408.
Размер действительно имел значение, но расположение порта значило все меньше и меньше. Традиционно порты получали выгоду от того, что в них торговые потоки прерывались. В портовых городах, например, в Нью-Йорке, процветали услуги таможенного оформления, оптовой продажи и распределения товаров – поскольку тут делали остановку все уходящие и приходящие товары. Порт обычно обладал колоссальными финансовыми и коммерческими связями с внутренним регионом, находящимся за его спиной. Географы давно называли внутренние пункты «притоками» для конкретного порта.
У контейнерных перевозок притоков не было. Контейнеры превратили порты всего лишь в «грузовые узлы» – места, где потоки грузов практически не задерживались. Каждая судоходная компания организовывала операции вокруг небольшого количества таких узлов, чтобы минимизировать число остановок своих дорогостоящих судов. Клиентов не заботило расположение таких узлов: иллинойский производитель машинного оборудования, отправлявший свой груз в Корею, не интересовался, поедут ли его товары в Лонг-Бич автотранспортом или в Сиэтл по железной дороге, попадут они в Корею через Пусан или Инчхон. Эти решения по своему усмотрению принимала судоходная компания – и основывала их исключительно на том, какая комбинация судовых эксплуатационных расходов, портовых сборов и тарифов наземного транспорта обеспечит наименьшую стоимость перевозки в расчете на один контейнер409.
Новая география перевозок, несомненно, принесла с собой нетрадиционные схемы торговли. Экспорт из южной Франции мог оказаться дешевле всего при движении через Гавр на севере, на Ла-Манше. Импорт для Шотландии мог проводиться посредством железнодорожных перевозок из юго-восточной Англии. Японские грузы, предназначенные для района залива Сан-Франциско, было выгоднее отправить через Сиэтл, а не через Окленд, поскольку экономия одного дня в тихоокеанском рейсе в обоих направлениях превышала расходы на перевалку части груза на поезд от Сиэтла до Сан-Франциско. Власти портов в Мексиканском заливе все чаще вели свою торговлю с Европой и Азией через Чарльстон или Лос-Анджелес, поскольку судоходные компании считали плавание в заливе нерентабельным. Хэмптон-Роудс в Виргинии заменил Балтимор в качестве крупного грузового узла не по вине Балтимора – всего лишь потому, что какая-нибудь судоходная компания, обслуживающая европейский маршрут, могла делать из Хэмптон-Роудс на четыре рейса в год больше. Когда речь идет от 60-миллионных судах, то эти четыре рейса могут означать разницу между прибылью и убытком410.
Порт по-прежнему приносил местной экономике ощутимую выгоду. В агломерации с портом сосредотачивались рабочие места в автотранспортной, железнодорожной и складской отраслях, здесь требовались специалисты по таможенной очистке и экспедиторы, имелась возможность получать налоги от различных бизнесов, связанных с портом. Однако расположение этих рабочих мест намного больше зависело от коммерческих соображений, чем от географии. Даже у портов с небольшими собственными рынками, как Сиэтл, была реальная надежда стать крупным контейнерным узлом и, по заключению одного исследования, «извлечь в результате существенную экономическую пользу». В то же время портам вроде Лондона и Токио с близлежащими густонаселенными районами процветание отнюдь не гарантировалось. Когда тон задавали судоходные компании, портам приходилось конкурировать за внимание перевозчиков411.
Конкуренция привлекла головокружительный размах инвестиций. Всемирный банк и Азиатский банк развития в течение 1970-х годов влили в портовые проекты в развивающихся странах 1,3 миллиарда долларов. Между 1973 и 1989 годами американские порты потратили на оборудование для работы с контейнерами 2,3 миллиарда. Судоходные компании, используя свои мощные рыночные позиции, перекладывали риски строительства новых причалов, покупки новых кранов и прокапывания более глубоких каналов на управляемые государством портовые организации. Порты настаивали на том, чтобы судоходные компании подписывали договоры аренды, но аренда далеко не всегда гарантировала потока грузов. Судоходные компании могли (и часто так делали) при смене стратегии перевести свои грузовые узлы из одного порта в другой, произведя только минимальные выплаты для брошенного порта. Всего за год тридцать компаний отказались от обслуживания североамериканских портов, покинув некоторые из них с серьезной потерей объемов перевозок. Наличие самого современного оборудования не гарантировало успеха: в конце 1970-х Окленд потратил непропорционально большую долю своих доходов на контейнерные терминалы, но тем не менее уступил значительную долю рынка порту города Лонг-Бич. В 1983 году после еще более масштабных инвестиций судебный процесс по защите окружающей среды остановил на полпути проект дноуглубительных работ в Окленде, и American President Lines отреагировала переводом большей части трафика в Сиэтл. В свою очередь, Сиэтл понес убытки в 1985 году, когда Такома, расположенная в нескольких километрах к югу от залива Пьюджет, построила 44-миллионный[188] терминал и переманила к себе Sea-Land412.
