412 UNCTAD, Review of Maritime Transport 1979, p. 29; Marad, «United States Port Development Expenditure Report», 1991; Herman L. Boschken, Strategic Design and Organizational Change: Pacific Rim Seaports in Transition (Tuscaloosa, 1988), pp. 61–65. Об эпопее с дноуглубительными работами в Окленде смотрите Christopher B. Busch, David L. Kirp, and Daniel F. Schoenholz, «Taming Adversarial Legalism: The Port of Oakland’s Dredging Saga Revisited», Legislation and Public Policy 2, no. 2 (1999): 179–216; Ronald E. Magden, The Working Longshoreman (Tacoma, 1996), p. 190.
413 Fairplay, July 3, 1975, p. 37; Slack, «Pawns in the Game», p. 582; Turner, Windle, and Dresner, «North American Containerport Productivity», p. 351; беседа автора с Майком Берижоффом, Окленд (Калифорния), 25 января 2005 года.
414 Boschken, Strategic Design, p. 200.
415 Hans J. Peters, «Private Sector Involvement in East and Southeast Asian Ports: An Overview of Contractual Arrangements», Infrastructure Notes, World Bank, March 1995.
416 Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping.
417 Lloyd’s Shipping Economist, January 1983, p. 10.
418 Lloyd’s Shipping Economist, January 1983, p. 12 and March 1985, p. 4.
419 Daniel Machalaba, «McLean Bets That Jumbo Freighter Fleet Can Revive Industry», Wall Street Journal, September 26, 1986; беседа с Роном Катимсом, COHP.
420 Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 95.
421Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 84; Lloyd’s Shipping Economist, April 1984, p. 7, and March 1986, p. 3; UNCTAD, Review of Maritime Transport 1989, p. 25; JOC, October 15, 1986.
422 Bruce Barnard, «Evergreen Set to Drop Felixstowe», JOC, October 22, 1986; Machalaba, «McLean Bets»; Kuby and Reid, «Technological Change», p. 279.
423 Lloyd’s Shipping Economist, January 1987; Gibson and Donovan, The Abandoned Ocean, p. 218; Susan F. Rasky, «Bankruptcy Step Taken by McLean», NYT, November 25, 1986.
424 Объявление о банкротстве, In re McLean Industries, Inc., было сделано в южном округе Нью-Йорка, номера дела с 86–12238 по 86–12241. Этот абзац основан на досье № 106, 107, 111, 133 и 163. О продаже судов смотрите Daniel Machalaba, «Sea-Land Will Buy 12 Superfreighters Idled by U.S. Lines Inc. for $160 Million», Wall Street Journal, February 9, 1988.
425 Беседа автора с Джеральдом Туми, 5 мая 1993 года; Daniel Machalaba, «Container Shipping’s Inventor Plans to Start Florida – Puerto Rico Service», Wall Street Journal, January 31, 1992. О взглядах бывшего работника U.S. Lines смотрите «Маклин не заслуживает награды», письмо редактору, JOC, September 16, 1992.
426 R. M. Katims, «Keynote Address: Terminal of the Future», in National Research Council, Transportation Research Board, Facing the Challenge: The Intermodal Terminal of the Future (Washington, DC, 1986), pp. 1–3.
Глава 13. Реванш грузоотправителей
427 Комментарий Карла Хайнца Загера цитируется в Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 41.
428 UNCTAD, Review of Maritime Transport 1975, p. 43.
429 Fairplay, July 15, 1971, pp. 47 and 53. По оценке ЮНКТАД, затраты на грузоперевозки таковы:
Средняя стоимость обработки одного кубического метра груза, 1970.
Источник: ЮНКТАД.
430 Matson Research Corp., The Impact of Containerization, pp. 40–41; Fairplay, February 1, 1968, p. 8.
431 OECD, «Ocean Freight Rates as Part of Total Transport Costs» (Paris, 1968), p. 24.
432 Данные по Антверпену взяты из Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung, Container Facilities. В 1973 г. компания Dart Container Line потратила почти 300 тысяч долларов на компьютер, чтобы отслеживать свои 20 тысяч контейнеров. Fairplay, April 5, 1973, p. 40. К 1974 году U. S. Lines тратила на управление своими компьютерами 1,7 миллиона долларов в год; смотрите Fairplay, April 4, 1974, p. 76.
433 Broeze, The Globalisation of the Oceans, pp. 55–56. Контейнеровозы, вошедшие в состав флота в 1973 году, ходили со средней скоростью 25 узлов по сравнению с 20 узлами у почти всех традиционных судов для смешанных грузов или контейнеровозов, построенных до 1968 года. Wallin, «The Development, Economics, and Impact», p. 642. Точка безубыточности в 85 % указывается в U.S. Congress, Office of Technology Assessment, An Assessment of Maritime Technology and Trade (Washington, DC, 1983), p. 71. Три судоходные компании, рассмотренные Дж. Дэвисом в 1980 году, сообщали, что их фиксированные затраты составляют от 53 до 65 процентов всех издержек, что дает гораздо меньшие точки безубыточности; «An Analysis of Cost and Supply Conditions in the Liner Shipping Industry», Journal of Industrial Economics 31, no. 4 (1983): 420.
