443 Согласно данным Тихоокеанской морской ассоциации, базовые ставки для грузчиков на тихоокеанском побережье США почти удвоились – с 3,88 доллара в час в июле 1966 года до 7,52 доллара в июле 1976 года. Данные имеются на www.pmanet.org. В атлантических портах на севере США грузчики, которые в 1966 году имели право на четырехнедельный отпуск и одиннадцать оплачиваемых выходных, к началу 1970-х имели право на шестинедельный отпуск и тринадцать оплачиваемых выходных. Longshore News, November 1969, p. 4A.
444 OECD, «Ocean Freight Rates as Part of Total Transport Costs», p. 31.
445 Hummels, «Have International Transportation Costs Declined?»; Fairplay, May 16, 1968, p. 49.
446 О Новой Зеландии смотрите Fairplay, February 19, 1976, p. 3.
447 Не имеется никаких точных средств для определения изменений в страховых тарифах. Первоначально страховщики сопротивлялись снижению ставок для контейнерных перевозок, главным образом по причине того, что они могли приводить к менее частым, но более крупным потерям – если бы украли или повредили целый контейнер. Кроме того, заполненный контейнер обычно передавался от одного перевозчика к другому без открывания, что затрудняло понимание, кто из них несет ответственность в случае ущерба. Fairplay, September 2, 1971; Insurance Institute of London, «An Examination of the Changing Nature of Cargo Insurance Following the Introduction of Containers», January 1969. К 1973 году один страховой эксперт был готов признать, что «похоже, грузы, перевозимые в контейнерах, улучшили ситуацию с претензиями». Fairplay, July 5, 1973, p. 55.
448 Marad, «Current Trends in Port Pricing» (Washington, DC, 1978), p. 19.
449 Реальные цены на нефть в долларах поднимались до 1981 года; смотрите U.S. Department of Energy, Annual Energy Review (Washington, DC, 2003), Table 5.21. Обсуждавшийся выше немецкий индекс перевозок также начал снижаться в конце 1970-х, если сделать поправку на инфляцию.
450 Pedro L. Marin and Richard Sicotte, «Exclusive Contracts and Market Power: Evidence from Ocean Shipping», Discussion Paper 2028, Centre for Economic Policy Research, June 2001; комментарий принадлежит Дж. Пейну, вице-председателю Blue Star Line, и содержится в Fairplay, April 11, 1974, p. 7.
451 Бывшие конкуренты, вошедшие в Североатлантический пул: American Export – Isbrandtsen Line, Belgian Line, Bristol City Line, Clarke Traffic Services, Cunard Line, French Line, Hamburg-American Line, Holland-America Line, North German Lloyd, Sea-Land Service, Seatrain Lines, Swedish American Lines, Swedish Transatlantic Lines, United States Lines и Wallenius Line. О советах грузоотправителей смотрите U.S. General Accounting Office, Changes in Federal Maritime Regulation Can Increase Efficiency and Reduce Costs in the Ocean Liner Shipping Industry (Washington, DC, 1982), chap. 5. ЮНКТАД поощряла образование региональных советов грузоотправителей, которые были сформированы в Центральной Америке, Восточной Африке и Юго-Восточной Азии.
452 Fairplay, July 1, 1971; UNCTAD, Review of Maritime Transport 1972–73, p. 80, and 1975, p. 44.
453 Office of Technology Assessment, An Assessment of Maritime Technology and Trade, p. 72.
454 U.S. General Accounting Office, Centralized Department of Defense Management of Cargo Shipped in Containers Would Save Millions and Improve Service (Washington, DC, 1977).
455 Телефонный разговор автора с Клиффом Сэйром, бывшим вице-президентом по транспорту фирмы DuPont, 24 января 1992 года.
456 Согласно Сэйру, на 1978 год у DuPont было больше пятидесяти соглашений лояльности, и она поддерживала деловые отношения более чем с тремястами отдельными морскими перевозчиками.
457 До контейнеризации компания Evergreen Line работала как независимый перевозчик на маршруте между Японией и Красным морем, предлагая ценник на 10–15 % ниже, чем картельный тариф. Однако на маршруте между Японией и Индией Evergreen предпочла присоединиться к конференции, обнаружив, что японские сталепрокатные заводы не станут пользоваться ее услугами, поскольку подписали соглашения о лояльности с конференцией. Смотрите Fairplay, August 9, 1973, p. 60.
458 Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 65.
459 Fairplay, September 21, 1972, p. 11; November 23, 1972, p. 59; and June 28, 1973, p. 44; Eric Pace, «Freighters’ Rate War Hurting U.S. Exporters», NYT, September 11, 1980; Fairplay, February 12, 1981, p. 9.
460 James C. Nelson, «The Economic Effects of Transport Deregulation in Australia», Transport Journal 16, no. 2 (1976): 48–71.
461 U.S. General Accounting Office, Issues in Regulating Interstate Motor Carriers (Washington, DC, 1980), p. 35.
462 Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 2:64; U.S. General Accounting Office, Combined Truck/Rail Transportation Service: Action Needed to Enhance Effectiveness (Washington, DC, 1977). Одна компания сообщала в 1978 году, что отправка трейлера на железнодорожной платформе на 1068 миль от Миннеаполиса до Атланты стоит 723 доллара; стоимость чисто автомобильной перевозки для того же товара составляла 693 доллара. Смотрите Frederick J. Beier and Stephen W. Frick, «The Limits of Piggyback: Light at the End of the Tunnel», Transportation Journal 18, no. 2 (1978): 17.
