288.
Когда в апреле 1965 года президент Линдон Джонсон отправлял во Вьетнам 65 тысяч солдат и моряков вместе с несколькими эскадрильями ВВС, то проблемы с логистикой не являлись тайной. Но знать о проблемах – вовсе не означает справляться с ними. К июню, когда численность американских войск в стране достигла 59 900 человек, цепь поставок уже была безнадежно запутана. Корабли, прибывавшие из Калифорнии, бросали якорь за пределами вьетнамских гаваней, однако безопасно выгрузить грузы на берег было практически невозможно: по мелководью бухт океанское судно не могло подойти к причалам. Приходилось использовать в качестве челнока какую-нибудь баржу или танкодесантный корабль (LST) – судно-амфибию длиннее футбольного поля. Баржа или LST пришвартовывались к большому судну, чья команда старательно перегружала вещи – часто складывая коробки и ящики в сетки, которые опускали на веревках. Все это серьезно замедляло процесс разгрузки, и у барж, перевозивших боеприпасы с кораблей около Нябе[128], уходило от 10 до 30 дней на один рейс до судна и обратно к берегу. В Куинёне[129] суда LST доставляли груз непосредственно на берег и опускали свои аппарели для перемещения грузовиков и вилочных погрузчиков внутри, но разгрузка все равно занимала восемь дней. В Дананге[130] океанским судам приходилось сгружать вещи на лихтеры в семи километрах от берега. Суда для прибрежного плавания с осадкой менее 5 метров могли добраться до причалов, но без уведомлений о прибытии порт раз за разом погружался в хаос. Штормы, обычные во время сезона дождей, могли вообще остановить и без того сложные процессы разгрузки289.
Ситуация в Сайгоне скаладывалась еще хуже. Единственный глубоководный порт Вьетнама, расположенный в дельте реки Сайгон в 70 километрах от Южно-Китайского моря, стал бутылочным горлышком. В течение 1965 года грузооборот вырос в полтора раза, и порт попросту захлебнулся. Там не было кранов и не хватало погрузчиков – поэтому почти все работы проводились вручную. Корабли с военными грузами, коммерческими грузами, иностранной помощью и продовольствием конкурировали за всего лишь десять причалов. После разгрузки судна грузы часто находились в порту еще несколько дней. Армейские получатели нередко просто не знали о пришедших посылках. Коммерческие импортеры привыкли оставлять товары в порту как можно дольше, стараясь отложить выплату таможенных пошлин. Воровство грузов, по большей части организованное генералами южновьетнамской армии, приняло такие масштабы, что при перевозке от причалов до армейских складов в грузовики садились представители военной полиции – для охраны. Длительные задержки в портах привели к нехватке судов под американским флагом, вследствие чего MSTS пришлось привлекать совсем уж ветхие торговые суда из резервного флота, принадлежащего государству. «Требования к военным грузам на эту дату выполняются только путем доставки грузов в более поздние даты, чем хотелось бы», – признал в мае 1965 года представитель организации. Из-за нехватки места на складах командование наземных и воздушных сил использовало суда в качестве плавучих складов, отчего проблема поставок еще более усугублялась. «Сайгон стал каким-то кладбищем, – вспоминал высокопоставленный морской офицер. – Суда поднимались по реке и стояли, и стояли, и стояли там, ожидая разгрузки. Армия уверяла, что давление войны не дает им снять вещи на берег. А ВВС и не собирались спорить: корабль тут, и точка; он у нас, когда будем готовы, тогда и отпустим»290.
Причиной полной путаницы стало решение Объединенного комитета начальников штабов запустить «толкающую» систему планирования поставок. В отличие от «тянущей» системы, когда войсковые подразделения запрашивают необходимые им вещи, толкающая система использует экспертов в США, которые опеделяют состав посылок. Командование материально-технического обеспечения армии США восполняло запасы автоматическим образом, определяя оборудование и запчасти на основании предположений о том, сколько и чего требуется обычному подразделению в полевых условиях. Склады снабжения в Калифорнии сделали аналогичные оценки потребностей в пище, одежде, средствах связи и строительных материалах. Высокопоставленный армейский генерал ворчал, что у экспертов по поставкам «никогда не было грязи под ногтями», и с расстояния в тысячи километров никто из них не имел представления о быстро меняющейся обстановке. Да и Вьетнам они совсем не знали291.
С точки максимально возможной скорости доставки припасов толкающая система была успешной. Расходы Командования материально-технического обеспечения – организации, закупавшей оружие для армии – возросли с 7,4 миллиарда долларов в 1965 финансовом году до 14,3[131] миллиарда в следующем: во Вьетнам вкачивали боеприпасы, оружие, строительные материалы и транспортные средства. Однако содержимое грузов в итоге всегда оказывалось неожиданным и часто ненужным или нежелательным. Продовольствие поступало в огромных количествах, а когда стало ясно, что его слишком много, поставки сократили. Ящики Conex (пятитонные стальные контейнеры, которым отдавали предпочтение военные) прибывали со смешанным грузом оружия, обуви, полевой формы и всякой всячины, а интендантам не хватало каких-то конкретных предметов для снабжения подразделений. Войска часто нуждались в продуктах и предметах первой необходимости292.
