Компании, ставшие в начале XXI века крупнейшими контейнерными операторами мира, в игру вступили достаточно поздно. Maersk Line Арнольда Петера Мёллера построила свой первый контейнеровоз только в 1973 году, через семнадцать лет после Ideal-X и через семь после отправления первого контейнера через Северную Атлантику. Базирующаяся в Швейцарии Mediterranean Shipping Company не существовала до 1970-го, а Evergreen Marine появилась только в 1968 году. Эти компании отличались финансовыми и управленческими умениями, отсутствовавшими у большинства перевозчиков, которых они сменили – умениями, необходимыми для индустрии, где привлечение капитала и управление информационными системами намного важнее, чем морские знания. Они действовали без государственных субсидий и директив, попортивших жизнь многим их предшественникам, вынуждая покупать корабли, построенные в их стране, или плавать по маршрутам, установленным регулирующими органами. В индустрии, которая почти всюду куталась в национальную гордость, выжившие компании были крайне интернациональными. Штаб-квартира Maersk находилась в Дании, однако к 2015 году она контролировала более шестисот контейнеровозов и шестую часть мирового рынка, поглотив такие разные компании, как британскую Overseas Containers Ltd., южноафриканскую South African Marine, нидерландского гиганта Nedlloyd и старую компанию Малкома Маклина Sea-Land Service.
Не только рынок неправильно оценивал контейнер; то же самое касалось и государства. Руководство Нью-Йорка и Сан-Франциско игнорировало последствия контейнеризации, потратив впустую сотни миллионов долларов на реконструкцию портов, устаревших еще до того, как бетон затвердел. Британские власти, планировавшие дорогостоящее создание новых портов, даже представить не могли, что частный порт в отдаленном городишке в одночасье превратится в крупнейший контейнерный порт страны. Транспортные регулирующие органы действовали немногим лучше. Министерство транспорта Японии полагало, будто сможет предотвратить избыточную вместимость и поддержать рентабельность японских компаний, заставляя их работать совместно – и было весьма удивлено падением тарифов в тихоокеанском регионе. Регулирующие органы и политики в США в отчаянных попытках сохранить систему, направленную на защиту судостроителей, судовых операторов, автотранспортных компаний и железных дорог, откладывали реформы, которые позволили бы контейнерам намного раньше сократить затраты на международные перевозки. Придерживаясь политики, якобы укреплявшей американское судоходство с помощью прорвы субсидий и ограничений, ориентированных на пользу той или иной заинтересованной группы лиц, они в конечном итоге уничтожили конкурентоспособность американского флота488.
Никто не предвидел колоссальное увеличение торговли между отдаленными точками планеты, к которому привело появление контейнеров. Экономист из Гарварда Бенджамин Чиниц, изучавший роль фрахтов в регионе Нью-Йорка в конце 1950-х годов, предсказывал: контейнеризация пойдет на пользу промышленной базе нью-йоркской агломерации, поскольку даст фабрикам региона возможность более дешевых поставок на юг страны по сравнению с заводами Новой Англии и Среднего Запада. Изменения в транспортных расходах не затронут швейную промышленность – основной производственный сектор региона, – поскольку она «не чувствительна к транспортировке». Чиницу даже не приходила в голову возможность того, что падение транспортных расходов способно уничтожить большую часть производственной базы Соединенных Штатов, просто сделав рентабельной перевозку практически чего угодно на большие расстояния. Наверняка не только Чиниц не смог понять, в какой степени снижение транспортных расходов стимулирует торговлю. В течение 1960-х одно исследование за другим прогнозировало рост контейнеризации, предполагая продолжение существующих тенденций, с постепенным перемещением грузов в контейнеры. Возможность перестройки мировой экономики, которая резко увеличит торговые потоки, всерьез не воспринималась489.
В том, что касается контейнера, многое неправильно делали и «Рынок», и «государство». Ошибки частного и государственного сектора замедляли рост контейнеризации и задерживали экономические выгоды, которые она могла бы приносить. Однако в конечном итоге логика перевозок товаров в контейнерах была настолько убедительной, а экономия средств настолько колоссальной, что контейнер захватил мир штурмом. Через шестьдесят лет после Ideal-X по морям мира каждый год плывет эквивалент 300 миллионов 20-футовых контейнеров, причем, вероятно, четверть их – из одного только Китая. Кроме того, бесчисленные контейнеры пересекают границы на поездах и грузовиках490.
