303.
В таких условиях MSTS 14 октября возобновила торги по контейнерным грузоперевозкам во Вьетнам. Интерес проявили три компании, но Sea-Land обскакала их, предложив не только контейнеры, но также прицепы, тягачи и терминалы. К удивлению правительства Sea-Land предложила фиксированную ставку за тонну, а не обычную надбавку к своим расходам. После долгих переговоров в марте 1967 года компания получила контракт на 70 миллионов долларов, обязуясь предоставить семь судов. Три самых крупных из них должны были начать рейсы между Оклендом и Сиэтлом и Камранью к августу; для обработки грузов Sea-Land устанавливала наземные краны. Три небольших судна, снабженные корабельными кранами, обслуживали маршруты между западным побережьем США и Данангом, начиная с июня – на четыре месяца раньше, чем считало возможным 1-е командование МТО. Седьмое судно предназначалось для внутренних перевозок между портами Вьетнама. Sea-Land соглашалась предоставлять контейнеры-рефрижераторы, разгружать собственные суда и доставлять контейнеры на собственных грузовиках и прицепы в любую точку в пределах 30 миль (около 50 километров) от причалов304.
Почти в одночасье база Камрань превратилась в большой контейнерный порт. Один из пирсов, созданных по системе Делонга, был переоборудован для поддержания массивных кранов для контейнеров, а южнокорейские сварщики работали в дикой жаре внутри, чтобы усилить деревянную палубу. На палубу уложили рельсы для кранов, а Sea-Land тем временем собирала из деталей два крана на Филиппинах. В июне две баржи, нагруженные кранами со снятыми стрелами, тягачами для перевозки контейнеров, автофургонами для проживания рабочих и даже станцией очистки сточных вод, отправились через Южно-Китайское море из Филиппин в Камрань. Затем вмешались реалии строительства посреди зоны военных действий. Через несколько недель, 1 августа, началась работа в Дананге, когда из Окленда прибыл первый контейнеровоз для Вьетнама – Bienville, за 15 часов выгрузивший 226 контейнеров. Однако контейнерный порт в Камрани увидел свое первыое судно только в ноябре 1967 года – с опозданием в три месяца по сравнению с графиком. 208-метровый Oakland доставил 60 9 35-футовых контейнеров – столько же груза, сколько могли перевезти десять обычных судов, обеспечивавших военные поставки во Вьетнам305.
Еще один гигантский по тем временам контейнеровоз каждые две недели доставлял в Камрань примерно 600 контейнеров. Пятую их часть чаще всего составляли рефконтейнеры (холодильники), набитые мясом, сельскохозяйственной продукцией и даже мороженым. Оставшаяся часть содержала почти все виды военных поставок, за исключением боеприпасов, которые не разрешили перевозить в контейнерах. Примерно половину еды грузовики Sea-Land развозили по ближайшим базам, а другую половину переправляли в Сайгон или другие прибрежные порты на старом судне Sea-Land, использованном в качестве фидерного. Современная компьютерная система компании в Камрани, на перфокартах, отслеживала положение всех контейнеров – от погрузки в Соединенных Штатах до прибытия во Вьетнам и возвращения в Америку. Поставки увеличивались, а отставание ликвидировалось. «Проблема с пробками в порту решена», – триумфально провозглашала армейская история событий 1967 года. По оценке руководителя MSTS Лоусона Рэмеджа, семь контейнеровозов Sea-Land перевезли столько же грузов, сколько двадцать обычных судов, и помогли справиться с хронической нехваткой торговых судов306.
Как и коммерческим грузоотправителям, военным поставщикам требовалось научиться использовать контейнер оптимальным образом. Сначала они обращались с ним, словно с большим пустым ящиком. Значительную часть первоначальных поставок Sea-Land с Окинавы составляли меньшие по размеру ящики Conex. В каждый 35-футовый контейнер Sea-Land входило четыре ящика Conex: это означало, что четверть массы внутри большого контейнера приходилась на сталь меньших контейнеров. Специалисты по логистике не могли придумать способ эффективно использовать все 2088 кубических футов объема и все 45 000 фунтов (около 20 тонн) – предельную загрузку контейнера, не являвшегося рефрижератором, и потому контейнеры часто отправлялись с недовесом или заполненные наполовину. На рейсах на Окинаву и в Субик Бэй на Филиппинах, для которых правительство гарантировало определенный минимум контейнеров, «стало обычной практикой … брать штучные грузы и набивать их в контейнеры Sea-Land для необходимого минимума», – жаловался один администратор MSTS. Военное делопроизводство часто само снижало эффективность использования контейнеров: в начале 1968 года, после того как MSTS начала перевозки из Калифорнии на Гавайи в контейнерах Matson, она постоянно обнаруживала путаницу в грузовых манифестах судов – доставленные в Гонолулу ящики не обязательно были теми, что фигурировали в сопроводительных бумагах.307.
