ань Лос-Анджелеса вскоре заставит судоходные компании искать новые места, начал строить три новых терминала, способных принять 10 контейнеровозов одновременно, и выделил участок в 40 гектаров для Sea-Land. Сиэтл начал строить целых три новых терминала, пусть и без готовых арендаторов; городом двигал новый императив: если терминалов не хватает для удовлетворения спроса на контейнерные перевозки, то суда могут уйти в другое место335.
В стороне от этого безумия стояли два традиционных морских центра. Портленд, который в середине 1950-х годов обрабатывал практически столько же грузов, сколько и Сиэтл, не смог собрать средства на строительство контейнерного порта. Последствия оказались печальными. Внешняя торговля Сиэтла за период между 1963 и 1972 годами более чем удвоилась, а у Портленда лишь чуть подросла. Когда (с 1970 года) японские контейнеровозы начали заходить в Сиэтл, Портленд стал получать японские товары на грузовиках из Сиэтла, а не на судах из Иокогамы. Сан-Франциско столкнулся с более фундаментальными проблемами, поскольку положение города на перенаселенном полуострове, где рельсы подходили только с юга, плохо годилось для обработки грузов, идущих на восток и с востока. Городским властям удалось добиться в 1968 году проведения дноуглубительных работ после того, как они отобрали контроль над портом у штата, но фактическое строительство контейнерных причалов было отложено – причем так, что даже компания American President Lines, чьи предшественники располагались в городе более столетия, в итоге перекочевала в Окленд. Планы города поменялись, пока Сиэтл, Окленд, Лос-Анджелес и Лонг-Бич открывали один гигантский специализированный терминал за другим. В 1969 году огромная неоновая вывеска шведской судоходной компании, десятилетиями незыблемо располагавшаяся на набережной Сан-Франциско, переехала на оклендскую сторону залива, и сияющие буквы «JOHNSON LINE» по ночам напоминали жителям Сан-Франциско: времена, когда их город был крупным портом, ушли в прошлое336.
Начавшаяся 1950-х годах вспышка портового строительства на тихоокеанском побережье страны не имела параллели на противоположном краю страны. После того, как Grace Line отказалась от злополучных контейнерных перевозок в Венесуэлу, Sea-Land осталась единственной компанией, использовавшей специализированные суда для перевозки контейнеров на востоке. Многие другие компании, рекламировавшие контейнерные перевозки, размещали ящики вместе со смешанным грузом и не нуждались в специальных кранах и площадках для хранения. Еще важнее, активный энтузиазм по отношению к контейнеризации, видимый за западном побережье, не проявлялся на атлантическом – за исключением домашнего порта Sea-Land в Нью-Джерси. Порты западного побережья приветствовали контейнеризацию с распростертыми объятиями, потому что в конце 1950‑х годов они, за исключением Лос-Анджелеса, увядали и в новой технологии видели спасение. В то же время в портах Атлантики и Мексиканского залива наблюдался стабильный поток грузов: уже в 1966 году девять из десяти крупнейших морских маршрутов в международной торговле США шли через порты восточного побережья и Мексиканского залива, и только один имел отношение к тихоокеанскому побережью. Восточные порты получали меньше выгоды от контейнеризации и, соответственно, за исключением Нью-Йорка, проявляли меньше стремления вкладывать миллионы долларов государственных денег337.
Причалы Портового управления в Ньюарке и Элизабет безостановочно расширялись по мере того, как контейнерные перевозки выходили на международный уровень. К 1965 году о своих планах начать контейнерные рейсы от причалов Нью-Джерси в Европу объявили полдесятка судоходных компаний и заказали десятки новых судов. Но в других местах к северу и югу по побережью контейнеризация не встречала такого отношения. Везде были одни и те же преграды: рабочая сила и деньги.
New York Shipping Association и Международная Ассоциация докеров (ILA) в 1964 году вели переговоры об уменьшении размера бригад и гарантированном доходе для уволенных грузчиков, однако отделения профсоюза в других портах, за исключением Филадельфии, этим не занимались. В отличие от Нью-Йорка, где усилиями Портовой комиссии в 1950-х годах исчез наем эпизодических грузчиков, в большинстве других портов восточного побережья и Мексиканского залива даже в 1970-е трудилось большое количество частично занятых докеров. Бостонские грузчики работали в среднем полтора дня в неделю, новоорлеанские – два дня. При появлении контейнеров такие рабочие места, вероятно, исчезли бы, и вся отрасль перешла бы к использованию персонала с полным рабочим днем. ILA видела, как контейнеры сократили списки людей в Нью-Йорке, и не желала мириться с тем же в других портах до появления гарантированного дохода338.