Неизбежно оказывалось, что большая часть инвестиций в портовое оборудование оказывалась выброшенной на ветер. Новые доки Балтимора привели к всплеску грузоперевозок в 1979 и 1980 годах, но уже в 2000 году порт обрабатывал меньше контейнеров, чем двумя десятилетиями ранее. Тайваньский дорогостоящий контейнерный порт в Гаосюне имел громадный успех, но решение государства построить порт еще и в Тайчжуне стало разорительной ошибкой. Сан-Диего, подобно многим портам, заказал недешевые контейнерные краны, не нашедшие в то время особого применения. Провальными оказывались целые технологии, например рельсы на причалах. Некоторые порты уложили рельсы на причалы, чтобы краны могли передавать груз с судов непосредственно на ожидающие железнодорожные платформы. Однако поезд тратил много времени для перемещения вперед, когда кран загрузил очередной контейнер, в итоге задерживая судно и снижая производительность. Многие железнодорожные линии на пристанях были заброшены, но расходы за этот провал в основном легли на порты413.
Повышение рисков портового бизнеса не прошло незамеченным. В 1960-е и 1970-е ключевым фактором для развития контейнерных грузоперевозок служило государственное финансирование. За исключением Филикстоу и Гонконга, все крупные контейнерные порты того времени развивались за счет государства. Альтернативы тогда не было: недостаточный капитал судоходных и стивидорских компаний не давал возможности самостоятельно финансировать строительство и реконструкцию. По мере роста инвестиций государственные деятели начали терять энтузиазм к портам. «Дополнительные затраты сейчас ошеломляют», – заметил руководитель порта в Сиэтле в 1981 году. Уход или прекращение деятельности судоходной компании могли вынудить государственные органы оплачивать простаивающие краны и пустые контейнерные площадки – и многие правительства совершенно не хотели так рисковать414.
Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер сделала первый шаг, продав в 1981 году частным компаниям 21 порт. Примеру последовали правительства других стран. В 1986 году Малайзия сдала свой контейнерный терминал в Порт-Кланге[189] в аренду частной группе, и вскоре в частных руках оказались многие порты от Мексики до Кореи и Новой Зеландии. Инвесторами были не только стивидорские и транспортные компании, но и ведущие океанские перевозчики. Контейнерные грузоперевозки стали к этому времени колоссальным бизнесом, способным привлечь огромные суммы средств, необходимые для портов. Будучи пользователями портов, судоходные компании интересовало такое оборудование, которое могло быстро пропускать их суда. В отличие от государственных организаций, у частных портовых операторов не стояло задачи расширяться ради развития местной экономики; они могли настаивать на долговременных договорах, обеспеченных банками, чтобы гарантировать возврат своих инвестиций. Правительствам осталась роль землевладельцев, сдающих участки портов частным компаниям. К концу XX века почти половина мировой контейнерной торговли шла через порты, находящиеся под контролем частных лиц415.
В 1977 году контейнерные грузоперевозки достигли очередного знакового рубежа: контейнеровозы стали обслуживать линии между Южной Африкой и Европой – последний значительный морской маршрут, где все еще работали традиционные суда. Контейнеры никоим образом не являлись универсальным средством: на многих линиях с небольшим оборотом, особенно в Африке и Латинской Америке, обычные суда по-прежнему доминировали. Однако с точки зрения бизнеса это были нишевые рынки, не дававшие особых возможностей. Главные морские маршруты стали настоящими водными магистралями, как и предвидел Малком Маклин. В 1980 году с западного побережья США в Японию еженедельно ходили семнадцать судов общей вместимостью в 20 тысяч 20-футовых контейнеров. Из Северной Европы еженедельно в атлантические порты и порты Великих Озер в Северной Америке отправлялись 23 контейнеровоза, а еще восемь, грузоподъемностью свыше 15 000 контейнеров, шли из Европы в Японию. Даже на длинном маршруте между Австралией и восточным побережьем США каждую неделю в обоих направлениях плавали в среднем 2,5 контейнеровоза, перевозивших в Америку австралийское мясо, а в обратном направлении – промышленные товары416.
В бесконечных попытках роста судоходные компании обратили взоры на новый способ соединения уже обслуживаемых портов: кругосветные плавания.
Такая система едва ли стоила внимания во времена перевозок смешанных грузов. При медлительных судах и долгом обслуживании в портах путешествие длиной в 60 тысяч километров из Нью-Йорка через Северную Атлантику до Гибралтарского пролива, через Суэцкий канал, с заходами в Сингапур, Гонконг и Йокогаму, а далее через Лос-Анджелес и Панамский канал домой, легко заняло бы шесть месяцев. Когда корабли стали быстрее, а заходы в порты короче, такой рейс можно было сделать всего за три месяца. В 1978 году, через год после ухода Маклина, R. J. Reynolds заказала 12 судов с дизельной силовой установкой стоимостью 580