205 Ben B. Seligman, Most Notorious Victory: Man in an Age of Automation (New York, 1966), pp. 227 and 231; Juanita M. Kreps, Automation and Employment (New York, 1964), p. 20.
206 Seligman, Most Notorious Victory, pp. 238–241; Benjamin S. Kirsh, Automation and Collective Bargaining (New York, 1964), pp. 175–176.
207 Goldblatt, «Working Class Leader», p. 860. Херод (Herod, Labor Geographies) предлагает запутанное обсуждение этих споров, вращающееся вокруг природы и размещения портовой работы. Вопросы по поводу рабочих мест, потерянных из-за баржевозов (лихтеровозов), изложены в Longshore News, December 1969, p. 3. Критики соглашений ILWU и ILA много говорили о повышении рутинности и снижении требований к квалификации портовых работников вследствие контейнеризации. Смотрите, например, Herb Mills, «The Men along the Shore», California Living, September 1980. Без сомнения, контейнеризация устранила потребность в некоторых умениях, зато значительно повысила потребность в других. Например, Sea-Land наняла почти вдвое больше механиков в Порт-Элизабет в 1980 году, чем их было нанято во всем порту Нью-Йорка двумя десятилетиями ранее. Дэвид Дж. Толан, беседа с Деброй Бернхардт, 1 августа 1980 года, New Yorkers at Work Oral History Collection, Robert F. Wagner Labor Archives, New York University, Tape 123. Смотрите также Finlay, Work on the Waterfront, pp. 20, 121.
208 Беседа с Беллом; Finlay, Work on the Waterfront, pp. 174–176; Roger, «A Liberal Journalist», p. 569. Стэнли Ароновиц (Stanley Aronowitz, From the Ashes of the Old: American Labor and America’s Future (Boston, 1998), p. 31) обвиняет ILWU и ILA в создании такой ситуации, где дети грузчиков «вынуждены искать работу в низкооплачиваемых отраслях торговли и обслуживания, где обычно платят вдвое меньше, чем на производстве и в транспорте», довольно романтично предполагая, что более сильное сопротивление профсоюза сохранило бы порты в неизменном виде.
209 Гарантированный годовой доход оказался более долгосрочным плюсом, чем представлялось в то время. Члены ILA в нью-йоркском порту, заявлявшие о потере работы вследствие контейнеризации, продолжали получать выплаты вместо зарплаты до 2006 года, через 41 год после введения таких гарантированных выплат.
Глава 7. Установление стандарта
Многие исходные материалы для главы 7 были получены из частных источников и отсутствуют в публичных архивах.
210 О переписи европейских контейнеров 1955 сообщается в Containers 7, no. 13 (1955): 9; «Grace Initiates Seatainer Service», Marine Engineering/Log (February 1960), p. 56. Реклама Marine Steel имеется в International Cargo Handling Coordination Association, «Containerization Symposium Proceedings, New York City June 15, 1955», p. 3. Величины для армейских контейнеров взяты из исследования компании Reynolds Metals Co., как изложено в John G. Shott, Progress in Piggyback and Containerization (Washington, DC, 1961), p. 11.
211 Douglas J. Puffert, «The Standardization of Track Gauge on North American Railways, 1830–1890», Journal of Economic History 60, no. 4 (2000): 933–960, and «Path Dependence in Spatial Networks: The Standardization of Railway Track Gauge», Explorations in Economic History 39 (2002): 282–314.
212 Puffert, «Path Dependence», p. 286; A. T. Kearney & Co., «An Evaluation of the 35’ Container Size as a Major Factor in Sea-Land’s Growth», typescript, 1967; Weldon, «Cargo Containerization»; «Grace Initiates Seatainer Service», Marine Engineering/Log (February 1960), p. 56.
213 О «фиксации» в неудачном проекте смотрите W. Brian Arthur, Increasing Returns and Path Dependence in the Economy (Ann Arbor, 1994), chap. 2. Существует обширная литература, исследующая экономическую стоимость технологических несовместимостей; смотрите, в частности, Joseph Farrell and Garth Saloner, «Installed Base and Compatibility: Innovation, Product Preannouncements, and Predation», American Economic Review 76, no. 5 (1986): 940–955; Michael L. Katz and Carl Shapiro, «Systems Competition and Network Effects», Journal of Economic Perspectives 8, no. 2 (1994): 93–115; and S. J. Liebowitz and Stephen E. Margolis, «Network Externality: An Uncommon Tragedy», Journal of Economic Perspectives 8, no. 2 (1994): 133–150.
214 Протокол собрания Комитета по стандартизации размеров контейнеров (далее Комитет MARAD по размерам), 18 ноября 1958 года.
215 Протокол собрания Комитета по конструкции и фитингам (далее Комитет MARAD по конструкции), 19 ноября 1958 года; телефонный разговор автора с Винсентом Греем 1 мая 2005 года.
216 Протокол собрания подкомитета MH‑5 по контейнерам, 25 февраля 1959 года.
217 Комитет MARAD по размерам, 9 декабря 1958 года; Протокол собрания подкомитета MH‑5 по контейнерам, 25 февраля 1959 года.