Контейнеры стали повсеместными – и в добавление к дешевым товарам принесли новые социальные проблемы. По всему миру валяются кучи брошенных побитых контейнеров, которыми уже нельзя пользоваться, а ремонт слишком дорог. Выхлопы контейнеровозов, грузовиков и поездов представляют вред для экологии, а бесконечный рост объемов перевозок в портах приводит к проблемам для местного населения: пробкам, шумам и повышенной заболеваемости раком, приписываемой дизельным выхлопам; цена очистки только для Лос-Анджелеса и Лонг-Бич составляет 11 миллиардов долларов. Потоки контейнеров стали головной болью для службы безопасности, обеспокоенной тем, что всего лишь один ящик с радиоактивной «грязной» бомбой, рассчитанной на взрыв после прибытия в крупный порт, может загрязнить целый город и ввергнуть в хаос международную торговлю; на воротах многих терминалов появились детекторы радиации – желание обезопасить борт от такого контейнера террористов. Обычным делом стало использование контейнеров с матрасами и туалетами для провоза незаконных мигрантов, и работникам миграционных служб удается обнаружить только крохотную долю контейнеров с людьми среди сотен тысяч ящиков с законными грузами491.
Ни одна из проблем, сколь бы серьезными они ни были, не представила даже отдаленной угрозы росту контейнерных перевозок. Сами контейнеры увеличились в размерах, став 48-футовыми и даже 53-футовыми; в итоге машины в каждой поездке стали перевозить больше товаров. Хотя в 2014 году флот контейнеровозов впервые в истории сократился, это произошло лишь потому, что старые суда меньшего размера ушли на металлолом, в то время как в строй вошли намного более крупные. Общая вместимость чистых контейнеровозов между 2005 и 2015 годами более чем удвоилась, значительно опережая рост международной торговли и до минимума снижая стоимость морского фрахта. Сами корабли достигли беспрецедентных размеров. В 2005 году необычно большим считалось судно, способное нести 4 тысячи 40-футовых контейнеров, то есть 8 тысяч TEU. Спустя десять лет в эксплуатацию вступили суда на 20 тысяч TEU – такие исполины могли бы перевезти 144 миллиона бутылок вина. Еще большие корабли были заказаны.
Когда-то размер судов был ограничен шлюзами Панамского канала. Сейчас контейнеровозы выросли до такой величины, что конструкторы XXI века ограничены Малаккским проливом – активно использующимся судоходным проливом между Малайзией и Индонезией. Если контейнеровоз достигнет размера «Малаккамакс» – максимального размера, позволяющего пройти через Малаккский пролив, он будет длиной в 400 метров, шириной в 64 метра, а его дно окажется на 16,5 метра ниже ватерлинии[224]. Строить эти суда, вероятно, неэкономично, поскольку такая ширина требует использовать более толстую сталь, из-за чего уменьшится грузовое пространство. Если такое судно утонет, оно может забрать с собой на дно груз на 2 миллиарда долларов. Его вместимость будет превышать 25 тысяч TEU или 12,5 тысяч стандартных 40-футовых контейнеров: достаточно, чтобы загрузить 190-километровую очередь прибывших в порт грузовиков. Серьезный вопрос – куда этот колосс будет заходить, поскольку мало какие порты в мире обладают подходящей глубиной. Одним из ответов может быть строительство новых портов на глубоководье: корабль класса «Малаккамакс» будет стоять у платформы на отдалении от берега, а меньшие суда или поезда и автомобили по дамбам будут перевозить контейнеры на сушу. Достигли ли контейнеровозы и контейнерные порты максимально эффективных размеров или еще более крупные и дорогостоящие суда и порты могут увеличить выгоду за счет еще большей экономии масштаба, удешевляя и облегчая перевозку товаров по всей планете, – это вопрос, имеющий большое значение для мировой экономики492.
Библиография
Архивы
Containerization Oral History Project, National Museum of American History, Smithsonian Institution, Washington, DC.
International Longshoremen’s Association District 1 Files, 1954–56, Kheel Center, Catherwood Library, Cornell University, Ithaca, NY.
International Longshoremen’s Association Files, Robert F. Wagner Labor Archives, New York University, New York, NY.
Mayor Abraham Beame Papers, New York Municipal Archives, New York, NY.
Mayor John V. Lindsay Papers, New York Municipal Archives, New York, NY.
Mayor Robert F. Wagner Papers, New York Municipal Archives, New York, NY.
National Archives and Records Administration, Modern Military Records Branch, College Park, MD.
Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington, DC.
Penn Central Transportation Company Archives, Hagley Museum and Library, Wilmington, DE.
Port of New York Authority Records (Doig Files), New Jersey State Archives, Trenton, NJ.
Regional Oral History Program, Bancroft Library, University of California, Berkeley, CA.
Robert B. Meyner Papers, New Jersey State Archives, Trenton, NJ.
Robert F. Wagner Labor Archives, New York University, New York, NY.
Robert F. Wagner Papers, LaGuardia and Wagner Archives, LaGuardia Community College, Queens, NY.
U.S. Army Materiel Command Historical Office, Fort Belvoir, VA.