342.
Первое десятилетие контейнерных перевозок было внутренним американским делом. Порты, железные дороги, правительства и профсоюзы всего мира потратили эти годы на изучение влияния контейнеризации на грузоперевозки в Соединенных Штатах. Они знали: контейнер уничтожил тысячи рабочих мест, заставил устареть многие порты и принципиально изменил размещение бизнеса. Тем не менее скорость, с которой контейнер захватил мировые торговые пути, оказалась сюрпризом почти для всех. Многие крупнейшие города мира внезапно обнаружили, что их порты практически исчезли, а незначительные городишки у малоизвестных бухт, наоборот, вошли в списки крупнейших центров морской торговли343.
Суматошнее всего перемены происходили в Великобритании. В начале 1960-х годов крупнейшими портами страны были Лондон и Ливерпуль, но обслуживали они в основном близлежащий бизнес. Экспортеры и импортеры, как правило, склонялись к ближайшему британскому порту – с целью минимизировать расходы на автотранспорт. Примерно 40 процентов британского экспорта в 1964 году происходило из области не далее 25 миль от порта, откуда уходил экспорт, а две трети импорта оставались в области не далее 25 миль от порта, куда эти товары поступили. По четверти британской торговли приходилось на Лондон, сам по себе крупный промышленный центр, и Ливерпуль, обслуживавший промышленный регион в Мидлендс[150], а десятки других портов довольствовались небольшими долями344.
И лондонским, и ливерпульским портом управляли местные органы власти, которые с 1940-х годов балансировали между улучшениями работы и противостоянием с влиятельным Профсоюзом работников транспорта и разнорабочих (TGWU); как метко заметил один специалист, доки модернизировались «неспешным образом». Десятки мелких стивидорных компаний конкурировали за погрузку и разгрузку любого судна, а стивидоры, в свою очередь, нанимали грузчиков на поденной основе. Такие временные соглашения, затрагивавшие компании с небольшими капиталами, не давали стимулов для долговременных инвестиций в автоматизацию. Хотя рост производительности с середины 1950-х был медленным, зарплаты росли вполне стабильно. В середине 1960-х средний докер, работавший полный день, зарабатывал на 30 процентов больше, чем средний рабочий-мужчина в Британии; десятилетием раньше разница составляла только 18 процентов345.
Многочисленные государственные комиссии нашли способ сделать порты более эффективными. Исследование 1966 года призывало к сокращению числа стивидорных компаний, надеясь, что оставшиеся будут более крупными, профессиональными и приспособленными к финансированию оборудования для эффективной обработки грузов. Взамен правительство пообещало: автоматизация не приведет к увольнениям докеров. Со временем, возможно, удалось бы заключить какую-нибудь сделку: на обоих побережьях США понадобилось по полдесятка лет для соглашений с профсоюзами, открывших дорогу к контейнеризации. Но в Британии времени на раскачку не было, поскольку технологические перемены уже вовсю пробивали себе дорогу в порты. В марте 1966 года United States Lines среди прочего груза привезла из Нью-Йорка в Лондон первые контейнеры. В следующем месяце судно Fairland компании Sea-Land пересекло Северную Атлантику и зашло в Роттердам, Бремен и шотландский порт Гранджемут, имея на борту исключительно контейнеры. Всего за год Роттердам и Бремен удлинили причалы, углубили каналы и начали монтировать краны для контейнеров. Лондон этого не сделал – и Fairland больше сюда не заходил346.
Внушительные доки Лондона, очевидно, не вполне подходили для контейнерных перевозок. Они сгрудились у Темзы так, что трудно было управляться даже традиционным судам; крупным кораблям приходилось выгружать товары на лихтеры ближе к устью реки. Даже если не учитывать проблемы с рабочей силой, перевалка контейнеров с океанских судов на лихтеры не имела экономического смысла, а перспективы перевозки 40-футовых ящиков на тысячах грузовиков по узким улочкам восточного Лондона выглядели кошмарными. Аналогичным образом внимание контейнерных операторов мало привлекали и стареющие причалы Ливерпуля. Британское транспортное портовое управление, надзорная государственная организация, обратилась за консультацией к фирме McKinsey & Company. По прогнозам McKinsey, контейнерным перевозкам предстояло консолидироваться вокруг нескольких компаний, использовавших гигантские суда, которые несут стандартизованные контейнеры. Только порты гигантских размеров смогут использовать экономию масштаба при быстрой передаче контейнеров между судами, поездами и грузовиками. McKinsey установила, что контейнеризация может вдвое уменьшить расходы Британии на морские перевозки – но лишь в том случае, если один порт будет обрабатывать все грузы, идущие в Северную Америку и из нее, а затем грузы будут поездами доставляться во все части Соединенного Королевства. Одновременно свое исследование проводила консалтинговая компания Arthur D. Little; по ее прогнозу, в 1970 году суда начнут еженедельно перевозить из Америки в Британию эквивалент 1800 20-футовых контейнеров, и 1580 – из Британии в Америку. Любой из аспектов таких исследований представлял угрозу власти Профсоюза работников транспорта и разнорабочих: меньше кораблей, меньше портов, меньше рабочих в каждом порту. Важная часть традиционной портовой деятельности – погрузка и разгрузка – переместилась бы на внутренние склады, где докеров, естественно, нанимать не стали бы347.