218 О пропускных способностях железных дорог смотрите Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton, Shoreside Facilities, p. 8, стандартизация железных дорог рассматривается в John G. Shott, Piggyback and the Future of Freight Transportation (Washington, DC, 1960), p. 33, and Progress in Piggyback, p. 19. О компании Bull Line смотрите F. M. McCarthy, «Aspects on Containers», рассмотрено в Комитете MARAD по конструкции 10 декабря 1958 года. Выбор размеров Bull Line оправдывается в International Cargo Handling Coordination Association, «Containerization Symposium Proceedings», p. 19.
219 Протокол собрания Комитета MARAD по размерам, 16 апреля 1959 года; письмо Ральфа Дьюи (Pacific American Steamship Association) Л. С. Хоффману (MARAD), 25 мая 1959 года; меморандум различным должностным лицам судоходной компании от Джорджа Уочопа, комитет American Steamship Lines, 16 июня 1959 года; протокол собрания Комитета MARAD по размерам, 24 июня 1959 года. Позиция компании Matson по высоте изложена в докладе «Report on why the standard container height and regional supplementary standard van container lengths, as proposed by the ASA Sectional Committee MH5, should not be approved», представленном в Pacific American Steamship Association, 15 февраля 1960 года; Edward A. Morrow, «Line Chides I.C.C. on Rate Policies», NYT, April 17, 1960.
220 Письмо У.Рейха, председателя, Комитета по конструкции и фитингам (комитет стандартизации MARAD) Л.Хоффману (MARAD), 25 июня 1959 года.
221 Morris Forgash, «Transport Revolution at the Last Frontier – The Thought Barrier», in Revolution in Transportation, ed. Karl M. Ruppenthal (Stanford, 1960), p. 59; «Uniformity Urged in Big Containers», NYT, September 12, 1959.
222 Протокол собрания рабочей группы по размерам MH‑5, 16 сентября 1959 года. Смотрите заявление Леса Харландера Комитету по торговому флоту и рыболовству, ноябрь 1967 года. О комментариях Холла смотрите Vince Grey, «Setting Standards: A Phenomenal Success Story», in Jack Latimer, Friendship among Equals (Geneva, 1997), p. 40. До этого момента Pan-Atlantic не участвовала в процессе стандартизации; Matson участвовала, но о собрании 16 сентября ее уведомили всего лишь днем ранее, и ее на собрании не было; письмо Роберта Тейта (Matson) Дж. М. Гилберту (подкомитет по контейнерам), 15 сентября 1959 года. Об интересе Холла к предпочтительным числам смотрите протокол исполнительного комитета MH‑5, 4 мая 1961 года.
223 Ральф Дьюи (Pacific American Steamship Association) – Герберту Холлу, 12 ноября 1959 года; Дьюи – Л. Хоффману (MARAD), 12 ноября 1959 года; Хоффман – Дьюи, без даты; Комитет MARAD по размерам, 14 января 1960 года; протокол специального комитета по контейнеризации компании Pacific American Steamship Association, 8 февраля 1960 года; письмо Дьюи и заявление комитету MH‑5, 25 февраля 1960 года. Голосование содержится в письме от Холла к Дьюи, 20 июня 1961 года. Grace Line и American President Lines были настолько обеспокоены правительственной угрозой отказа в финансировании нестандартных контейнеровозов, что внесли изменения в уже поданную заявку на субсидии для строительства, чтобы их предполагаемые суда работали с 20-футовыми контейнерами, а не 17-футовыми, которые уже использовала Grace Line.
224 Письмо от Джорджа Финстера, менеджера по стандартам (Американское общество инженеров-механиков), членам комитета MH‑5, 29 июня 1960 года; письмо Джорджа Уочопа комитету участников American Steamship Lines, 26 июля 1960; протокол комитета по контейнеризации компании Pacific American Steamship Association, 4 августа 1960 года; «U.S. Body Enters Container Field», NYT, April 28, 1961. О взглядах Холла на «модульные» размеры смотрите протокол комитета MH‑5, 6 июня 1961 года. О процедурах, посредством которых утверждались стандарты, смотрите заявление Фреда Миллера-мл., Палата представителей США, Комитет по торговому флоту и рыболовству, Cargo Container Dimensions, November 16, 1967. Установленные стандарты были кодифицированы как ASA MH5.1–1961. Пресс-релиз Федерального управления торгового флота и Управления торгового флота США NR61–35, 28 апреля, 1961 года.
225 Протокол MH‑5, 6 июня 1961 года.
226 Tineke M. Egyedi, «The Standardized Container: Gateway Technologies in Cargo Transportation», Working Paper, Delft University of Technology, 2000.
227 Containers, no. 30 (December 1963): 26; Egyedi, «The Standardized Container»; «Is Container Standardization Here?» Via – Port of New York, Special Issue: Transatlantic Transport Preview (1965): 28.
228 Оценка стоимости имеется в «Меморандуме по комментариям» Джона Клутца (Association of American Railroads), направленного в подкомитет MH‑5 по контейнерам #3, 13 декабря 1961 года.
229