PNYA
Портовое управление Нью-Йорка
RG
Record Group
ROHP
Региональная программа устной истории, библиотека Бэнкрофта, Калифорнийский университет в Беркли (Калифорния)
UNCTAD
Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД)
WA
Виртуальный вьетнамский архив, техасский технологический университет, Лаббок (Техас), на сайте http://www.vietnam.ttu.edu/virtualarchive/
Примечания
Глава 1. Мир, который создал ящик
1 Steven Р. Erie, Globalizing L.A.: Trade, Infrastructure, and Regional Development (Stanford, 2004).
2 Christian Broda and David Е. Weinstein, «Globalization and the Gains from Variety», Working Paper 10314, NBER, February 2004.
3 Как показал в своем эпохальном анализе Джефферсон Коуи, перемещение капитала в поисках сниженных производственных затрат – явление не новое; смотрите Capital Moves: RCA’s Seventy-Year Quest for Cheap Labor (Ithaca, NY, 1999). В этой книге выдвигается не тезис, что контейнеризация вызвала географическое перемещение промышленного производства, а утверждается, что она значительно увеличила спектр тех товаров, которые можно экономически обоснованно производить на расстоянии от места их потребления, расстояния, на которые эти продукты реально поставлять, пунктуальность, с которой производится такое перемещение, и способность производителей сочетать поступления от широко разбросанных источников в целях изготовления конечного продукта.
4 Описание жизни на борту современного контейнеровоза смотрите в книгах: Richard Pollak, The Colombo Вау (New York, 2004), и Rose George, Ninety Percent of Everything (New York, 2013).
5 По оценке бывшего офицера Береговой охраны США Стивена Флинна в 2004 году, для тщательной проверки заполненного 40-футового контейнера нужно 5 человек и 3 часа работы. Поэтому для реальной инспекции всех таких ящиков, импортируемых через Лос-Анджелес и Лонг-Бич за один средний день 2014 года, требуется более 300 тысяч человеко-часов. Иными словами, только для этих двух портов нужно почти 40 тысяч инспекторов. Подробное обсуждение путей по улучшению безопасности контейнерных грузоперевозок смотрите в книге: Flynn, America the Vulnerable: How the U.S. Has Failed to Secure the Homeland and Protect Its People from Terror (New York, 2004), chap. 5.
6 Из-за нескольких факторов данные о транспортных расходах ненадежны. Во-первых, на среднюю стоимость сильно влияет смешивание грузов: не существующая сейчас комиссия по торговле между штатами США (ICC) использовала в документах среднюю стоимость тонно-мили для перевозки по железной дороге, однако ежегодные изменения такого среднего значения сильно зависели от спроса на уголь, который отправлялся по цене намного более низкой по сравнению с промышленными товарами. Во-вторых, большая часть информации о стоимости в прошлом относится только к одному аспекту процесса – морскому рейсу между двумя портами, а данных о полной стоимости перевозки от двери до двери мало. В-третьих, правильный показатель затрат на перевозку должен учитывать изменения в качестве услуг – например, ускорение морских рейсов или снижение уровня краж, а никакой показатель транспортных расходов этого не делает. В-четвертых, значительная часть грузоперевозок осуществляется либо внутри крупной компании, либо по ценам, которые конфиденциально устанавливаются грузоотправителем и перевозчиком, поэтому в открытом доступе часто нет информации, необходимой для измерения издержек. Edward L. Glaeser and Janet Е. Kohlhase, «Cities, Regions, and the Decline of Transport Costs», Working Paper 9886, NBER, July 2003, р. 4.
7 U.S. Congress, Joint Economic Committee, Discriminatory Осеаn Freight Rates and the Balance of Payments, November 19, 1963 (Washington, DC, 1964), р. 333; John L. Eyre, «Shipping Containers in the Americas», в издании: Pan American Union, Recent Developments in the Use and Handling of Unitized Cargoes (Washington, DC, 1964), рр. 38–42. Данные Джона Эйра были предоставлены Американской ассоциацией Портовых властей.
8 Оценка 25-процентной доли, приходящейся на фрахт, содержится в издании: Douglas С. MacMillan and Т. В. Westfall, «Competitive General Cargo Ships», Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers 68 (1960): 843. Стоимость фрахта для труб и холодильников приведены в издании: Joint Economic Committee, Discriminatory Осеаn Freight Rates, р. 342. Доли международной торговли взяты из издания: U.S. Bureau of the Census, Historical Statistics of the United States (Washington, DC, 1975), р. 887.
9 Eyre, «Shipping Containers in the Americas», р. 40.
10 Paul Кrugman, «Growing World Trade: Causes and Consequences», Brookings Papers on Economic Activity 1995, no. 1 (1995): 341; World Trade Organization, World Trade Report 2004 (Geneva, 2005), рр. 114–129. Дэвид Хуммельс (David Hummels, «Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization», Journal of Economic Perspectives 21, no. 3 (2007): 152) утверждает, что «резкое падение цен не является очевидным результатом контейнеризации».
