461.
В разгар этой бурной кампании контейнер стал олицетворением неэффективности, вызванной устаревшим регулированием. Базовой концепцией контейнера было беспрепятственное перемещение грузов между поездами, грузовиками и судами. Однако даже через два десятилетия после первого контейнеровоза Малкома Маклина контейнерные грузоперевозки являлись чем угодно, но только не беспрепятственным перемещением. В принципе какая-нибудь автомобильная или железнодорожная компания могла предложить экспортеру «сквозной тариф» между Сент-Луисом и Испанией, но такой сквозной тариф складывался из всем известных автомобильного или железнодорожного тарифа и морского тарифа для перевозки этого товара через Атлантику. Внутри страны автопредприятиям не особо нравилось возить контейнеры на большие расстояния от портов, поскольку обратно их часто приходилось везти пустыми; грузоотправители на внутреннем рынке предпочитали использовать традиционные не отсоединяемые от прицепов трейлеры, а не отделяемые контейнеры. Железные дороги вели бизнес контрейлерных перевозок прицепов на платформах, но такая схема оказывалась привлекательной только для относительно больших расстояний; отправка трейлера на шестьсот километров от Миннеаполиса до Чикаго по железной дороге требовала 18–22 часа, а на грузовике – всего около восьми. Часто такие перевозки вообще были плохим вариантом: железные дороги устанавливали для них высокие тарифы в тщетной надежде, что грузоотправители предпочтут использовать обычные вагоны, и потому разместить контейнер в поезде часто стоило дороже, чем везти его автотранспортом462.
Не большую активность железные дороги проявляли и в случае, когда речь шла о контейнерах – без прицепов и колес. Когда Sea-Land и железнодорожные компании обсуждали в 1967 году трансконтинентальную систему контейнерных перевозок, железные дороги требовали втрое больше, чем была готова платить судоходная компания, и дальше разговоров дело не пошло. Новую попытку предприняли в 1972 году, когда судоходная компания и железная дорога объединялись в услуге «мини-мост» – перевозке контейнеров, скажем, от Токио до Нью-Йорка через Окленд. Перевозчики соглашаются на единый тариф для всего рейса, договариваются с ICC-Комиссией по торговле между штатами США (регулирующий орган для железных дорог) и Федеральной морской комиссией (регулирующий орган для судоходства), и решают, как поделить деньги. Судоходные компании заявляли, что такой мини-мост уменьшит расходы, поскольку исчезнет необходимость в долгом и потреблявшем много топлива рейсе через Панамский канал. Подлинным неафишируемым преимуществом была низкая стоимость погрузки и разгрузки в портах западного побережья (по сравнению с восточным): практически никто не пытался вести экспорт из Калифорнии в Европу таким мини-мостом через Нью-Йорк. Железные дороги оказались абсолютно не заинтересованы в такой схеме и не удосужились даже разработать более эффективное оборудование, чем стандартные платформы. Экономия грузоотправителей часто выходила небольшой. Отправка телевизоров из Японии в Нью-Йорк через мини-мост занимала на несколько дней меньше, чем доставка чисто морем, но стоила не меньше. Отправка синтетического каучука из Техаса в Японию, как установило американское правительство в 1978 году, стоила втрое дороже с помощью мини-моста через Лос-Анджелес, чем при отправке автомобилем в Хьюстон и погрузке на судно463.
Отмена регулирования изменила всё. В двух отдельных законах, принятых в 1980 году, Конгресс разрешил водителям перевозить между штатами почти всё почти всюду за любую цену, о которой они договорятся. Комиссия по торговле между штатами (ICC) потеряла право утверждать железнодорожные тарифы, за исключением нескольких товаров, например угля и химикатов. Автомобили и вагоны, вынужденные зачастую возвращаться пустыми, теперь могли взять на обратном пути какой-нибудь груз. Для снижения расходов на международные перевозки важным оказался еще один окончательный разрыв с прошлым: впервые железные дороги и их клиенты могли заключать долгосрочные соглашения, устанавливавшие тарифы и условия обслуживания. Давний принцип «все заказчики должны платить одну и ту же цену за транспортировку одного и того же продукта» уступил место системе, предоставлявшей крупным клиентам самые большие скидки. За пять лет ICC зарегистрировала 41 021 договор между железными дорогами и грузоотправителями. Перевозки внутри США кардинально трансформировались. Расходы упали так сильно, что к 1988 году американские грузоотправители (а в конечном итоге и американские потребители) экономили примерно одну шестую часть транспортных расходов464.
