По большому счету новые порты находились в частном управлении, а иногда и финансировались частным капиталом. Их создание стало намеренной реакцией на экономику контейнерных перевозок, при которой важнее всего поддерживать движение судов. Времязатратные остановки стоит делать только в самых больших портах: в 2014 году 46 процентов мировых контейнерных перевозок шло всего через 20 портов, причем самый маленький из них обрабатывал больше 4 миллионов 40-футовых контейнеров. Порты, способные грузить больше контейнеров в час, тратят меньше драгоценного времени судов. Эффективные порты с доступом к большим потокам грузов получают больше судов и более регулярное обслуживание, а значит, смогут непосредственно отправлять суда во все уголки мира. Гигантские порты, построенные в Китае, Малайзии и Таиланде между 1990 и 2010 годами, были инвестициями в глобализацию. Это же произошло с Пиреем, древним греческим портом с ничтожным объемом контейнерных перевозок, который за пять лет увеличил товарооборот в десять раз, когда China Ocean Shipping Company получила в концессию терминалы в порту в 2009 году и вложила 1 миллиард долларов в его модернизацию. Фабрики, чьи товары будут идти через такие порты, получают наименьшие ставки и наименьшие расходы на потерянное время, экономя деньги на импортируемых ресурсах и пользуясь ценовыми преимуществами на экспортных рынках. Производители в более бедных странах, где порты менее загружены или хуже управляются, обнаруживают, что затраты на логистику затрудняют им конкуренцию на иностранных рынках482.
Таблица 6. Крупнейшие контейнерные порты мира: количество обрабатываемых контейнеров (миллионы 20-футовых эквивалентов)
Источник: Международный ежегодник по контейнеризации и Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихоокеанскому региону.
Такие невыгоды выходят далеко за пределы случайных потерянных экспортных продаж. Страна с устаревшими или плохо управляемыми портами – это страна, сталкивающаяся с гигантскими препятствиями при попытках увеличить свою роль в мировой экономике. По мнению Всемирного банка, высказанному в 2004 году, если бы Перу настолько же эффективно управляла своими портами, как Австралия, она самостоятельно увеличила бы свою внешнюю торговлю на четверть. Перуанское правительство отнеслось к заявлению серьезно и вложило в следующее десятилетие 2 миллиарда долларов в порты, что привело к значительному увеличению внешней торговли. Напротив, Танзания стойко сопротивлялась модернизации. Если бы эффективность порта в Дар-эс-Саламе равнялась эффективности близлежащего порта в Момбасе в Кении, средняя танзанийская семья в 2012 году сократила бы свои ежегодные расходы на совсем не маленькие 8,5 %. Государства, не готовые модернизировать свои порты, получат морской эквивалент обслуживания на однопутной железной дороге. Крупные контейнеровозы, связывающие национальные экономики в мировую систему поставок, просто пройдут мимо них483.
Сами суда значительно выросли за первые годы XXI столетия. В 2001 году всего лишь несколько судов могли перевозить более 3 тысяч 40-футовых контейнеров, а основную часть мировой торговли обслуживали более мелкие суда. К 2015 году в состав мирового флота входили левиафаны, вмещавшие 10 тысяч 40-футовых контейнеров[211], а корабли, считавшиеся современными всего двумя десятилетиями ранее, были проданы на металлолом[212]. По некоторым оценкам, суда-гиганты снижают стоимость перевозки контейнера из Азии в Европу на 30 процентов и больше: судно, загруженное 10 тысячами полноразмерных контейнеров[213], расходует в пересчете на один контейнер, вероятно, вполовину меньше топлива, чем судно, несущее 3 тысячи контейнеров, при этом увеличивать размер экипажа не требуется.
Однако при всех своих преимуществах новые суда имели также и серьезные недостатки. Войдя в эксплуатацию после финансового кризиса 2008–2010 годов, когда рост международной торговли снизился до минимальных значений за последние полвека, они добавили много избыточной вместимости, сделав невыгодной значительную часть индустрии контейнерных грузоперевозок. За них приходилось производить большие выплаты банкам, а гибкость в их эксплуатации была ограниченной, что приводило к высоким рискам для их владельцев в случае недостатка грузов. Гиганты повысили экономичность, двигаясь медленнее предшественников, но увеличенное время транспортировки повышало расходы грузоотправителей. Размер колоссов требовал от морских терминалов загружать и выгружать больше ящиков, но делать это становилось все труднее. Дополнительная ширина корабля – до 23 контейнеров в ряд – вынуждала кран двигаться больше, чтобы донести средний ящик до берега, а из-за недостаточной длины не хватало места для большего количества кранов для ускорения работы. В результате продолжительность заходов в порт увеличилась, вследствие чего ушла часть экономии, полученной от повышения эффективности в море[214].
