[182] миллионов плюс 40 процентов прибыли за двадцать лет, и отправился искать что-нибудь новенькое403.
В октябре 1977 года он это нашел. Ко всеобщему удивлению, он договорился о покупке United States Lines.
Компания United States Lines точно не являлась ценным призом. Sea-Land давно вытеснила ее с позиции крупнейшей компании под американским флагом, а ее владелец, конгломерат Walter Kidde & Co., пытался избавиться от нее почти со дня приобретения в 1969 году. Ее знаменитый флагман, роскошный лайнер United States, был продан американскому правительству. United States Lines терпела убытки в течение большей части 1970-х. Тем не менее Маклин нашел в ней ценность. За инвестиции в 160[183] миллионов долларов, 50 из которых пошли на погашение задолженностей, он получил 30 судов, 50 миллионов наличными, новый контейнерный терминал на острове Статен (Стейтен Айленд) в Нью-Йоркской бухте, а также важную сеть маршрутов в Европу и Азию. В отличие от Sea-Land, United States Lines имела право на субсидии на эксплуатацию судов на международных маршрутах. Эти субсидии были в равной степени проклятием и благословлением: судоходная компания имела гарантированный источник дохода, но Управление торгового флота диктовало, куда и как часто должны ходить ее суда.
В 1978 году, когда его новая компания продемонстрировала весьма скромную прибыль, Маклин разработал дерзкий план. United States Lines должна построить серию гигантских контейнеровозов, в полтора раза больше всех существующих, и отправить их в плавание вокруг света. Время Маклин выбрал удачно, поскольку заказы у судостроителей сокращались после продолжительного увеличения в 1970-х, и цены на строительство падали. Кругосветный маршрут, по мысли Маклина, решил бы одну из присущих отрасли проблем – несбалансированный поток грузов, когда некоторые суда в одном направлении шли под полной загрузкой, а в другом – наполовину пустыми. Новые суда имели бы самую низкую стоимость строительства в мире в пересчете на одну ячейку для контейнера, а также минимальные эксплуатационные расходы в пересчете на один контейнер. United States Lines добилась бы того, что требуется для преуспевания в контейнерных перевозках: масштаба.
К концу 1970-х масштаб был священным Граалем для индустрии морских перевозок. Большие суда снижали стоимость перевозки каждого контейнера. Большие порты с большими кранами снижали стоимость обработки каждого контейнера. Большие контейнеры (предпочитаемый грузоотправителями 20-футовый размер к началу 1970-х увеличился до 40 футов) уменьшали количество перемещений кранов и снижали время, необходимое для обработки судна в порту, повышая эффективное использование капитала. Возникал полезный круг: уменьшение расходов в пересчете на один контейнер снижало тарифы, что вело к увеличению потока грузов, которое способствовало новым инвестициям, а расходы на единицу груза следом снижались еще больше. Если когда-либо и существовал бизнес, для которого большую роль играла экономия масштаба, так это контейнерные грузоперевозки.
Судоходные компания реагировали на требования масштаба, увеличивая размах действий. Старые компании-перевозчики часто довольствовались обслуживанием одного-единственного маршрута. В 1960 году в Северной Атлантике работало не менее 28 перевозчиков – от могучей Cunard Line до мелюзги вроде American Independence Line и Irish Shipping Limited. В эпоху контейнеров мелюзга не могла выжить, и по-настоящему крупная рыба – компании вроде Sea-Land, United States Lines и Hapag-Lloyd – хотели участвовать в любой крупной торговле, как с собственными кораблями, так и по договоренностям, позволявшим резервировать место на чужом транспорте[184]. Чем большим числом кораблей они владели, чем больше портов они обслуживали, тем шире они могли распространять фиксированные ставки своих операций. Чем шире предлагались услуги, тем проще было обеспечить грузы для наполнения их контейнеров и судов. Чем шире раскидывались их сети, тем эффективнее выстраивались отношения с многонациональными производителями, которым требовались перевозки по всему миру404.
Между 1976 и 1979 годами океанские перевозчики добавили к своим флотам 272 контейнеровоза. За 70-е годы мировая контейнерная емкость четырежды повышалась более чем на 20 процентов за год. Общая вместимость контейнеров на борту судов, составлявшая 1,9 миллиона тонн в 1970 году, достигла 10 миллионов тонн в 1980-м, и это без учета тоннажа судов, которые проектировались для перевозки комбинации контейнеров и другого груза405.