11 Robert Greenhalgh Albion, Тhе Rise of New York Port (New York, 1939; reprint, 1971), рр. 145–146; Peter L. Bernstein, Wedding of the Waters: Тhе Erie Canal and the Making of а Great Nation (New York, 2005); Douglass North, «Ocean Freight Rates and Economic Development, 1750–1913», Journal of Economic History 18 (1958): 537–555. У. Ростоу, как и многие другие, заявляет, что железные дороги были важны для «взлета» США в 1840-х и 1850-х; смотрите его книгу: W. W. Rostow, Stages of Economic Growth (Cambridge, UK, 1960), рр. 38–55. Альфред Д. Чандлер-мл. (Alfred D. Chandler Jr., Тhе Visible Hand: Тhе Managerial Revolution in American Business (Cambridge, МА, 1977)) также приписывает критическую роль железным дорогам, но по совершенно другим соображениям. Роберт Уильям Фогель (Robert William Fogel, Railroads and American Economic Growth (Baltimore, 1964)) отвергает взгляды Ростоу, утверждая, что «железные дороги не внесли ошеломительного вклада в производственный потенциал экономики», р. 235. Альберт Фишлоу также отвергает утверждения Ростоу, что строительство железных дорог было критически важным для стимулирования американского промышленного производства, однако полагает, что более дешевые перевозки оказали большое влияние на сельское хозяйство и привели к переориентации региональных экономических связей; смотрите American Railroads and the Transformation of the Ante-bellum Есоnоmу (Cambridge, МА, 1965), а также «Antebellum Regional Trade Reconsidered», American Economic Review (1965 supplement): 352–364. О роли железных дорог во взлете Чикаго смотрите William Cronon, Nature’s Metropolis: Chicago and the Great West (New York, 1991), и Mary Yeager Kujovich, «The Refrigerator Car and the Growth of the American Dressed Beef Industry», Business History Review 44 (1970): 460–482. Пример из Великобритании смотрите в статье: Wray Vamplew, «Railways and the Transformation of the Scottish Economy», Economic History Review 24 (1971): 54. О транспорте и градостроительной деятельности смотрите James Heilbrun, Urban Economics and Рubliс Policy (New York, 1974), р. 32, и Edwin S. Mills and Luan Sendé, «Inner Cities», Journal of Economic Literature 35 (1997): 731. Об авиации смотрите Caroline Isard and Walter Isard, «Economic Implications of Aircraft», Quarterly Journal of Economics 59 (1945): 145–169.
12 Выдающейся работой для этого направления была статья Robert Solow, «Technical Change and the Aggregate Production Function», Review of Economics and Statistics 39, nо. 2 (1957): 65–94. О проблемах инноваций смотрите: Joel Mokyr, «Technological Inertia in Economic Нistory», Journal of Economic History 52 (1992): 325–338; Nathan Rosenberg, «Оn Technological Expectations», Economic Journal 86, nо. 343 (1976): 528; and Erik Brynjolfsson and Lorin М. Нitt, «Beyond Computation: Information Technology, Organizational Transformation, and Business Performance», Journal of Economic Perspectives 14, no. 4 (2000): 24. Электричество было впервые применено в промышленном производстве в 1883 году; обсуждение его относительно медленного принятия в промышленности смотрите Warren D. Devine Jr., «From Shafts to Wires: Нistorical Perspective оn Electrification», Journal of Economic History 43 (1983): 347–372. Примеры дебатов о компьютерах включают: Paul А. David, «The Dynamo and the Computer: An Historical Perspective оn the Modern Productivity Paradox», American Economic Review 80 (1990): 355–361; Stephen D. Oliner and Daniel Е. Sichel, «The Resurgence of Growth in the Late l 990s: Is Information Technology the Story?» Journal of Economic Perspectives 14, no. 4 (2000): 3–22; а также Dale W. Jorgenson and Kevin J. Stiroh, «Information Technology and Growth», American Economic Review 89, nо. 2 (1999): 109–115.
13 Paul М. Romer, «Why, Indeed, in America? Тheory, Нistory, and the Origins of Modem Economic Growth», Working Paper 5443, NBER, January 1996.
14 David Ricardo, Тhе Principles of Political Есonomу and Taxation (London, 1821; reprint, New York, 1965), рр. 77–97. Ричард Кейвз и Рональд Джонс указали, что широко распространенная модель Хекшера – Олина, показывающая, что страна имеет относительное преимущество при производстве товаров, для создания которых интенсивно используется ее избыточный фактор производства, предполагает, что транспортные расходы не влияют на торговлю; смотрите их книгу Richard Е. Caves and Ronald W. Jones, World Trade and Payments: Аn Introduction, 2nd ed. (Boston, 1977). Аналогично Мильтиадес Кахолиадес (Miltiades Chacholiades, Principles of International Economics (New York, 1981), р. 333), описывает равновесие международного рынка при невысказанном предположении, что торговля бесплатна.