Несмотря на это, в 1968 году – первом полном году контейнерных операций – в контейнерах шла пятая часть всех военных грузов в Тихом океане. Контейнерная доля грузов, не являвшихся нефтепродуктами, вероятно, приближалась к двум пятым. График не всегда четко соблюдался – постоянной проблемой были корабельные краны на судах, обслуживавших Дананг, их ремонт часто задерживал суда, однако компании Sea-Land удавалось в течение первого года работы ежемесячно доставлять в залив Камрань от 1230 до 1320 контейнеров. К июню 1968 года армейская служба поставок в Дананге просила MSTS увеличить интенсивность контейнерных перевозок. В октябре Sea-Land добавила к своему вьетнамскому флоту четвертый крупный контейнеровоз типа C‑4 и расширила область поставок до 14 мест в стране. На рынок захотели выйти другие компании, и Объединенный комитет начальников штабов стремился удвоить контейнерные перевозки во Вьетнам в конце 1968 года, но наткнулся на тот факт, что Sea-Land контролирует все глубоководные контейнерные причалы на побережье. Компания сама предложила пересмотреть контракт и расширить свои услуги. «Наглядно виден потенциал для многомиллионного сокращения расходов», – сообщал помощник руководителя службы материально-технического обеспечения308. Действительно, появлялись впечатляющие доказательства снижения расходов и уменьшения ущерба. В 1967 году погрузка контейнеровоза, отправка его во Вьетнам и разгрузка там в расчете на тонну стоили, по оценке Маклина, примерно вполовину меньше, чем транспортировка того же груза на торговом судне, принадлежавшем военно-морскому флоту, не учитывая снижения потерь и повреждений. Оглядываясь назад в 1970 году, Бессон подсчитал, что между 1965 и 1968 годами армия могла бы сэкономить 882[137] миллиона долларов на перевозках, инвентаризации, хранении и обработке в портах, если бы согласилась на контейнеризацию сразу после начала наращивания военного присутствия309.
Военные, сомневавшиеся в контейнерных технологиях, теперь стали самыми ярыми их сторонниками, и контейнеризация послужила инструментом для реформы. Руководитель MSTS Рэмедж предупреждал в октябре 1968 года, что потенциал системы контейнеров не получится полностью реализовать, пока организации, занимавшиеся поставками, и контролеры военных транспортировок не пересмотрят принципы своей работы. Армия проинструктировала свои склады прекратить комбинированные поставки, которые приходилось сортировать во Вьетнаме, и придерживаться принципа «один контейнер, один заказчик, один товар». В 1968 году Макнамара назначил Бессона, одного из самых горячих сторонников контейнеризации в армии, главой Объединенного совета по контролю МТО, занимавшегося оценкой работы системы поставок во Вьетнам. Бессон при поддержке Мелвина Лэйрда, преемника Макнамары на посту министра обороны, использовал эту возможность для проталкивания более централизованной системы материально-технического обеспечения армии, построенной вокруг интермодальных (наземно-водных) перевозок контейнеров. Хорошо послуживший контейнер Conex, рассчитанный на те времена, когда краны на судах могли поднимать всего пять тонн, ушел в прошлое. Армия закупала свои первые коммерческие контейнеры длиной двадцать футов, вмещавшие в шесть с половиной раз больше грузов, чем Conex, и полностью совместимые с новейшими контейнеровозами и кранами310.
Как только был взят курс на контейнеризацию, переход пошел быстро. К 1970 году половина военных грузов, шедших в Европу, упаковывалась в контейнеры. Военные инженеры в срочном порядке разработали проект специальных терминалов для разгрузки контейнеров в неприспособленных местах. Армия и военный флот тестировали возможность отправки в контейнерах боеприпасов: загружали контейнеры на заводах и на специальном судне отправляли во Вьетнам. Эксперименты показали абсолютную безопасность контейнеров при перевозке боеприпасов, хотя артиллерийские снаряды весили так много, что отправка их в контейнерах длиннее двадцати футов оставляла много пустого места. «Контейнеризацию нельзя считать всего лишь еще одним средством транспортировки, – говорил Бессон Конгрессу в 1970 году. – Всю выгоду от контейнеризации можно извлечь только из логистических систем, специально разработанных для использования контейнеров». Грузоотправители из частного сектора только начинали приходить к такому выводу311.
Настойчивость Малкома Маклина в продвижении контейнеризации имела жизненно важное значение для деятельности США во Вьетнаме. Без контейнера возможности США вести крупномасштабную войну на другой стороне планеты оставались бы сильно ограничены. Американские войска испытывали бы огромные трудности с питанием, жильем и снабжением 540 тысяч солдат, моряков, летчиков и морских пехотинцев, находившихся во Вьетнаме к началу 1969 года. Постоянные газетные заголовки о воровстве, нехватке припасов и гигантских бесполезных тратах привели бы к тому, что внутренняя поддержка войны растаяла бы еще раньше, чем это произошло в реальности. Контейнеризация дала возможность Соединенным Штатам в течение нескольких лет содержать сытые и хорошо снаряженные войска в тех местах, которые в противном случае оказались бы вне досягаемости американской армии.