– Это, мне думается, не профессиональное понятие…
– Полярник – это профессия?
– Пожалуй, нет. Скорее это слово просто определяет условия труда людей разных профессий…
– Так и в космонавтике. Существо понятия «космонавт» то же, что и понятия «полярник». Вот летчик-космонавт – это профессия, которой надо учиться, которая предъявляет определенные требования к здоровью и физическим данным человека. Немыслимо освоение космоса без летчиков-космонавтов. Это – главная космическая профессия. Но обратимся опять к авиации. Вначале летали только летчики, летчиком называли всякого летавшего над землей. Появились многоместные самолеты – и родились штурманы, радисты, бортинженеры. Наконец, появились пассажиры. То же будет и в космонавтике. Уже первый советский многоместный космический корабль «Восход», пилотируемый летчиком-космонавтом Владимиром Комаровым, имел в составе своего экипажа космонавта-ученого и космонавта-врача, будут со временем космонавты-инженеры, космонавты-физики, космонавты-строители, сварщики, астрономы…
– А журналисты?
– Журналисты – обязательно. Без журналистов никак нельзя. Хотя я с ужасом думаю о том времени, когда даже в космосе нельзя будет спрягаться от журналистов. (Смеется.) Космос – лишь место приложения труда и таланта людей самых разных земных специальностей. Будет среди них, наверное, опаснейшая из опасных – испытатель космических кораблей…
– Юрий Алексеевич, в письме одной школьницы есть такие слова: «Многие мои товарищи и одноклассники говорят, что после гибели В. Комарова никто из космонавтов не полетит в космос»… Многие говорят о задержке космических исследований в связи с гибелью корабля «Союз»…
– Полеты в космос остановить нельзя. Это не занятие одного какого-то человека или даже группы людей. Это исторический процесс, к которому закономерно подошло человечество в своем развитии. И космонавты полетят. И новые космонавты, и те, которые уже летали. И я, и мои товарищи отдаем себе отчет, что гибель Володи – трагическая случайность. Что же касается разговоров о задержках, то здесь не надо быть пророком, чтобы понять: полет нового корабля типа «Союз» будет возможен лишь при полном выяснении причин гибели первого корабля, их устранении и последующих испытаниях. Разумеется, для этого нужно время.
– Часто приходится слышать: рано или поздно это должно было случиться. Такой смиренный фатализм мне не по душе, но если говорить откровенно, то предполагать, что столь грандиозное, сложнейшее и опаснейшее предприятие, как полеты в космос, обойдется без жертв, согласитесь, тоже было бы наивно…
– Вы правы. Ничего не дается людям даром. Ни одна победа над природой не была бескровной. Мы начали узнавать околоземной мир. А разве земные наши открытия не оплачены жизнями замечательнейших людей, героев разных стран, отважных сынов человечества?
Норвежец Амундсен и англичанин Скотт, американец Де-Лонг и француз Лаперуз, наш ледовый герой Георгий Седов и неутомимый путешественник Алексей Федченко – как длинен этот драматический список открывателей нашей планеты. Люди погибли, но новые корабли уходили со стапелей, новые самолеты выруливали на взлетную полосу, новые отряды уходили в леса и пустыни. Но разве это судьба только путешественников? Разве не отдавали во имя знаний своих жизней физики? Разве не жертвовали собой ради других врачи? А летчики-испытатели?
– Помню, однажды Герман Титов сказал мне, что когда он увидел, как тщательно готовят ракету к старту, то подумал: если бы так готовили каждый самолет, профессия летчика была бы, наверное, самой безопасной.
– Надежность ракеты-носителя и космического корабля, конечно, несравненно выше любого другого транспортного средства. Но ведь и конструкция их несравненно сложнее. Понятия разгерметизации кабины, например, у шоферов вообще не существует, а для летчиков это уже крупная неприятность, для летчиков-космонавтов она может привести к мгновенной гибели. И как бы ни возрастала надежность, само усложнение – вполне закономерное – конструкции, вытекающее из усложнения задач, стоящих перед космическим экипажем, чревато возможными отказами и неисправностями. Одни неисправности могут быть устранены активными действиями самого космонавта; другие, даже не устраненные, могут лишь помешать выполнению того или иного пункта программы его работ; третьи, самые опасные, могут угрожать его жизни. Именно такие неполадки – ненормальности в работе парашютной системы – послужили причиной гибели капитана «Союза».
