Другие правительства отставали несильно. Национальная программа Тайваня планировала создание контейнерных терминалов в пяти портах. Гонконгский комитет по контейнерам, назначенный Британским колониальным правительством в августе 1966 года, рассмотрел ситуацию в западной части Тихого океана и в декабре выпустил предупреждение: «Если в Гонконге не будет контейнерного терминала, торговому положению колонии будет нанесен ущерб». Но ни одно правительство не готовилось к контейнерной эре так агрессивно, как в Сингапуре360.
В то время Сингапур был молодым государством, выкинутым из Федерации Малайзия в 1965 году и тогда же провозгласившим независимость. Его порт имел значение, скорее, в качестве военной базы, а не узла грузоперевозок. На острове площадью менее шестисот квадратных километров у Британии находилось 35 тысяч солдат и моряков, а на базах и военных судостроительных заводах трудилось 25 тысяч гражданских работников. Торговый порт включал горстку причалов и место для стоянки судов, где грузы переваливали с одного мелкого торгового кораблика на другой. Объем генеральных грузов, реально проходивших через причалы, был впятеро меньше, чем в Нью-Йорке. В 1964 году появилась Администрация порта Сингапур, созданная для управления большинством сингапурских причалов, но для него редко находилась работа. Первоначальная стоимость всех его активов, включая жилые комплексы и офисные здания, доки и склады, не превышала 50[155] миллионов долларов361.
Сразу после обретения независимости новое правительство стало предпринимать грандиозные усилия по развитию экономики, привлекая иностранные инвестиции, особенно в производство. Применяя меры к недовольным, Администрация порта Сингапур сумела уменьшить размеры бригад грузчиков с 27 до 23 человек, ввести вторую смену и увеличить вдвое количество груза, обрабатываемого за человеко-час. В 1965 году оно выдвинуло план строительства четырех причалов для обычных судов в местечке под названием Восточная Лагуна, где имелся волнорез, но крупные причалы отсутствовали. Через несколько месяцев план забраковали. Интерес портовых властей привлекли контейнеровозы, которые вот-вот должны были пересечь Атлантику. В 1966 году власти порта объявили, что вместо традиционных причалов они будут строить порт для контейнеров362.
Сингапур с помощью контейнеров собирался стать торговым узлом (хабом) в Юго-Восточной Азии. Получив от Всемирного банка кредит в 15 миллионов долларов, покрывший примерно половину расходов, портовое управление начало сооружать терминал, где суда дальнего следования, пришедшие из Японии, Северной Америки или Европы, могли бы перегружать контейнеры на меньшие суда, обслуживавшие региональные порты. Строительство началось в 1967 году – в том самом году, когда на причалах острова появились первые 3100 контейнеров, в основном пустых. Когда Великобритания объявила в 1968 году о намерении в течение трех лет закрыть свои базы и военные судостроительные заводы, правительство выдвинуло еще более амбициозный план по строительству судов, развитию промышленности и расширению порта. «Может оказаться необходимо приступить к дальнейшему строительству в зависимости от наращивания объемов грузоперевозок, включая контейнерные», – заявляла Администрация порта Сингапур, несмотря на то, что контейнерный проект только начинался363.
Когда в 1970 году в тихоокеанские порты за пределами Японии контейнеры пошли, наконец, в гигантских масштабах, вопрос о целесообразности дальних перевозок стал выглядеть смехотворно. Комплекс в Восточной Лагуне стоимостью 36[156] миллионов, открытый в июне 1972 года на три месяца раньше срока, укрепил репутацию Сингапура как эффективного острова. Будучи единственным портом региона, способным принять 300-метровые контейнеровозы, Сингапур превратился в крупный перевалочный центр для судов третьего поколения, которые передавали грузы на меньшие суда, развозившие их в Малайзию, Таиланд, Индонезию и Сингапур. Сократив размер бригад всего лишь до 15 человек и введя гигантские штрафы за ящики, находившиеся на новой контейнерной площадке размером в 50 гектаров дольше трех суток, порт работал бесперебойно, подобно любому другому порту в мире364.
Контейнерный порт Сингапура превзошел все ожидания. В 1971 году, до открытия нового терминала, Администрация порта прогнозировала оборот 190 тысяч контейнеров после десяти лет работы. Вместо этого оказалось, что в 1982 году порт обработал больше миллиона ящиков, став шестым по размеру контейнерным портом мира. К 1986 году объем контейнерных перевозок был больше, чем во всех портах Франции, вместе взятых. В 1996 году через Сингапур проходило больше контейнеров, чем через Японию. В 2005 году Сингапур стал крупнейшим портом мира по объему генеральных грузов, обогнав Гонконг; примерно пять тысяч международных компаний использовали островное государство в качестве складского и распределительного узла. К 2014 году через сингапурские терминалы проходили объемы, эквивалентные 17 миллионам контейнеров размером с трейлер, а управляющая компания порта, принадлежавшая государству, сама стала многонациональным предприятием, распоряжавшимся контейнерными терминалами по всему миру и превратившим логистические ноу-хау Сингапура в важный вид экспорта – доказательство того, что транспортировка способна менять торговые потоки365.