434 Fairplay, February 4, 1971.
435 Sletmo and Williams, Liner Conferences, chap. 5; Benjamin Bridgman, «Energy Prices and the Expansion of World Trade», Working Paper, Louisiana State University, November 2003. Расходы на топливо как доля от эксплуатационных расходов указаны в: Office of Technology Assessment, An Assessment of Maritime Technology and Trade, p. 71. Международный валютный фонд указывает повышение концентрации рынка в грузоперевозках после появления контейнеров как еще одну причину для падения тарифов. Однако совершенно неясно, насколько соглашения о пулах и прочие ограничивающие конкуренцию меры преуспели в поддержании грузовых тарифов выше конкурентного уровня для длительных периодов времени. International Monetary Fund, World Economic Outlook, September 2002, p. 116; Sjostrom, «Ocean Shipping Cartels», pp. 107–134.
436 Fairplay, July 15, 1974, p. 50. В принципе было бы возможно количественно определить экономию транспортных издержек за период времени, сравнив импорт какой-нибудь страны по двум разным определениям, FOB (free on board – франко борт), которое отражает стоимость товара в месте экспорта, и CIF (cost, insurance and freight – стоимость, страховка и фрахт), которое отражает стоимость в месте импорта, включая транспортные расходы. [В отличие от первого случая, при втором методе продажная цена включает страховку при перевозке и стоимость перевозки. – Прим пер.]. Однако на практике разница между ценами FOB и CIF дает мало информации о тенденциях в грузовых перевозках. Под вопросом точность исходных данных: если верить данным МВФ, до 1960-х годов страхование и фрахт учитывались всего в 1 % швейцарского импорта. Данные по странам с масштабной торговлей навалочными и наливными грузами (например, углем и нефтью) могут не отражать изменений, затрагивающих промышленные товары. Еще большей проблемой является то, что использование совокупных данных FOB и CIF предполагает, что состав и происхождение импортируемых товаров не меняются со временем. Скотт Байер и Джеффри Бергстранд (Scott L. Baier and Jeffrey H. Bergstrand, «The Growth of World Trade: Tariffs, Transport Costs, and Income Similarity», Journal of International Economics 53, no. 1 (2001): 1–27) показывают, что между 1958–60 и 1986–88 для 16 обеспеченных стран стоимость транспортировки снизилась с 8,2 % до 4,3 % от стоимости импорта, однако вышеуказанные факторы делают это заключение неубедительным.
437 Показатели по тарифам для трамповых фрахтов для 1960‑х и 1970-х скомпилированы из нескольких источников, включая Norwegian Shipping News и Торговую палату Великобритании. Цена фрахта для одного рейса, нормированная в соответствии с грузоподъемностью судна, дает расходы судна на тонну. Главными клиентами трампов были японские грузоотправители. В начале 1970-х трамповый рынок был в спячке, и, похоже, большинство фрахтователей трампов имели дело с навалочными грузами, а не со смешанными грузами того рода, что конкурируют с контейнерами. Fairplay, July 1, 1971, p. 73.
438 Немецкий Liner Index не был предназначен для измерения ставок фрахта в других регионах мира. Как указывала ЮНКТАД, он не полностью отражал изменения в тарифах или доплатах и «основывался на узкой базе и находился под сильным влиянием снижающегося курса обмена немецкой марки и доллара США». Смотрите UNCTAD, Review of Maritime Transport 1972–73, p. 81, and 1984, p. 42. Также кажется, что индекс в том виде, как он был опубликован в 1960-е и 1970-е, не различает четко тарифы линейных грузовых перевозок в целом и контейнерных грузовых перевозок. В том виде, как опубликован в 1990-х, индекс проводит такое различие, обнаруживая при этом совершенно разные тенденции. Например, для всех линейных перевозок он упал со 101 в январе 1994 года до 96 в июне 1997-го, в то время как субпоказатель для контейнерных тарифов за тот же период упал намного сильнее – со 101 до 90. Смотрите UNCTAD, Review of Maritime Transport 1997, p. 50. Дополнительное обсуждение обоих индексов и попытки скорректировать их в соответствии с инфляцией смотрите в: Hummels, «Have International Transportation Costs Declined?»
439 Об индексе Хансена смотрите Fairplay, January 15, 1981, p. 15.
440 Tursi, White, and McQuilkin, Lost Empire, p. 185.
441 Ежегодный Отчет по морскому транспорту ЮНКТАД предоставляет данные по контейнерным перевозкам в развивающихся странах; смотрите также Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 27. Доля контейнеров в импорте США имеется в Отчете за 1974 год, стр. 51.
442 Sletmo and Williams, Liner Conferences, p. 80. Хуммельс (Hummels, «Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization») оспаривает точку зрения, что контейнеризация привела к снижению морских тарифов.