заре международных контейнерных перевозок, если не считать уменьшения количества краж, стало сокращение бумажной работы. Вместо организации и оплаты каждого этапа перевозки в отдельности, как это делалось всегда, грузоотправители могли попросить экспедитора указать единый тариф для всего пути суша-море-суша из Америки в Азию, а потом оплатить всё одним чеком267.
Если смотреть на положение дел в начале 1965 года, результаты контейнеризации за первые девять лет получились положительными, но не впечатляющими. В Нью-Йорке тоннаж контейнеров прекратил увеличиваться, а Международная Ассоциация докеров по-прежнему громогласно противилась его росту. На западном побережье даже после быстрого роста в контейнерах перевозилось всего 8 процентов генеральных грузов. Некоторые железные дороги пользовались контейнерами, теоретически пригодными для судов, но в реальности железнодорожно-судовые перевозки были ничтожно малыми. Автотранспортные компании, использовавшие съемные контейнеры, в основном работали по договорам с Sea-Land и Matson; подавляющее большинство остальных предпочитало трейлеры с постоянно прикрепленными колесами, но загрузка таких на борт судна представляла проблему. Контейнерные грузоперевозки выглядели жизнеспособным (в 1964 году Sea-Land имела доход 94 миллионов долларов[118]), но нишевым бизнесом. Способы перемещения товаров для большинства производителей, оптовых и розничных торговцев практически не изменились268.
Однако за сценой постепенно складывались предпосылки для контейнерной революции. Благодаря соглашениям с профсоюзами на обоих побережьях значительно упали затраты на рабочую силу. Появились международные соглашения о стандартных размерах контейнеров и методах подъема, пусть даже не так много контейнеров им соответствовало. Уже появлялись причалы, рассчитанные на обработку контейнерных грузов. Производители научились организовывать свои фабрики так, чтобы отправлять товары большими партиями, пользуясь выгодами контейнеризации и экономя деньги. Железнодорожные, автотранспортные и экспедиторские компании познакомились с перевалкой трейлеров и контейнеров с одного транспортного средства на другое – теперь это называлось «интермодальными», или смешанными перевозками. Регулирующие органы осторожно поощряли конкуренцию, и экономия перевозчиков за счет контейнеризации благотворно сказывалась на клиентах тоже. Не хватало только одного критически важного компонента: кораблей.
Начало контейнерной эре положили суда-рудименты времен Второй мировой войны. По состоянию на 1965 год всем судам во флоте компании Sea-Land исполнилось не меньше двадцати лет, а самое новое судно компании Matson сошло на воду в 1946 году. Старые корабли, полученные от американского правительства по сниженным ценам, небольшие и медленные, позволили пионерам контейнеризации начать бизнес без гигантских капиталовложений. Другие компании, занявшиеся контейнеризацией в начале 1960-х годов, тоже, как правило, использовали реконструированные транспортные суда Второй мировой. Стоимость постройки новых судов превышала финансовые возможности многих компаний даже с учетом государственных субсидий, а риски неверного угадывания будущего в сфере обработки грузов были чересчур велики269.
Никто не знал о грядущих изменениях мира больше, чем Малком Маклин. Он был уже полностью предан контейнеру. За период между 1961 и 1963 годами Sea-Land обогнала всех потенциальных конкурентов, переоборудовав в контейнеровозы семь судов. Переоборудованные суда позволили ей в 1962 году начать работу на западном побережье, а затем в 1964 году купить компанию Alaska Freight Lines, однако ценой резкого повышения долга – с 8,5 до 60 миллионов долларов всего за два года. К 1964 году, когда Sea-Land начала задумываться о рейсах в Европу, ей требовались масштабные инвестиции. Как только просочились бы сведения о следующей цели Маклина, в трансатлантическую торговлю вступили бы крупные американские компании, а потом присоединились и европейские. Чтобы остаться лидером, Маклину снова приходилось рискнуть. Он сделал это, провернув в 1965 году две удивительные финансовые сделки270.
Первая – с Дэниэлом Людвигом, человеком, имевшим много общего с Маклином. Родившийся в 1897 году Людвиг занялся судоходством в возрасте 19 лет, перевозя мелассу[119] по Великим озерам. Как и Маклин, он вел свой бизнес с легендарной экономностью: согласно одной популярной истории, он купил танкер Anahuac и решил оставить его название, поскольку «потребовалось бы 50 долларов, чтобы его закрасить». К 1950-м годам его компания National Bulk Carriers была крупнейшей судоходной компанией из американских, а сам Людвиг – одним из богатейших людей мира. В его холдинг входила Американо-Гавайская судоходная компания, хотя она прекратила эксплуатировать суда в 1953 году. Людвиг внимательно наблюдал за предприятием Маклина, и в январе 1961 года Американо-Гавайская компания неожиданно подала заявку на федеральные субсидии в сумме 100 миллионов – собираясь построить десять скоростных судов и открыть сообщение между побережьями страны через Панамский канал. Sea-Land немедленно объявила о своем желании выйти на объявленный маршрут и весь следующий год успешно блокировала заявку Людвига. Людвиг снизил свои претензии по субсидиям до трех судов, снабженных атомным реактором, но затем нашел другой оптимальный способ получения прибыли от контейнерных грузоперевозок – инвестировать в Sea-Land. В начале 1965 года, когда акции McLean Industries продавались по 13 долларов за штуку, компания выпустила миллион акций для Американо-Гавайской компании по 8,5 доллара за штуку, а Людвиг вошел в состав правления. Это стало первым этапом долгосрочного сотрудничества между Людвигом и Маклином271.
Вторая сделка касалась Litton Industries. Основанная в 1930-е годы как изготовитель радиоламп, в 1950-е эта компания превратилась в целый концерн. С 1961 года ей, в частности, принадлежала судостроительная компания Ingalls Shipbuilding в Паскагуле (штат Миссисипи). Подобно другим концернам того времени, Litton стремилась к быстрому росту и хотела, чтобы Ingalls занялась диверсификацией, перейдя от военно-морских контрактов к коммерческим. Маклину были нужны корабли, но у него не хватало денег; Litton купалась в деньгах, но безуспешно пыталась загрузить работой свой судостроительный завод.
В результате переговоров появилась компания под названием Litton Leasing. 5 ноября 1964 года Sea-Land продала Litton девять контейнеровозов за 28 миллионов долларов[120], использовав эти средства для погашения 35-миллионного банковского кредита. Litton тут же сдала суда в аренду самой Sea-Land. Кроме того, Litton забрала ранее принадлежавшие Waterman суда, которые Маклин продавал. Она расширила и удлинила их, а также установила ячейки для контейнеров в соответствии с требованиями Sea-Land. В результате за годовую арендную плату в 14,6 миллиона долларов безденежная судоходная компания смогла добавить в свой флот 18 контейнеровозов всего лишь за четыре года. Более того, Litton согласилась обменять свои конвертируемые акции на 800 тысяч акций McLean Industries, немедленно подкрепив баланс Sea-Land суммой в 6,8 миллиона долларов