узоперевозки произвели аналогичный эффект, стимулируя торговлю и экономическое развитие, и – как и в случае с пароходами, железными дорогами и самолетами – вмешательство правительства и поощряло, и сдерживал этот рост11.
В центре второй, быстро растущей области исследований находится важность инноваций. Для тех, кто желает понять причину роста и процветания экономики, капитал, труд и земля – основные факторы производства – потеряли привлекательность. Ключевой вопрос сегодня не в том, сколько капитала и труда может сконцентрировать экономика, а в том, как инновации помогают использовать ресурсы более эффективно для создания большего количества товаров и услуг. Cама по себе новая технология несет мало экономической выгоды. По замечанию экономиста Натана Розенберга, «на ранних этапах инновации обычно крайне плохо приспособлены к широкому спектру специализированных применений, где они используются в конечном итоге». Помешать может сопротивление новым методам. Потенциальные пользователи обычно относятся к новшествам с опаской до тех пор, пока не начинают ясно понимать перспективы; первые покупатели видеоплееров Betamax могут подтвердить: рискованно ставить на тупиковую технологию[19]. Даже после успешного дебюта технологии ее распространение часто вынуждено ожидать, пока окупятся предыдущие инвестиции. Так, Томас Эдисон изобрел лампу накаливания в 1879 году, но даже спустя двадцать лет только 3 процента американских домов освещались электричеством. Экономические выгоды возникают не от самих инноваций, а от предпринимателей, в конечном итоге находящих способы практически использовать новшества, и, что важнее всего, как показали экономисты Эрик Бриньолфсон и Лорин М. Хитт, – из организационных перемен, посредством которых бизнес трансформируется для извлечения преимущества из новых технологий12.
Так же, как прошли десятилетия между укрощением электричества в 1870-х годах и его широким распространением, потребовалось время и для принятия контейнеров. Большая экономия на обработке грузов в доках не сразу перешла в большую экономию на стоимости перевозок в целом. Транспортным компаниям не хватало оснащения для получения выгоды от контейнеров, а их клиенты рассчитывали свои операции, исходя из других предположений о затратах. Только со временем, когда контейнерные грузоперевозки развились в совершенно новую систему перемещения товаров по суше и по морю, это начало влиять на схемы торговли и размещение промышленности. Контейнер не менял мир, пока фирмы не научились извлекать пользу из созданных им возможностей. Но стоило миру начать меняться, дело пошло очень быстро: чем больше организаций использовало контейнер, тем сильнее падали затраты, тем более дешевой и повсеместной становилась контейнерная транспортировка13.
Третья область исследования, отраженная в книге – связь между транспортными расходами и экономической географией, вопросом, кто, где и что производит. Эта связь может показаться очевидной, но такое мнение ошибочно. Когда Давид Рикардо[20] в 1817 году указал Англии и Португалии на выгоду от производства товаров, для которых у них есть сравнительное преимущество, он считал важными только производственные затраты; в его анализ не входила стоимость отправки португальских вин в Англию и английских тканей в Португалию. С тех пор в модели экономистов включалось предположение Рикардо о нулевой стоимости транспортировки – несмотря на многочисленные реальные доказательства значительной важности транспортных расходов14.
Экономисты стали прилагать серьезные усилия к изучению географических последствий транспортных расходов только с начала 1990-х годов. Их изыскания согласуются со здравым смыслом. Когда расходы на перевозку высоки, главной заботой производителей становится месторасположение рядом с клиентами, даже если для этого требуются нежелательно мелкие фабрики или высокие производственные издержки. Если же транспортные расходы снижены по сравнению с прочими, производители для сокращения более крупных затрат могут перемещаться – сначала на внутреннем рынке, а затем и на международном. Логической конечной точкой процесса является глобализация – рассеяние экономической деятельности вне зависимости от национальных границ. Если расходы на транспортировку падают до крайне низкого уровня, производители уходят из стран с высокой зарплатой в страны с низкой зарплатой, что в конечном итоге приводит к сближению уровня платы за труд в различных странах. Такие географические перемещения могут происходить быстро и внезапно, и при уходе экономической активности сложившаяся производственная инфраструктура оказывается или мало задействованной, или вообще оставляется15.