Гонка за масштабами вела к увеличению не только количества кораблей, но и их размеров. Первое судно Sea-Land, пересекшее Атлантику в 1966 году – Fairland – имело длину всего 143 метра. Специализированные контейнеровозы конца 60-х были примерно 200 метров от носа до кормы, а скоростные суда, пущенные в эксплуатацию в 1972–1973 годах, отличались длиной 300 метров, шириной 24 и осадкой 12 метров. В тот момент казалось, что проекты контейнеровозов приближаются к своим пределам. Шлюзы первоначального Панамского канала, через который шло практически все движение между Азией и Атлантическим побережьем Северной Америки, имели длину 305 метров и ширину 33,5 метра – более крупные корабли пройти по ним не могли. Нефтяной кризис, доставивший столько проблем судоходным компаниям, неожиданно принес облегчение. Для экономии топлива судовладельцы решили строить более медленные суда: средняя скорость новых контейнеровозов устойчиво снижалась с 25 узлов в 1973 году до 20 узлов в 1984-м. Конструкторов больше не заставляли проектировать обтекаемые формы для обеспечения высоких скоростей, и они могли сосредоточиться на увеличении полезной нагрузки. Суда, вступившие в эксплуатацию к 1978 году, могли нести до 3500 20-футовых контейнеров – больше, чем поступало во все порты США за среднюю неделю 1968 года.
Эти суда класса «Панамакс»[185] – то есть суда, чьи габариты позволяли[186] проходить Панамский канал – могли перевозить каждый контейнер намного дешевле, чем их предшественники. Сама стоимость строительства была ниже относительно грузоподъемности: для судна, способного перевозить 3000 контейнеров, не требуется вдвое больше стали или вдвое больший двигатель, чем для судна, перевозящего 1500 контейнеров. С учетом степени автоматизации на борту новых судов, для большего корабля не требовался больший экипаж, а потому и зарплата экипажа в пересчете на один контейнер получалась намного ниже. При этом расход топлива увеличивался не прямо пропорционально росту размеров. К 1980-м новые суда, несшие эквивалент 4200 20-футовых контейнеров, могли перевезти тонну груза на 40 % дешевле, чем суда, перевозившие 3000 контейнеров, и втрое дешевле, чем суда, рассчитанные на 1800 контейнеров406.
Но корабли все равно росли. Экономия масштаба стала такой заметной и такой большой, что в 1988 году судоходные компании начали покупать суда, которые уже не могли проходить через Панамский канал. Этим так называемым судам «Постпанамакс» требовались бо́льшие глубины и более длинные причалы, чем имевшиеся в распоряжении у многих портов. Для большинства мировых маршрутов они были неэкономичными. Однако, не отличаясь гибкостью, они прекрасно могли делать одну вещь: ходить на активном маршруте между двумя большими глубоководными гаванями (например, Гонконг, Лос-Анджелес, Сингапур или Роттердам) с короткими остановками на обоих концах, перевозя грузы дешевле, чем любые ранее построенные суда. К началу XXI века судоходные компании заказывали суда, способные нести 10 тысяч 20-футовых контейнеров или 5 тысяч стандартных 40-футовых, а на чертежных досках появлялись еще более колоссальные корабли.
По мере роста судов росли и порты. В 1970 году через причалы Ньюарка и Элизабет – крупнейшего контейнерного комплекса в мире – прошли объемы, эквивалентные 292 000 нагруженных 20-футовых контейнеров. В 1980 году причалы вокруг нью-йоркской бухты, включая новый терминал United States Lines на острове Статен, обрабатывали в семь раз больше груженых ящиков, хотя доля Нью-Йорка в американских контейнерных перевозках снизилась. Отправки контейнеров из Великобритании в пункты за пределами Европы (почти все проходили либо через Филикстоу, либо через Тилбери) за десятилетие более чем утроились, несмотря на слабость британской экономики. Глубоководные порты – от Роттердама, Антверпена и Гамбурга до Гонконга, Йокогамы и Гаосюна на Тайване – более чем удвоили количество обрабатываемых контейнеров в конце 1970-х. Все больше и больше крупнейшие порты мира торговали в основном между собой: в 1976 году почти четверть всей американской контейнерной торговли осуществлялась через Кобе в Японии и Роттердам в Нидерландах, а еще четверть шла всего лишь через пять азиатских или европейских портов407.
И бесконечное наращивание пропускной способности портов, и бесконечное увеличение вместимости судов были вызваны одними и теми же причинами – необходимостью снижения расходов в пересчете на один ящик. Несмотря на депрессию в судостроении, новые суда в конце 1970-х продавались по 60[187] миллионов долларов за штуку. Чтобы покрывать выплаты по закладным, судоходным компаниям пришлось максимизировать время нахождения судов в пути с полезным грузом и минимизировать время нахождения стоянки в порту. Уравнение было простейшим: чем крупнее порт, тем бо́льшие суда он может пропускать, тем быстрее он будет опорожнять их, заново загружать и отправлять в обратный рейс. Более крупные порты обычно имеют более глубоководные причалы, более быстрые краны и более усовершенствованные технологии для обращения с контейнерами; к тому же у них, скорее всего, лучше организованы железнодорожные и автотранспортные службы для подвоза и отвоза грузов. Если в порту есть оборудование для обработки большого количества контейнеров, то расходы на каждый контейнер чаще всего снижаются. Как без околичностей сформулировало одно исследование, «размер имеет значение»