Наверное, ни одна область транспортной индустрии не изменилась больше, чем контейнерные грузоперевозки. Возможность подписывать долгосрочные договоры дала железным дорогам стимул развивать бизнес, чахнувший два последних десятилетия – теперь железнодорожные компании были уверены: их инвестиции не пропадут. Производители оборудования вернулись к работе над низкими платформами, рассчитанными на быструю погрузку контейнеров в два яруса – тем самым видом вагонов, которые Маклин безуспешно убеждал использовать еще в 1967 году. Дерегулирование означало возможность использовать такие двухъярусные вагоны для перевозок импорта в одном направлении и для контейнеров с произведенными в стране грузами – в обратном, что до 1980 года было неосуществимо. В результате в цену международных поставок не приходилось закладывать стоимость возвращения порожних контейнеров в порт.
В июле 1983 года компания American President Lines организовала первый экспериментальный поезд, состоявший исключительно из новых платформ, рассчитанных на перевозку контейнеров в два яруса. В течение нескольких месяцев судоходные компании и железные дороги договорились о десятилетних контрактах, согласно которым поезда с такими платформами должны были повезти импортные товары из Сиэтла, Окленда и Лонг-Бич непосредственно на специальные грузовые станции Среднего Запада. Время доставки сокращалось на целые дни. Тарифы, установленные в ходе переговоров, а не по распоряжению, оказались намного ниже прежних, и по мере роста объемов еще сильнее снижались. В среднем в 1982 году перевозка одной тонны грузов в контейнерах на одну милю стоила 4 цента. С поправкой на инфляцию эта цена упала на 40 % в течение следующих шести лет. Железнодорожные тарифы снизились так резко, что к 1987 году больше трети контейнеров, шедших из Азии на восточное побережье страны, двигались по железной дороге, а не круговым морским путем. Пропало главное препятствие для международной торговли465.
После отмены регулирования в автомобильных и железнодорожных перевозках грузоотправители переключили внимание на судоходство. И снова одержали убедительную победу. Закон о судоходстве 1984 года переписал правила, регулировавшие международные перевозки через американские порты. Отныне грузоотправители получили право подписывать долгосрочные договоры с судоходными компаниями. В обмен на гарантию определенного минимального объема грузопотока грузоотправитель мог получить пониженные тарифы и конкретные условия услуг, например, определенную частоту отправления судов. Условия таких «договоров об услугах» должны были находиться в открытом доступе, чтобы другие заказчики с аналогичным грузом могли потребовать такие же. Хотя картелям по-прежнему разрешалось устанавливать тарифы, отдельные их участники могли по своему желанию отклоняться от картельного тарифа – если они открыто извещали об этом.
Новые возможности грузоотправителей сильно понизили ставки фрахта. Официальные тарифы, опубликованные железными дорогами и судоходными компаниями, не упали; если верить неправдоподобным цифрам журнала Lloyd’s Shipping Economist, картельные ставки для 20-футового контейнера, перевозимого от Британии до Нью-Йорка, между 1980 и 1988 годами удвоились. Однако официальные тарифы не значили ничего. Более точное представление об истинных рыночных условиях дают торги по перевозке американских военных грузов. Военный рынок был открыт только для судоходных компаний под американским флагом, каждые шесть месяцев подававших закрытые предложения на перевозку генерального груза в контейнерах длиной минимум 32 фута. Судоходные компании имели право не участвовать в торгах, поэтому поданные заявки были предположительно выше тарифов, которые, по мнению перевозчиков, давали им заработок на коммерческих грузах. В октябре 1979 года самая низкая предложенная цена составляла 40,94[208] доллара за 40 кубических футов груза (чуть более одного кубометра) в любом направлении через Тихий океан. К 1986 году транстихоокеанские ставки рухнули до 2,39 доллара в западном направлении и до 15,89[209] в восточном, из Азии до западного побережья США. Даже несмотря на то, что цены американских производителей за период между 1979 и 1986 годом выросли почти на треть, тарифы морских перевозок снизились466.
После середины 1970-х рост судоходных компаний, не входивших в картели, и возможность грузоотправителей договариваться о тарифах сделали тарифные сетки бесполезными в качестве индикаторов денежных средств, которые импортеры и экспортеры выплачивали за перевозку своих товаров. «Реальные ставки изменяются в широком диапазоне и иногда сильно отклоняются от опубликованных», – подтверждал Всемирный банк. New York Times менее дипломатично сообщила в 1986 году, что «мир грузоперевозок был перевернут вверх тормашками за пять катастрофических лет падений грузовых тарифов, увеличения расходов и снижения стоимости используемых судов». Когда American President Lines изучала этот вопрос спустя несколько лет, она заключила, что ставки фрахта для рейсов из Азии в Северную Америку из-за контейнеров снизились на 40–60 процентов. В 2013 году экономисты Дэниэл Бернхофен, Зухейр Эль-Сахли и Ричард Кнеллер сообщили: между 1966 и 1990 годами контейнер оказался более чем вдвое важнее для увеличения потока международной торговли, чем усилия правительств по устранению формальных барьеров для торговли. Ящик сделал мировую экономику намного, намного больше