432.
Бо́льшие размеры и бо́льшая скорость новых судов позволяли им перемещать намного больше грузов по сравнению со старыми. Например, суда, приобретенные в начале 1970-х годов европейскими компаниями для рейсов на Дальний Восток, имели вчетверо большую грузоподъемность по сравнению с обычными судами, которые они заменили, а увеличение скорости и снижение времени обработки в портах дали им возможность совершать в год шесть рейсов туда и обратно, а не 3⅓. При этом весь год любой из новых кораблей мог нести в 6 или 7 раз больше грузов, чем традиционное судно. Для рентабельности требовалось заполнить хотя бы три четверти ячеек для контейнеров, и тогда стоимость в пересчете на контейнер значительно снижалась. Таким образом, прибыли зависели не только от количества судов, конкурировавших за груз, но и от цикла деловой активности. Глобальная рецессия била по судовладельцам дважды: нехватка груза вызывала необходимость в увеличении фиксированных расходов на контейнер и одновременно снижала способность удерживать тарифы на рентабельном уровне433.
Именно такая нехватка грузов привела к снижению тарифов в начале 1970-х. Одно банковское исследование в 1971 году установило, что отправка машинного оборудования из южной Германии в Нью-Йорк контейнеровозами стоила примерно на треть меньше, чем судами для смешанных грузов. Крупные пользователи международных грузоперевозок – от производителей виски в Шотландии до садоводов, выращивавших яблоки в Австралии – уходили от традиционных перевозок сразу же, как только регулярное контейнерное сообщение могло обеспечить их потребности. Они не приняли бы такое решение, если бы контейнерные грузоперевозки не были выгодными. Выбор производителей – в экономической терминологии их «выявленные предпочтения» – является очень мощным доказательством снижения стоимости перевозок на торговых маршрутах из-за контейнеризации. Готовность судоходных компаний делиться доходами посредством договоренностей (вроде Североатлантического пула 1971 года) свидетельствует об их отчаянии из-за падения ставок фрахта434.
Затем наступил нефтяной кризис. Резкий взлет цен на нефть, начавшийся в 1972 году и ускорившийся после Войны Судного дня[198] в октябре 1973 года, оказал чрезвычайно большое воздействие на всю транспортную отрасль. Средняя цена сырой нефти поднялась с трех долларов за баррель в 1972 году до двенадцати долларов в 1974-м. Соответственно, поднялись и транспортные расходы – автотранспортом, железной дорогой или морем.
Особенно сильно пострадали новые контейнеровозы. Высокая скорость означала в 2–3 раза большее потребление топлива в пересчете на количество груза по сравнению с судами для смешанных грузов, которые они заменили. На момент проектирования прожорливых кораблей такой проблемы еще не стояло: в начале 1970-х годов на топливо приходилось всего лишь 10–15 % от эксплуатационных расходов контейнеровозов. Однако к 1974 году цены на топливо стали непомерным бременем, достигнув в итоге половины затрат на работу судов. Судоходные картели подняли цены и возложили на клиентов доплаты за топливо и корректировки валютных курсов, причем продолжали увеличивать эти доплаты по мере повышения стоимости топлива и падения курса доллара. Непропорционально выросла стоимость контейнерных грузоперевозок на далеких маршрутах, где доля расходов на горючее была больше всего. Импортеры и экспортеры отреагировали соответствующим образом – торговля на дальних маршрутах сократилась намного сильнее, чем на ближних. Для грузоперевозчиков по всему миру контейнерные перевозки перестали казаться совсем уж выгодным делом435.
Определение того, что в точности произошло со стоимостью перевозок после 1972-го и до конца 70-х, представляет неподъемную задачу для историков. В течение большей части этого периода фиксированные ставки были только на коротких морских маршрутах – например, через Северное море. В других местах цены определялись не контейнерами, а товарами внутри них. Нет надежных способов вычислить средние затраты, а тем более отследить их изменения со временем436.
Для оценки тенденций в стоимости грузоперевозок использовались три источника (не считая фактических ставок фрахта). Один – стоимость аренды трамповых судов, которые фрахтовались, а не ходили по регулярному расписанию. Как широко сообщалось в публикациях по судоходству в течение 1960-х и 1970-х годов, цена фрахта на тонну трамповой вместимости резко выросла. Однако большинство трамповых судов перевозили зерно и другие навалочные грузы, поэтому стоимость их аренды проливает мало света на контейнерные перевозки. По мере увеличения важности контейнерных перевозок трампам все больше доставалась перевозка малоценных грузов, не подходивших для эффективной транспортировки в контейнерах, а, значит, цены трампов имеют мало отношения к стоимости грузов в контейнерах437.