Еще одну проблему представляли споры внутри профсоюзов. Портовое управление в Бостоне (Массачусетс) потратило 1,1[149] миллиона долларов на строительство контейнерного крана в 1966 году, чтобы суда Sea-Land могли заходить сюда по пути между Нью-Йорком и Европой, однако терминал был закрыт сначала спором между ILA и портовыми работодателями, а затем спором между ILA и профсоюзом Teamsters. Sea-Land и ее конкуренты вскоре поняли: они могут повысить рентабельность, перевозя контейнеры для Европы грузовиками и направляя суда в обход Бостона; в результате движение в этом порту так и не восстановилось. В Нью-Йорке и других портах Teamsters противился договорам, которые гарантировали членам ILA право объединять отдельные партии грузов для заполнения контейнеров на внутренних складах. ILA считала договоры важными для сохранения рабочих мест членов профсоюза, когда традиционная деятельность уходит из порта, а Teamsters рассматривал их как нарушение своей юрисдикции над складской отраслью. Споры профсоюзов продолжались до 1970 года339.
Если не считать Балтимора, большинство портов находили стоимость постройки специализированных контейнерных мощностей устрашающей и потому откладывали решение. Филадельфия, где не хватало средств, не делала ничего для контейнеризации, пока встревоженные деловые круги города не протолкнули в 1965 году создание портовой корпорации с правом выпуска облигаций. Только исследование, спрогнозировавшее Филадельфии скорую потерю миллиона тонн фрахта в год, заставило новую корпорацию с неохотой инвестировать в терминал, открытый в 1970 году. В Майами построили аппарели для ролкерных судов, однако там по-прежнему не имелось специализированных причалов для контейнеровозов. Порты Мексиканского залива, например Мобил, решили не вкладывать средства в контейнеризацию, поскольку многие острова Карибского моря, с которыми они вели торговлю, были слишком малы для применения больших контейнеров. Новый Орлеан, долгое время являвшийся крупнейшим портом Залива, обрабатывал контейнеры на тех же причалах, что использовались для прочих видов грузов; его первый специализированный контейнерный терминал, расположенный на канале, впоследствии оказавшемся слишком мелким, открылся только в 1971 году. Хьюстон – первый терминал Sea-Land в этом регионе – инвестировал быстрее и в результате прочно утвердился в качестве главного контейнерного порта Мексиканского залива340.
В результате принятых решений оказалось, что в контейнерных перевозках на восточном побережье доминировал единственный порт – комплекс нью-йоркского Портового управления Ньюарк – Элизабет. В 1970 году только одна гавань от Мэна до Техаса могла похвастаться грузооборотом контейнеров, составляющим хотя бы десятую часть от нью-йоркского – Хэмптон-Роудс в Виргинии. Возникновение экономики контейнерных грузоперевозок означало серьезные последствия для тех, кто решил к ней не присоединяться. Новые контейнеровозы, вышедшие на сцену в конце 1960-х годов, перевозили грузов больше, чем суда, которые они вытеснили; даже при увеличении общего объема грузов требовалось меньшее количество рейсов. Судовладельцы, желавшие возместить высокую стоимость строительства, стремились, чтобы их транспорт ходил, а не стоял в портах, и потому они предпочитали в любом рейсе на обеих сторонах океана делать один-два захода, а не четыре-пять. Второстепенным портам не приходилось рассчитывать на трансатлантических гигантов; к ним было организовано фидерное сообщение малыми судами из крупных портов. Если порт выпадал из списка первоклассных, ему трудно было туда вернуться: менее активному порту пришлось бы распределять стоимость строительства капиталоемкого контейнерного терминала между меньшим количеством судозаходов, поэтому более высокие расходы на каждое судно оттолкнули бы бизнесменов. Портам, опоздавшим к контейнерной игре, либо пришлось бы мириться с огромными рисками в надежде на привлечение клиентов, либо пытаться найти крупную судоходную компанию, которая пожелала бы разделить расходы на создание нового крупного порта для захода341.
Некоторые опоздавшие преуспели – превратившись в крупные контейнерные порты с помощью значительных инвестиций. В Чарльстоне (Южная Каролина) первые контейнеры появились в 1965 году, но в порту было всего один причал и отсутствовал специализированный кран для контейнеров. В конце 1960-х Sea-Land решила расширить свои скромные операции в этом районе. Порт, принадлежавший штату, начал амбициозную программу развития: вместо изначального контейнерного терминала площадью в 6 гектаров к началу 1980-х годов появились три терминала общей площадью почти 120 гектаров. Чарльстон, где в 1970 году контейнерные перевозки практически отсутствовали, в 1973 году занимал восьмое место среди всех континентальных портов США, а к 2000 году поднялся на четвертое. Аналогичный путь проделал близлежащий порт в Саванне (Джорджия) – еще один опоздавший игрок, который установил первый контейнерный кран только в 1970 году. Но как только контейнерные грузоперевозки превратились из новой технологии в начале 1960-х в процветающий бизнес в начале 1970-х, возможности портов становиться крупными морскими центрами резко сократились. «Содержание крупного порта в каждом крупном приморском городе больше не оправдано», – утверждал один правительственный отчет в начале 1970-х. Старым портам вроде Бостона, Сан-Франциско, Галфпорта (Миссисипи) и Ричмонда (Калифорния) в эпоху контейнеров пришлось искать себе другие роли