[160] миллионов долларов на строительство еще шести таких левиафанов. Свои заказы стремились разместить и другие американские, японские и европейские компании. Почти всегда судно проектировалось для какого-то конкретного маршрута. Атлантические суда обычно перевозили 1000–1200 контейнеров, поскольку слишком большое судно проводило бы слишком много времени в портах после относительно короткого рейса. Суда, предназначенные для Азии, чаще всего были крупнее, перевозя 1300–1600 20-футовых контейнеров, поскольку относительно продолжительные рейсы от Европы или США до Японии обеспечивали дополнительный доход для покрытия увеличенных расходов на строительство369.
Затраты на строительство и оборудование контейнеровозов второго поколения потрясали даже крупнейшие судоходные компании. Один консультант позже подсчитал, что между 1967-м и концом 1972 года общие мировые затраты на контейнеризацию составляли почти 10 миллиардов долларов – сумма, близкая к 75 миллиардам в ценах 2022 года. Отдельные европейские судоходные компании не имели возможностей вкладывать такие средства: в 1966 году общая прибыль после вычета налогов всех 37 британских судоходных компаний составляла менее 6[161] миллионов фунтов стерлингов. Не найдя альтернативы, британцы создавали консорциумы наподобие Overseas Containers Ltd., участники которого поделили расходы в 185[162] миллионов долларов на строительство шести судов и контейнеров для них в период между 1967 и 1969 годами. Более мелкие бельгийские, французские и скандинавские перевозчики тоже стремились брать количеством: если четыре судоходных компании объединят силы и каждая построит по одному или два судна, то вместе они будут владеть достаточным количеством кораблей, чтобы считаться значительными игроками370.
Американские перевозчики находились в чуть более выгодной ситуации благодаря государственным субсидиям и военным заказам, но тоже не купались в деньгах. С 1965 по 1967 год прибыль Sea-Land составляла всего 30[163] миллионов долларов, причем почти вся приходилась на внутренние рейсы. Крупнейшая компания США United States Lines за эти три года заработала 4 миллиона долларов. Однако американцам не приходилось вступать в совместные предприятия, поскольку у них была опция, которой не располагали европейцы. Американские конгломераты[164], стремившиеся перестроить мир бизнеса в конце 1960-х, обнаружили благоприятные возможности в традиционно малоприбыльной отрасли морских грузоперевозок и захотели поучаствовать в контейнерном буме. Litton Industries инвестировала, разумеется, в Sea-Land. В январе 1969 года Walter Kidde & Co. открыла свой бумажник, желая приобрести United States Lines. Еще одна корпорация – City Investing – выиграла торги за Moore-McCormack Lines, но судоходная компания сообщила в 1969 году о больших убытках, и сделка не состоялась. В 1968 году один руководитель судоходной компании жаловался, что «холодное прагматичное мышление» конгломератов угрожает отрасли: «Такие конгломераты, новички в деле, не ценят романтику морей и традиции железных дорог и автомагистралей. Их интересуют лишь финансовые результаты»371.
Ни один руководитель не был таким страстным читателем финансовых отчетов, как Малком Маклин. Он знал цену конкуренции и понимал, что Sea-Land, чей баланс растянут до предела, не может надеяться на кредитование. Его предыдущий конгломерат-покровитель, Litton, владевший 10 процентами акций Sea-Land, сам нуждался в деньгах. Маклин обратился к совершенно неожиданному источнику финансирования: R. J. Reynolds Industries. Компания Reynolds, базировавшаяся в Уинстон-Сейлеме (Северная Каролина), занимала первое место по производству табачных изделий в стране. Сигаретный бизнес приносил огромные деньги, и менеджеры использовали их для превращения компании в конгломерат. В 1968 году потребление сигарет в США снизилось, а надвигавшиеся маркетинговые ограничения (правительство собиралось запретить рекламу сигарет на телевидении в начале 1971 года) предвещали проблемы основному бизнесу. Бесконечные инвестиции в судоходную компанию давали Reynolds удобное укрытие от налога на прибыль корпораций. Дополнительную роль сыграл статус Маклина как местного гения – он перевез McLean Trucking в Уинстон-Сейлем после Второй мировой войны и провел здесь десять лет. Reynolds предложила 530[165] миллионов долларов, и акционеры McLean Trucking могли выбирать: либо ценные бумаги Reynolds, либо 50 долларов наличными за каждую акцию. Litton Industries и Дэниэл Людвиг получили гигантскую прибыль: 8,5 миллиона, вложенные Людвигом в Sea-Land в 1965 году, теперь стоили 50 миллионов. Многие руководители Sea-Land, потрясенные известием о продаже своей компании, немедленно стали весьма состоятельными людьми372.