Действительно ли падение стоимости грузоперевозок вызвало такие сильные экономические сдвиги? Некоторые ученые сомневаются в серьезном снижении стоимости морских перевозок с середины XX века. Другие, отмечая бесспорность того факта, что страны торгуют с соседями больше, чем с отдаленными государствами, настаивают, что расходы на транспортировку по-прежнему велики. Настоящая работа намеренно использует для решения поднятых вопросов неколичественный подход. Данные по стоимости фрахта с середины 1950-х до 1970-х годов неполны и ни в коем случае не могут дать убедительных доказательств, но весь мир транспортировки, бесспорно, боролся за контейнеризацию – и это очень серьезное подтверждение идеи о том, что новая технология перевозок значительно сокращает расходы. Также в книге не используются экономические модели в качестве доказательств влияния контейнеров. Влияние контейнеризации трудно отличить от воздействия многих других сил – учитывая гигантские изменения в мировой экономике за промежуток времени, видевший крах системы обмена валют, неоднократные нефтяные кризисы, конец эпохи колониализма, появление пассажирских рейсов на реактивных самолетах, распространение компьютеров, строительство сотен тысяч километров автомагистралей и множество других вещей. Тем не менее резкие сдвиги в структуре торговли и местах экономической активности за последние полвека дают основание предполагать, что связь между контейнеризацией и изменениями в экономической географии крайне сильна16.
Непостижимо, но контейнер до недавнего времени ускользал из поля зрения специалистов во всех трех указанных областях исследования. У контейнера нет ни двигателя, ни колес, ни парусов; он не очаровывает людей, увлеченных судами, поездами и самолетами, моряками или летчиками. Нет вспышки, привлекающей внимание тех, кто изучает технологические новшества. С середины XX века экономическую географию меняли в совокупности так много сил, что контейнер легко проглядеть. За полвека после появления не было создано истории контейнера17.
Эта книга, рассказывающая примечательную историю контейнеризации, – попытка заполнить исторический пробел. Контейнеризация в ней рассматривается не как новый метод поставок, а как метод, спровоцировавший колоссальные последствия для рабочих и потребителей по всему миру. Без нее мир был бы совершенно другим.
Глава 2Пробка в доках
В начале 1950-х годов, еще до появления самого понятия контейнерных грузоперевозок, сердцем большинства крупнейших мировых центров торговли считался порт, а транспортировка грузов – той отраслью, которая давала работу миллионам людей, тащившим и толкавшим грузы по городским улицам к причалам или от причалов. В самом порту толпы рабочих карабкались по сходням с ношей на спине или рвали жилы в трюмах кораблей, распихивая ящики и бочки по всем доступным углам. У многих причалов стояли склады, рядом располагались фабрики. Как и столетиями ранее, производители стремились устроиться около пристаней – чтобы без лишних затрат получать сырье и быстрее отправлять готовую продукцию. В Сан-Франциско или Монреале, Гамбурге или Лондоне, Рио-де-Жанейро или Буэнос-Айресе – везде в портах толпились люди, стараясь зарабатывать на жизнь, и их особого рода портовое товарищество создало собственную уникальную культуру.
Хотя корабли ходили по морям уже тысячи лет, использование их для перемещения товаров даже к 1950-м годам по-прежнему представлялось сложной задачей. На фабрике или на складе производителя товары загружали на грузовик или в вагон. Грузовик или поезд доставляли сотни, тысячи вещей в порт. Там товар выгружали поштучно, заносили в реестр и переправляли в хранилище для транзитных грузов – склад, растянувшийся по всему порту. Когда какое-нибудь судно объявляло о готовности к погрузке, каждую вещь доставали со склада, снова все пересчитывали и тащили на борт. Порт являл собой сумятицу картонных коробок, деревянных ящиков и бочек. Повсюду вперемежку стояли стальные бочки с моющими средствами и говяжьим салом, двухсоткилограммовые кипы хлопка и шкуры животных. Бура в мешках, таких тяжелых, что их могли поднять только двое, лесоматериалы россыпью, корзины свежих апельсинов, бочонки с оливками и катушки стальной проволоки могли входить в единый «смешанный груз», который ждал своей очереди посреди кучи канатов, пока вокруг метались погрузчики и тележки.
Погрузка вещей входила в обязанность портовых грузчиков – докеров. На складском причале бригада докеров собирала коробки и бочки в партию груза на деревянном поддоне – палете[21], который предполагалось поднимать с помощью стропов. Одни строповочные грузы были обмотаны канатом, другие – закрыты сеткой, но часто на палетах располагались просто отдельные коробки или мешки. Подготовив партию груза к подъему, докер пропускал веревки под палетой и связывал концы вместе, после чего подавал сигнал на палубу судна – оператору лебедки. Получив сигнал, крановщик передвигал крюк в положение над грузом. Грузчики подцепляли веревки к крюку, и лебедка поднимала груз с причала, подводила к открытому люку трюма и опускала его. Крюк освобождали и быстро вели к следующему грузу, не оставляя висеть без дела. Тем временем в темных внутренностях судна другая бригада грузчиков снимала все грузы с палеты и отыскивала для каждого подходящее место, используя четырехколесные тележки, вилочный погрузчик или просто грубую силу. У каждого грузчика имелся стальной крюк на деревянной ручке, чтобы зацепить непокорную вещь и сунуть ее на место с помощью одной только своей физической силы.