Требования супергигантских кораблей также были обременительными для финансов, стивидоров, портов и их государственных владельцев. «Судоходные компании, как правило, не советуются с другими участниками транспортной цепочки по поводу своих проектов. Мы не нашли подтверждений попыток координирования или предварительного предупреждения в этом отношении», – утверждало одно авторитетное исследование в 2015 году. Порты по всему миру тратили миллиарды долларов на углубление гаваней в попытках обеспечить 15-метровую глубину. Со стороны суши для работы с валом ящиков терминалам требовались новые подъезды для грузовиков, развязки с автострадами и железнодорожные сортировочные станции. Правительство Нидерландов потратило 4,7 миллиарда евро (5,8 миллиарда долларов) на двухпутную чисто грузовую железную дорогу для перемещения товаров от Роттердама до границы с Германией. Однако возмещение таких расходов оказалось непростым. Конкуренция со стороны других портов и других видов транспорта затрудняла повышение портовых сборов и железнодорожных тарифов. Кроме того, с ростом размера судов уменьшалось количество заходов. Если раньше какой-нибудь терминал обслуживал устойчивый поток небольших судов, то теперь он мог принимать один колоссальный контейнеровоз в неделю, а в остальное время дорогостоящая инфраструктура стояла без дела. Хотя десятки портов планеты углубляли свои гавани для крупных судов, часто это не привлекало достаточное количество контейнеровозов, чтобы оправдать вложенные средства. Глубоководный порт в Вильгельмсхафене (Германия) стоимостью в 350 миллионов евро (434 миллиона долларов), построенный специально для обработки контейнеровозов, которым требовалась бо́льшая глубина, чем давали Гамбург или Бремен[215], через два года после открытия в 2012 году уже практически не имел[216] трафика484.
Ни один проект не иллюстрирует риски новой ситуации лучше, чем проект расширения Панамского канала. Канал, открытый в 1914 году, изначально соответствовал потребностям своего времени. Контейнеровозы, перевозившие больше 2500 40-футовых контейнеров, были слишком велики и не могли пройти через его шлюзы. Начиная с 2007 года государственная организация, управлявшая каналом, потратила около 6 миллиардов на строительство более длинных, широких и глубоких шлюзов, сделав их подходящими для судов, несших примерно 6500 контейнеров (сорокафутовых. – Прим. научн. ред). Такое расширение канала позволило пропускать к атлантическому побережью и побережью Мексиканского залива гораздо более крупные суда, шедшие из Азии через Тихий океан, и несколько американских портов за большие деньги углубили свои гавани, чтобы эти суда могли к ним заходить. Однако, когда в 2016 году ворота новых шлюзов открылись, все равно никто не гарантировал поток транспорта, поскольку Панамский канал – не единственный путь между Азией и восточной частью Северной Америки. Если бы железные дороги снизили тарифы, а тихоокеанские порты США улучшили свою эффективность, то могло бы оказаться, что до Питтсбурга и Цинциннати дешевле добираться через Лос-Анджелес и Лонг-Бич, а не платить деньги за прохождение канала и нести дополнительные расходы из-за нескольких лишних дней плавания судна. Если трудоемкое производство сместится из все более дорожающего Китая в менее затратные страны Южной Азии или Африки, то все больше судов, направляющихся в США, поплывут через только что расширенный Суэцкий канал[217], пересекая Атлантику, а не Тихий океан, и лишая Панамский канал транспортных потоков.
Миллиарды долларов, вложенные в расширение канала и углубление американских гаваней, могут окупиться с лихвой, а могут не окупиться никогда.
Постоянные перемены в контейнерных перевозках повлияли не только на порты. Такие перемены в технологии изменили и профсоюзы. Еще в 1960-е годы профсоюзы и портовики обращали внимание на болезненные последствия контейнеризации и добивались соглашений, которые компенсировали потерю работы тысячам людей, чьи услуги больше не были нужны после допуска автоматизации в порты. Для относительно небольшого количества докеров, оставшихся после появления контейнеров, работа стала и более безопасной, и лучше оплачиваемой, чем во времена перетаскивания смешанных грузов. Профсоюзы неожиданно обнаружили, что, хотя контейнеризация сокращала их ряды, она укрепляла их позиции на рынке труда. Поскольку контейнеровозы стоили сотни миллионов долларов, владельцы не могли позволить себе допустить простои таких судов и побуждали операторов терминалов добиваться соглашений без риска забастовок. Работа в порту стала одной из самых высокооплачиваемых работ среди синих воротничков[218]