Глава 11Бум и спад
10 января 1969 года мир морских перевозок потрясла неожиданная новость: Малком Маклин, отец контейнерных перевозок, продавал свой бизнес. И в очередной раз выбор момента был безупречным.
Три года назад, в начале 1966 года, контейнерные перевозки были еще в детском возрасте. В серьезных количествах контейнеры перевозили всего две компании – Sea-Land Service и Matson Navigation. Обе обслуживали исключительно внутренние американские маршруты, используя старые суда, изначально построенные для совершенно других видов бизнеса. Международная торговля контейнеры практически не использовала, и ни один порт за пределами США не мог грузить контейнеры на борт кораблей, если не считать метода, когда грузчики залезали на верх каждого ящика и крепили крюки ко всем углам. Большую часть промышленных и продовольственных товаров перемещали, как и столетиями ранее – поштучно укладывая в трюмы судов. Руководитель одной судоходной компании в 1966 году высказывал мнение: «Я не думаю, что сейчас пришло время чисто контейнерного судна, и не ожидаю этого в следующем десятилетии»366.
Прошло три года – и мир совершенно изменился. В 1968 году через американские порты каждую неделю проходили объемы торгового экспорта и импорта, эквивалентные 3400 20-футовых контейнеров – по сравнению с нулевым уровнем 1965 года[157]. В Роттердаме, Бремене, Антверпене, Филикстоу, Глазго, Монреале, Йокогаме, Кобе, Сайгоне и Камрани появилось современное оборудование для обработки контейнеров. Доходы Sea-Land Service – крупнейшего контейнерного оператора мира, располагавшего 31 судном – выросли с 102[158] миллионов долларов в 1965 году до 227[159] миллионов в 1968-м, когда Sea-Land начала работать с Вьетнамом, Западной Европой и Японией. Контейнерные грузоперевозки превратились в головокружительный, но при этом крайне затратный бизнес. В конце 1968 года задолженности Sea-Land достигли 101 миллиона долларов, из которых 22 подлежали выплате в том же году. В 1969 году компания приобрела еще шесть перестроенных судов стоимостью 39 миллионов плюс потратила 32 миллиона на контейнеры и оборудование367.
Финансовые потребности обещали лишь дальнейший рост, ибо ситуация представляла собой гонку вооружений в чистом виде. Первое поколение контейнеровозов, ходивших между восточным побережьем страны и Мексиканским заливом и принесших контейнерную революцию на Пуэрто-Рико, Гавайи, Аляску и в Европу, почти целиком состояло из старых судов, первоначально построенных для других целей. Большинство из них были небольшими, около 150 метров длиной, и весьма медленными, развивавшими 16–17 узлов. Многие из первых контейнерных судов несли только пару сотен контейнеров – вместе со смешанными грузами, рефрижераторными грузами и даже пассажирами. Во всем мире имелось всего три судна, оборудованных достаточным количеством ячеек для удержания хотя бы тысячи 20-футовых контейнеров. Контейнеровозы первого поколения практически ничего не стоили судоходным компаниям: на конец 1968 года из 77 судов под американским флагом, оборудованных для перевозки контейнеров, 53 остались со времен Второй мировой войны. Большинство компаний не располагали судами с ячейками в трюмах и отчаянно пытались приспособиться к требованиям клиентов, укладывая контейнеры на традиционные корабли для смешанных грузов. Однако обслуживание таких судов высокоскоростными контейнерными кранами вызывало трудности. Каждый раз для подъема контейнера грузчикам приходилось залезать на него, крепить крюки к углам, а после опускания – отцеплять. При отсутствии специализированных контейнеровозов с ячейками, обеспечивавшими эффективную эксплуатацию, большинство перевозчиков теряли деньги на каждом перевезенном контейнере368.
Второе поколение контейнеровозов было совершенно другим. К концу 1969 года ходили 16 таких кораблей, а еще 50 строились. Эти суда изначально проектировались в расчете на портовые контейнерные краны. Крупные, быстроходные, они отличались крайне высокими ценниками. Первое – American Lancer – принадлежало компании United States Lines, крупнейшему конкуренту Sea-Land в Северной Атлантике. Lancer, который отправился в свой первый рейс из Ньюарка в Роттердам, Лондон и Гамбург в мае 1968 года, размерами значительно превосходил все остальные контейнеровозы того времени. Он мог перевозить 1210 20-футовых контейнеров со скоростью 23 узла – в полтора раза быстрее, чем перестроенные суда флота Sea-Land. В августе 1968 года United States Lines попросила у Управления торгового флота субсидию в 95