Второй основной источник данных о стоимости фрахта – показатель линейных перевозок Liner Index немецкого министерства транспорта. Он показывает, что ставки фрахта, практически горизонтальные около 1966 года, когда появились контейнеры, круто пошли вверх, утроившись между 1969 и 1981-м годами. Однако этот индекс весьма проблематично использовать в качестве показателя мировых транспортных расходов. Он отслеживает тарифы для грузов, проходивших через порты северной Германии, Нидерландов и северной Бельгии, а не по всему миру, и охватывает значительную долю не контейнерных перевозок. Большое влияние на изменения индекса, похоже, оказали изменения в курсе обмена немецкой марки. В 1966 году для покупки одного американского доллара требовалось четыре марки, в 1972-м – три, а в 1978-м – только две. Для грузоотправителей, которые вели бизнес в долларах, ставки фрахта при измерении с помощью Liner Index в 1970-е годы росли ниже темпов инфляции438.
Третий способ – оценка ставок чартеров для контейнеровозов, публикуемая гамбургским судовым брокером Вильгельмом Хансеном начиная с 1977 года. Показатель Хансена, в отличие от Liner Index, демонстрирует падение цен в 1978 и 1979 годах. Однако он построен по данным чартерных договоров для небольших контейнеровозов – вероятно, наиболее доступных для найма. Неясно, насколько хорошо индекс Хансена отражает ставки, взимаемые операторами, владевшими более крупными и более эффективными судами439.
Технические проблемы, связанные с измерением грузовых тарифов в 1960-е и 1970-е годы, настолько велики, что вряд ли можно разработать надежные средства для измерения влияния контейнеров. Международные тарифы часто устанавливались в долларах США, а резкие колебания курса валюты меняли стоимость перевозок для компаний многих стран независимо от изменений в технологии. Многие картели предлагали скидки до 20 процентов тем грузоотправителям, которые подпишут «соглашения о лояльности», пообещав использовать только суда участников картеля, поэтому опубликованные картельные ставки фрахта вовсе не обязательно совпадают с теми, что платили важные грузоотправители. Многие крупные грузоотправители требовали от судоходных компаний тайные откаты в обмен на выплату опубликованных тарифов; хотя откаты на маршрутах, шедших в США, были незаконными – в 1977 году Sea-Land заплатила 4 миллиона долларов штрафа за 19-миллионные тайные выплаты клиентам, произведенные между 1971 и 1975 годами – такая практика оставалась общепринятой. Откаты, разумеется, сильно снижали реальные выплаты грузоотправителей по сравнению с заявленными ценами судоходных компаний440.
Еще больше усложняет дело тот факт, что универсальные сухогрузы еще долго использовались даже после появления контейнерных грузоперевозок. До 1973 года они перевозили больше генеральных грузов в США, чем контейнеровозы. Для маршрутов в развивающиеся страны Африки и Латинской Америки они оставались важными даже в 1980-х, поскольку во многих видах торговли потоки грузов оказывались слишком незначительными и не оправдывали инвестиции в строительство специальных портов и контейнеровозов. Поэтому любой показатель для общего количества транспортных расходов за первое десятилетие международных контейнерных перевозок неизбежно захватывает и большой объем перевозок смешанных грузов. На него также влияет и инфляция. Потребительские цены в любой промышленной стране в 1970-е годы более чем удвоились, и было бы крайне удивительным, если бы контейнеризация реально снизила номинальную стоимость доставки441.
Совершенно бесполезным занятием представляются попытки вычислить ту степень, в которой контейнеризация изменила «средние» тарифы морских грузоперевозок для грузоотправителей, ведущих счета в различных валютах и перевозящих множество видов товаров в соответствии с сотнями систем картельных тарифов. В целом данные убедительно свидетельствуют о начале снижения стоимости тонны фрахта для международных перевозок в 1968-м или 1969-го годах, когда контейнеризация стала играть заметную роль, и о продолжении ее падения до 1972-го или 1973-го. После этого, поскольку цены на топливо резко выросли, стоимость фрахта изменила тренд, поднимаясь до 1976-го или 1977 года. Аналогичную тенденцию демонстрируют тарифы для судов под американским флагом, отличных от танкеров, в основном судов для генеральных грузов: доходы судоходных компаний падали по отношению к стоимости их груза, пока нефтяной кризис не прекратил временно снижение ставок в 1975 году442.
А если бы контейнерные перевозки не захватили весь мир?.. В 1970-е годы заработная плата грузчиков росла. Улучшение производительности при перевозках смешанных грузов было минимальным. Трудоемкая задача погрузки судна со смешанным грузом в 1976 году оказалась бы намного более дорогостоящим делом, чем десять лет назад. Даже на пике цен на нефть в 1976 году, когда доплаты за топливо задрали цены до небес, вряд ли многие грузоотправители вынашивали идею отказа от контейнеров и возврата к погрузке отдельными предметами