За месяц до того, как Объединенный комитет начальников штабов окончательно согласился на наращивание войск, Уильям Уэстморленд, командовавший американскими силами, и Джеймс Киллен, руководивший американской помощью, согласились, что наилучшим способом для обеспечения поставок во Вьетнам может оказаться расширение порта в Дананге, маленьком городке в семистах километрах к северу от Сайгона. Дананг принимал бы суда, идущие непосредственно из Соединенных Штатов, снижая нагрузку на Сайгон. Такой план не поддавался быстрому воплощению: Дананг находился на мелководье, там не было разгрузочно-погрузочного оборудования, а основные аппарели для танкодесантных судов упирались в центральную улицу. Вместо развития Дананга в апреле 1965 года Уэстморленд рекомендовал США уделить внимание заливу Камрань[132] в пятистах километрах к югу от Дананга как «второму крупному глубоководному порту и логистическому комплексу». В мае министр обороны Роберт Макнамара дал свое согласие, и армейские инженеры приступили к строительству аэродрома. Следующим шагом ожидалось строительство причалов, складов и гигантского комплекса технического обслуживания. Подразделения материально-технического обеспечения, приписанные к более мелким портам, постепенно переместились в Камрань. В июле Уэстморленд создал совершенно новое подразделение, 1-е командование материально-технического обеспечения, отвечавшее за портовые операции, поставки и техобслуживание по всему Южному Вьетнаму, в том числе за работы в Камрани293.
Залив Камрань – самая большая природная бухта на вьетнамском побережье, однако для создания логистического комплекса она не очень подходила. Здесь отсутствовала инфраструктура, а прибрежные дюны не особо годились для землеройных и транспортных машин или обычной строительной техники. Кроме гавани, место обладало еще одной важной особенностью: здесь не было никаких южновьетнамских объектов. Удручающая работа порта в Сайгоне, управляемого вьетнамцами, озаботила американских деятелей на самом высоком уровне – даже посол Генри Кэбот Лодж в июле 1965 года лично обсуждал портовые проблемы с премьер-министром Южного Вьетнама Нгуеном Као Ки. Их усилия мало что дали: контроль над объектом приносил слишком много прибыли высокопоставленным южновьетнамским генералам, сопротивлявшимся предложениям США о новом управлении портом. Порт в заливе Камрань устранял такие проблемы – он оказывался целиком под управлением США, без вьетнамской коррупции и неэффективности. Некоторые американские политики даже задумывались о показательном сообществе, где вместо баров и борделей помещались бы промышленные парки и жилые кварталы. Быстрейший способ построить порт и начать его эксплуатацию – система Делонга, когда используется стометровая баржа с отверстиями, через которые в дно бухты можно забивать сваи; затем баржу можно поднять на этих же сваях на желаемую высоту над водой. Военно-морской флот нашел такую баржу в Южной Каролине, отбуксировал ее через Панамский канал и Тихий океан к заливу Камрань, поставил в заливе на якорь военные суда, обеспечивавшие временное электропитание – и порт заработал. К декабрю стали появляться торговые суда, пришедшие непосредственно из Соединенных Штатов, и началось строительство дополнительных причалов по системе Делонга294.
Тем не менее ситуация с поставками усугублялась. Каждый месяц во Вьетнаме появлялось по 17 тысяч дополнительных американских солдат. Каждый пехотный батальон из 830 человек высаживался на берег, имея 451 тонну припасов и снаряжения, а каждый механизированный батальон – 1119 тонн. Для снабжения питанием, одеждой и вооружением войск после прибытия использовались все суда, попадавшие в руки Военной службе морских перевозок (MSTS). Ко Дню благодарения[133] 1965 года во вьетнамских портах работали 45 судов, а еще 75, загруженные едой, оружием и боеприпасами, располагались далеко от побережья или на Филиппинах, куда их отправляли, желая избежать повышенной платы, на которую моряки торгового флота имели право при нахождении судов во вьетнамских водах. «Десять первоклассных портов в континентальных Штатах отправляют снаряжение в Южный Вьетнам с максимально возможной скоростью, а у нас есть четыре второразрядных порта, чтобы его получать», – жаловался глава армейской автотранспортной службы. Когда в ноябре 1965 года Вьетнам посетили министр обороны и председатель Объединенного комитета начальников штабов, они получили представление о логистических проблемах. «Наши порты забиты судами и грузами», – сказал им руководитель 1-го командования материально-технического обеспечения. В декабре журнал Life опубликовал фото пробок в Сайгоне, и один приехавший конгрессмен посоветовал Уэстморленду уделять больше внимания портам. Логистический бардак во Вьетнаме начинал тяготить политиков на родине