Британское транспортное портовое управление и местные портовые власти договорились о крупных инвестициях в сумме 200 миллионов фунтов стерлингов (примерно 4 миллиарда долларов по ценам 2015 года) между 1965 и 1969 годами. Крупнейшим сооружением должен был стать построенный лондонским портовым управлением за 30 миллионов фунтов контейнерный комплекс в Тилбери – старом порту в нескольких десятках километров ниже по Темзе. Находясь на пороге густонаселенной юго-восточной Англии, но вдали от пробок центрального Лондона, Тилбери имел возможность со временем превратиться в главный контейнерный порт Европы – во всяком случае, правительство на это надеялось. Там предполагалось разместить пять глубоководных причалов для контейнеровозов, причем к каждой примыкало по 8 гектаров земли для контейнеров. Другой контейнерный порт строился в Саутгемптоне, к юго-западу от Лондона, а компания Mersey Docks and Harbour Board начала строить контейнерный терминал в Сифорте к северу от Ливерпуля – рядом с глубоководьем Ирландского моря348.
Открытие Тилбери в 1967 году сопровождалось «добровольным» уходом докеров; деньги для компенсации им брали из пошлин на грузы в основных портах. Вскоре профсоюз обвинил работодателей в нарушении правил увольнения рабочих и начал возражать против новой государственной политики, поощрявшей постоянную занятость, а не поденный наем. Вернувшись к тактике, опробованной Международной Ассоциацией докеров в Нью-Йорке десятилетием ранее, профсоюз в январе 1958 года наложил запрет на контейнеры в Тилбери349.
Профсоюз работников транспорта и разнорабочих был влиятелен, но не всемогущ. Например, в крохотном порту Филикстоу, расположенном на Северном море в ста двадцати километрах к северо-востоку от Лондона, он даже не удосужился создать свое отделение. Филикстоу – один из сотен городков на британском побережье – располагал двумя причалами, принадлежавшими Felixstowe Railway and Dock Company – частной компании, которую контролировал один импортер зерна и пальмового масла. Шторма 1953 года разрушили причалы, и к 1959 году вся местная деятельность заключалась в том, что 90 постоянных работников выгружали тропические товары на склады и в резервуары. Порту Филикстоу не приходилось защищать бизнес по перевозке генеральных грузов, здесь не имелось воинственных профсоюзов и, поскольку не использовалась временная рабочая сила, судоходным компаниям не требовалось участвовать в национальной программе компенсаций при увольнении работников.
В 1966 году, когда британское правительство пыталось убедить судоходные компании завозить контейнеры в Тилбери, владельцы Филикстоу предусмотрительно заключили сделку с Sea-Land Service. Они потратили 3,5 миллиона фунтов (менее восьмой части государственных затрат в Тилбери) на укрепление причала и установку контейнерного крана. Sea-Land начала в июле 1967 года челночные рейсы в Роттердам и обратно на одном небольшом судне, а затем добавила суда, шедшие непосредственно из США. В 1968 году, когда Тилбери закрылся из-за забастовки, до сей поры неизвестный Филикстоу стал крупнейшим контейнерным терминалом Великобритании. Хотя в итоге United States Lines после соглашения с профсоюзом смогла использовать Тилбери, для большинства других контейнерных перевозчиков, включая британских, порт оставался закрытым. К 1969 году в Филикстоу еженедельно приходили 2–3 трансатлантических корабля, и вместе с фидерными перевозками по Северному морю в Роттердам это давало 1,9 миллиона тонн генеральных грузов, загруженных исключительно в контейнеры350.
Продолжительное закрытие Тилбери сильно ударило по двум консорциумам британских перевозчиков, которые планировали вести отсюда контейнерные перевозки: один – через Атлантику, другой – в Австралию. Они ответили традиционным образом – попытались придушить конкурентов. Просьба Sea-Land присоединиться к картелям, устанавливавшим тарифы для перевозок между Британией и США, отклонялась, пока компания не подала в британские суды иск о нарушении антитрестовских норм. Когда небольшая американская компания Container Marine Lines предложила шотландским производителям алкоголя сквозные тарифы[151], покрывавшие перевозки между их фабриками и американскими портами, включая наземную транспортировку от Шотландии до Филикстоу, картель воспротивился, заявив, что сквозная ставка при