Также контейнеризация играла крайне важную роль в развитии операций Sea-Land. Контракты с министерством обороны долгое время были вопросом жизни и смерти для судоходных компаний под американским флагом, работавших на международных линиях. До 1966 и 1967 годов, когда военные транспортные организации впервые выставили обслуживание своих потребностей на торги, военный фрахт на конкретном маршруте делился между всеми работавшими на нем компаниями под американским флагом, что гарантировало кусок пирога каждому перевозчику. Вовлеченность министерства обороны в контейнерные грузоперевозки была минимальной, и оно никогда не предлагало фрахта компании Sea-Land, даже на внутренних маршрутах в Пуэрто-Рико и на Аляску, поскольку военные не владели оборудованием для работы с 35-футовыми контейнерами. Вьетнам сломал этот барьер. Доходы, которые Sea-Land получала от работы с министерством обороны, взлетели почти с нуля в 1965 году до 450 миллионов долларов в период с 1967 по 1973 год. В пиковом 1971 году связанные со Вьетнамом контракты компании на сумму 102[138] миллиона составляли 30 процентов всех ее продаж312.
Как и все действия Малкома Маклина, вьетнамское предприятие подразумевало значительный риск в надежде на большую выгоду. Расходы и риски укрепления причалов в заливе Камрань, монтажа кранов, переправки оборудования и техники с Филиппин, строительства терминалов для автотранспорта – все они легли исключительно на Sea-Land. Правительство США несло ответственность только за ущерб, наносимый тягачам и оборудованию компании вражеским огнем. Оно не предоставляло ни людей, ни материалов, чтобы помочь Sea-Land развертывать свою деятельность. В местах, где нельзя просто заказать запчасти у ближайшего дистрибьютора, может всякое произойти и повлечь непредвиденные расходы. Бизнес Маклина происходил в зоне боевых действий, и он надеялся контролировать расходы и извлечь прибыль при фиксированной цене, установленной им на торгах313.
Азартная игра окупилась сторицей. В обмен на желание принять на себя финансовые риски Маклин заключил договоры, которые принесли прибыль Sea-Land. MSTS гарантировала минимальное количество контейнеров при каждом рейсе на Окинаву и на Филиппины. Для Вьетнама тариф для контейнера был фиксирован, однако договор с Sea-Land требовал, чтобы правительство предложило компании «весь груз, пригодный для контейнеров», уходящий из Сиэтла и Окленда. Это обеспечивало крайне высокую степень использования: в 1969 году заполнялось 99 % ячеек для контейнеров на кораблях.
О прибыли, обеспеченной вьетнамскими перевозками, не имеется данных, однако такая высокая степень использования наверняка оборачивалась стабильной рентабельностью. Каждый рейс с западного побережья США до Камрани и обратно приносил Sea-Land более 20 тысяч долларов в день, каждое небольшое судно, ходившее в Дананг, стоило 8 тысяч долларов в день, при этом MSTS платила по 5 тысяч долларов в день для аренды обычных крупных судов для генеральных грузов. Также Sea-Land была защищена от рисков потери контейнеров в джунглях страны. Центральный диспетчерский пункт отслеживал все контейнеры; их требовалось опорожнить и вернуть в определенное время, в противном случае соответствующее военное подразделение обязалось выплатить дополнительные деньги314.
Заключенные договоры позволяли Sea-Land получать также определенную дополнительную прибыль. Операции на Филиппинах предполагали заход в Манилу и Субик Бэй, но после того, как Sea-Land пригрозила штрафами в 500 долларов в час за портовые задержки в Маниле, военно-воздушные силы решили забирать свои запчасти в Субик Бэй. Поскольку договор остался без изменений, Sea-Land каждый рейс экономила 6800 долларов, просто не делая заход в Манилу. Кроме того, Sea-Land получала дополнительный доход каждый раз, когда одно из армейских подразделений заново наполняло контейнер материалами для возврата в США, поскольку в договорах с MSTS речь шла о перевозках только в западном направлении. Выплаты за перевозки в восточном направлении были чистой прибылью, причем настолько приличной, что в марте 1968 года командование США отозвало разрешение на возврат груза в контейнерах, поскольку, как гласила деликатная формулировка, выплаты Sea-Land оказались «невыгодными»315.
Малком Маклин был не из тех, кто упускает прибыль. Ожидался очевидный шаг. У него имелось шесть судов, три больших и три малых, курсировавших между западным побережьем США и Вьетнамом. На запад они шли практически полностью загруженными военным снаряжением. На восток они везли всего лишь пустые контейнеры. Деньги, которые платило государство за западные рейсы, покрывали расходы на весь путь туда и обратно. Но если бы Sea-Land могла везти грузы еще и из Азии в США, то такой рейс дал бы практически чистую прибыль. Тщательно обдумав ситуацию, Маклин пришел к выводу: почему бы не сделать остановку в Японии?