463 Iain Wallace, «Containerization at Canadian Ports», Annals of the Association of American Geographers 65, no. 3 (1976): 444; «The ‘Minibridge’ That Makes the ILA Boil», Business Week, May 19, 1975; General Accounting Office, American Seaports – Changes Affecting Operations and Development (Washington, DC, 1979); Lee Dembart, «‘Minibridge’ Shipping Is Raising Costs and Costing Jobs in New York», NYT, February 27, 1977; Marad, «Current Trends in Port Pricing», p. 20.
464 Ролью договоров в изменении экономики грузовых перевозок в целом пренебрегают. Об исследовании этого вопроса смотрите Marc Levinson, «Two Cheers for Discrimination: Deregulation and Efficiency in the Reform of U.S. Freight Transportation, 1976–1998», Enterprise and Society 10 (2008): 178–215. Смотрите также Robert E. Gallamore, «Regulation and Innovation: Lessons from the American Railroad Industry», in Essays in Transportation Economics and Policy: A Handbook in Honor of John R. Meyer, ed. José A. Gómez-Ibañez, William B. Tye, и Clifford Winston (Washington, DC, 1999), p. 515. Ряд договоров имеется в Wayne K. Talley, «Wage Differentials of Intermodal Transportation Carriers and Ports: Deregulation versus Regulation», Review of Network Economics 3, no. 2 (2004): 209. В книге Clifford Winston, Thomas M. Corsi, Curtis M. Grimm, and Carol A. Evans, The Economic Effects of Surface Freight Deregulation (Washington, DC, 1990), p. 41, дана оценка, что общая экономия от отмены регулирования составляла 20 миллиардов долларов в ценах 1988 года, а потери железнодорожников и автотранспортных работников – 3 миллиарда.
465 Gallamore, «Regulation and Innovation», p. 516; John F. Strauss Jr., The Burlington Northern: An Operational Chronology, 1970–1995, chap. 6, имеется на www.fobnr.org/bnstore/ch6.htm; Kuby and Reid, «Technological Change,” p. 282. Пол Стивен Демпси (Paul Stephen Dempsey, “The Law of Intermodal Transportation: What It Was, What It Is, What It Should Be», Transportation Law Journal 27, no. 3 (2000)) рассматривает историю правил, регулирующих интермодальные перевозки.
466 Robert C. Waters, «The Military Sealift Command versus the U.S. Flag Liner Operators», Transportation Journal 28, no. 4 (1989): 30–31.
467 Lloyd’s Shipping Economist, различные выпуски; Hans J. Peters, «The Commercial Aspects of Freight Transport: Ocean Transport: Freight Rates and Tariffs», World Bank Infrastructure Notes, January 1991; беседа автора с Уильямом Хаббардом; Daniel M. Bernhoffen, Zouheir El-Sahli, and Richard Kneller, «Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade».
Глава 14. Точно в срок
468 Paul Lukas, «Mattel: Toy Story», Fortune Small Business, April 18, 2003; Holiday Dmitri, «Barbie’s Taiwanese Homecoming», Reason, May 2005. Обсуждение цепочек поставок в производстве игрушек смотрите в: Francis Snyder, «Global Economic Networks and Global Legal Pluralism», European University Institute Working Paper Law No. 99/6, August 1999.
469 Это описание процедур «точно в срок» взято из: G.J.R. Linge, «Just-in-Time: More or Less Flexible?» Economic Geography 67, no. 4 (1991): 316–332.
470 Данные, собранные примерно из тысячи номеров изданий по бизнесу и менеджменту, взяты из Paul D. Larson and H. Barry Spraggins, «The American Railroad Industry: Twenty Years after Staggers», Transportation Quarterly 52, no. 2 (2000): 37; Robert C. Lieb and Robert A. Miller, «JIT and Corporate Transportation Requirements», Transportation Journal 27, no. 3 (1988): 5–10; беседа автора с Клиффом Сэйром.
471 Согласно расчетам, основанным на Счетах национального дохода и национального продукта США, частные несельскохозяйственные материальные запасы в 2004 году составляли примерно 1,65 триллиона долларов, или около 13 % от итога продаж. В начале 1980-х эта доля колебалась в диапазоне 22–25 %. Такое 9-процентное снижение для итоговой суммы продаж в 2004 году, составлявшей 12,2 триллиона долларов, дает годовую экономию примерно 1,1 триллиона. Альтернативный способ измерения проверяет среднюю продолжительность нахождения товаров в запасах у производителей, розничных и оптовых торговцев. При таком методе, если принять, что запасы увеличивались бы с начала 80-х годов с такой же скоростью, что и цены, в 2000 году американские супермаркеты и дисконтные магазины держали бы в среднем товары еще на 30 миллиардов долларов, производители товаров длительного пользования держали бы запасы еще на 240 миллиардов, производители товаров краткосрочного пользования имели бы запасы на 40 миллиардов больше, чем в реальности, а оптовые запасы были бы выше на 30–40 миллиардов долларов. Такой метод дает уменьшение средних материальных запасов относительно продаж в этих секторах более чем на 400 миллиардов. Смотрите U.S. Census Bureau, Monthly Retail Trade Report, and Hong Chen, Murray Z. Brank, and Owen Q. Wu, «U.S. Retail and Wholesale Inventory Performance from 1981 to 2003», Working Paper, University of British Columbia, 2005.