Любому, кто сомневался в своевременности действий Маклина, вскоре стала видна мудрость его решения. В октябре 1968 года он заказал проект совершенно нового типа контейнеровозов – SL‑7. Такой корабль заставил бы Lancer – новое судно конкурентов из United States Lines – выглядеть таким же устаревшим, как и суда типа Liberty. Планировалось сделать его примерно 300 метров в длину, всего на несколько метров короче знаменитой Queen Mary[166]. Его грузоподъемность составляла 1096 35-футовых контейнеров, используемых компанией Sea-Land, то есть эквивалент 1900 20-футовых контейнеров – намного больше, чем брало любое другое судно. Сильнее всего потрясала скорость. SL‑7 мог идти со скоростью 33 узла – вдвое быстрее любого судна компании Sea-Land. С такой скоростью можно было совершить кругосветное путешествие за 56 дней, таким образом флот из 8 судов обеспечивал бы кругосветное плавание из всех крупных портов мира каждую неделю. United States Lines хвалилась, что Lancer и однотипные корабли могут доставить контейнер из Ньюарка в Роттердам за 6,5 суток. Суда типа SL‑7 сделали бы это за 4,5 суток, а путь от Окленда до Йокогамы прошли бы всего за 5,5 дня. Только одно существовавшее тогда коммерческое судно обладало такой скоростью – солидный пассажирский лайнер United States[167]373.
Это была не просто мегаломания. Маклин в очередной раз придумал способ обеспечить стратегическое преимущество. Он планировал развернуть новые суда в Тихом океане. Sea-Land входила в тихоокеанский картель, устанавливая те же цены, что у конкурентов. Уменьшенное время перевозки на SL‑7 помогло бы Sea-Land перетянуть грузы себе, а конкуренты, связанные картельным соглашением, не могли бы парировать снижением тарифов. Летом 1969 года Sea-Land (уже как подразделение R. J. Reynolds) обнародовала свои планы в отношении SL‑7, заказав восемь судов у европейских строителей по цене 32 миллиона долларов за судно. Контейнеры и остальное оборудование доводило общую стоимость всех SL‑7 до 435[168] миллионов. Для McLean Industries – даже если бы она смогла найти почти полмиллиарда долларов на корабли – это была бы игра ва-банк. А для R. J. Reynolds – мелочь. Табачный гигант располагал такими средствами, что в 1970 году приобрел нефтяную компанию American Independent Oil Company, собираясь снабжать по дешевке топливом увеличивавшийся флот Sea-Land374.
Первый этап контейнерного бума полностью происходил в Северной Атлантике. Второй шел в Тихом океане. Matson отправила свой первый чистый контейнеровоз из Японии в сентябре 1967 года, рассчитывая на партнерство с японскими судоходными компаниями. Однако, изучив бизнес, японцы вскоре обставили Matson, начав собственные контейнерные перевозки в Калифорнию в сентябре 1968 года. В следующем месяце Sea-Land начала перевозить 35-футовые контейнеры из Йокогамы и Кобе, используя контейнеровозы, возвращавшиеся домой из Вьетнама. Если и имелись какие-либо сомнения в том, примут ли контейнеризацию японские экспортеры, они быстро исчезли. За год тоннаж контейнеров, перевезенных между Японией и Калифорнией, достиг уровня 2/3 от североатлантического. Воздействие на торговые потоки было мгновенным. Японский морской экспорт составлял 27,1 миллиона метрических тонн в 1967 году, он вырос до 30,3 миллиона с началом контейнеризации в конце 1968-го, а в 1969-м – первом полном году контейнерных перевозок в Калифорнию – взлетел до 40,6 миллиона тонн. Только в 1969 году стоимость японского экспорта в США подскочила на 21 %375.
В этом подъеме учтены автомобили, которые поставлялись не в контейнерах. Однако контейнеризация стимулировала значительную часть увеличения торговли. В течение трех лет в контейнерах оказалась почти треть японского экспорта в США и почти половина поставок Японии в Австралию376.
Производители экспортной электроники одни из первых в Японии оценили преимущества контейнерных перевозок для своих хрупких и подверженных кражам товаров. Экспорт электроники рос с начала 1960-х годов, однако снижение тарифных ставок, складских расходов и страховых убытков из-за контейнеризации помогло японским товарам стать повседневными вещами в Соединенных Штатах, а вскоре и в Западной Европе. Экспорт телевизоров поднялся с 3,5 миллиона в 1968 году до 6,2 миллиона в 1971-м. Поставки магнитофонов за те же три года увеличились с 10,5 до 20,2 миллиона. Контейнеризация дала новую жизнь даже японским фабрикам по производству одежды и текстиля. Рост зарплат положил конец экспорту японской одежды в 1967 году, однако вскоре снижение стоимости перевозки снова сделало продажи продукции японских швейников в США рентабельными377.
В 1969 году, когда United States Lines готовилась добавить еще восемь кораблей для обслуживания своей линии между США и Японией, японское правительство поставило грузоперевозки в центр своей экономической стратегии. Новый пятилетний план предусматривал 50-процентное увеличение японского торгового флота, включая танкеры, рудовозы и контейнеровозы. Правительство предложило 440