В 1960-е годы японская экономика являлась самой быстрорастущей в мире: между 1960 и 1973 годами объем промышленного производства в стране увеличился вчетверо. Будучи уже вторым по размерам источником импорта для США, Япония быстро поднималась от одежды и транзиторных радиоприемников к стереосистемам, автомобилям и промышленному оборудованию. Потенциал для контейнерных перевозок был очевиден. Правительство страны использовало типичные меры промышленной политики для поощрения контейнеризации в 1966 году, когда Совет по рационализации судоходства и судостроения побудил министерство транспорта устранить путаницу и избыточную конкуренцию ради извлечения максимальной национальной выгоды из новой технологии. Совет призвал начать контейнерные перевозки между Японией и западным побережьем США в 1968 году, а с Европой, Австралией и восточным побережьем США установить сообщение к 1970 году. Он попросил правительство построить контейнерные терминалы для начала в районах Токио/Йокогама и Осака/Кобе. Совет заявил, что правительство должно потребовать организации консорциумов между японскими и иностранными судоходными компаниями, которые будут эксплуатировать контейнеровозы и терминалы, однако, выстраивая сотрудничество, нужно помнить о сохранении японских судоходных компаний. Если все пойдет, как планируется, утверждал Совет, к 1971 году половину японского экспорта можно перевести на контейнеры, используя 12 кораблей, по 1000 контейнеров на каждом316.
Правительство Японии отреагировало необычно быстро. В Окленд и другие американские порты отправились делегации с целью изучения принципов работы контейнерных портов. В августе 1967 года появилось новое законодательство о портах, а к концу года в Токио и Кобе начали работать два первых контейнерных крана. Проблемы на суше требовали творческих решений. Стандартные грузовики в Японии перемещали меньше 11 тонн, да и в любом случае правила дорожного движения препятствовали полноразмерным контейнерам, за исключением нескольких новых платных магистралей. Японская национальная железная дорога не могла перевозить контейнеры длиннее 20 футов. В стране было непросто воспроизвести тот вид смешанных перевозок, который применялся в Северной Америке, а с 1966 года и в Европе – когда контейнеры практически без запинки перемещались с судна на грузовики или на железнодорожные платформы, направляясь к грузовым площадкам получателя317.
Первой попробовала компания Matson Navigation. В феврале 1966 года Matson получила государственное разрешение на грузовые перевозки без субсидий между западным побережьем, Гавайями и Дальним Востоком. Руководство компании представляло себе скоростные суда, везущие через Тихий океан телевизоры и наручные часы, разгружающие товары в Окленде прямо на специальные поезда, идущие на восток. На обратном пути они могли бы брать военные грузы для американских баз в Японии и Южной Корее. Главным допущением было, что у компании будет два или три года на завоевание ведущих позиций в сфере японского импорта, прежде чем на рынке появятся другие судоходные компании. Matson отправила два своих судна типа C‑3 на японскую судоверфь с целью перестройки в саморазгружающиеся суда, способные нести 464 контейнера и – в признание быстро растущего японского автомобильного экспорта – 49 автомобилей. Кроме того, компания заказала в Германии два скоростных контейнеровоза с доставкой в 1969 году. Для поощрения японских заказчиков она создала совместное предприятие с японской судоходной компанией Nippon Yusen Kaisha (NYK Line). В сентябре 1967 года, когда в стране не имелось еще ни одного контейнерного крана, Matson начала рейсы в Японию318.
Конкуренты не отставали. В январе 1968 года четыре японские судоходные компании подписали договоры аренды для контейнерных причалов в Окленде. В марте 1968 года (в том самом месяце, когда офицерам во Вьетнаме запретили отправлять грузы обратно в Штаты контейнерами компании Sea-Land), Sea-Land объявила о начале еженедельных рейсов из Японии.
Как и практически всё у Маклина, появление Sea-Land в Японии основывалось скорее на инстинкте, чем на четком анализе. «У нас были пустые корабли, возвращавшиеся из Вьетнама, – вспоминал бывший сотрудник Sea-Land Скотт Моррисон. – Идет собрание, и Малком спрашивает: «Кто-нибудь знает кого-нибудь в “Мицуи?”» Маклин раздал всем годовую отчетность этой японской корпорации и объявил, что он желает лететь в Токио и встретиться с ее президентом. Через две недели порядочная делегация Mitsui ходила по причалам Sea-Land в Элизабет. Малком Маклин не желал связываться с совместными предприятиями, однако нанял одну компанию из группы Mitsui для строительства на территории Японии терминала для Sea-Land. Другая компания из группы Mitsui согласилась быть агентом Sea-Land, а третья – обеспечивать внутренние автомобильные перевозки по Японии. Поскольку все эксплуатационные расходы для судов полностью покрывались военными контрактами по Вьетнаму, Sea-Land гарантировала себе прибыль – вне зависимости от объема грузов, забираемого в Японии