На теннисном корте. Юрий Гагарин и экипаж корабля «Восход-1» Константин Феоктистов, Владимир Комаров и Борис Егоров
– Юрий Алексеевич, должно быть, отчасти и по нашей журналистской вине скупая информация о полете Владимира Михайловича послужила причиной различных слухов, отражение которых мы находим и в письмах. Нас спрашивают, правда ли, что В.М. Комаров терял сознание во время орбитального полета, что отказывала радиосвязь, что он замерз, что во время спуска на борту «Союза» возник пожар и т. п. Очень досадно слышать все эти небылицы. Находясь на пункте связи космодрома, я часто слышал доклады Владимира Михайловича с орбиты, вплоть до последнего его доклада, когда он сообщил, что тормозная двигательная установка отработала, назвал точное время ее работы, сказал, что произошло отделение приборного отсека, что все этапы торможения прошли нормально и чувствует он себя хорошо.
– Комаров замечательно работал всё время своего испытательного полета. Ни разу он не докладывал ни о каких неполадках в системах жизнеобеспечения космического корабля. Это было видно и по телеметрическим показаниям аппаратуры. Всё время полета радиосвязь была устойчивой, слышимость прекрасной.
Помните, какой спокойный, вроде бы даже вас успокаивающий голос был у Володи? Он работал, ел, спал (в это время он, естественно, не говорил с Землей) по программе.
После доклада, о котором вы говорите, связь с кораблем действительно прервалась. Корабль вошел в плотные слои атмосферы, и его наружные антенны сгорели. Так и должно было произойти. Так было и во время моего полета на «Востоке», так было во время приземления всех других советских космических кораблей. Но в то время «Союз» был уже в зонах видимости наземных радиолокационных станций, которые словно передавали его с рук на руки, вернее, с луча на луч. Доложенные ими параметры спуска еще раз подтвердили, что этап активного торможения с помощью тормозной двигательной установки и последующее пассивное торможение в плотных слоях атмосферы проходят абсолютно нормально, не вызывают и тени тревоги, полностью совпадают с расчетом. Отклонение от заданной точки приземления могло изменяться лишь в пределах буквально нескольких километров уже ввиду чисто местных условий: непредвиденных изменений в направлении и скорости ветра на разных высотах.
На финише все было отлично до того момента, когда должна была сработать парашютная система.
– В других письмах, не менее горьких, есть иные домыслы, теперь уже о том, что Комаров, быть может, спасся. Трудно осуждать людей за такие предположения. Ведь ими руководит искреннее страстное желание предполагать лучшее…
– Как бы хотелось и всем нам поверить, что Володя Комаров жив… Увидеть его улыбку… Но надо смотреть правде в глаза.
– Юрий Алексеевич, и последний вопрос: о чем вы думали, о чем говорили с вашими друзьями в эти дни после похорон Владимира Михайловича?
– Разве все расскажешь? О многом. Думали о том, что ваши, может быть, чересчур бодрые репортажи о нашей работе способствовали тому, что космические полеты воспринимались некоторыми как заведомо счастливый и легкий путь к славе. И все, в том числе и мы сами, умом понимали, что случиться может всякое, а сердцем не верили. И никак не думали, что беда так близка.
Комаров сделал важное дело: испытал новый корабль, но и другое очень важное дело сделал он: заставил всех нас быть еще собраннее, еще придирчивее к технике, еще внимательнее ко всем этапам проверок и испытаний, еще бдительнее при встрече с неизвестным. Он показал нам, как крута дорога в космос. Его полет и его гибель учат нас мужеству. Он жил и умер как коммунист. Мы горды тем, что он был нашим другом, каждый из нас пронесет память о нем через всю свою жизнь.
Мы думали о времени новых стартов. О новых полетах на новых кораблях. Мы научим летать «Союз». В этом вижу я наш долг, долг друзей, перед памятью Володи. Это отличный, умный корабль. Он будет летать. Мы сядем в кабины новых кораблей и выйдем на новые орбиты. Весь жар сердец, весь холод ума отдадим мы делу. Володя погиб во имя жизни. И завещал нам любить ее еще крепче. Мы будем жить и работать. Мы сделаем все, что прикажут нам Родина, партия, советский наш народ. Нет ничего, что бы не отдали мы для чести его и славы.
…Вот о чем говорили в эти дни космонавты…
«Комсомольская правда»,
17 мая 1967 года
От редактора этой книги: до трагической гибели самого Гагарина оставалось десять месяцев…
Часть 3Катастрофа
Из официальной биографии первого космонавта
27 марта 1968 года Гагарин погиб в авиационной катастрофе, выполняя тренировочный полет на самолете УТИ МиГ-15 под руководством В.С. Серёгина, вблизи деревни Новосёлово Киржачского района Владимирской области.
Тела Гагарина и Серёгина были кремированы. Прощание с Гагариным и Серёгиным состоялось 30 марта 1968 года в Центральном доме Советской армии, на Красной площади состоялся траурный митинг. В стране была объявлена минута молчания, урны с прахом Гагарина и Серёгина были с воинскими почестями захоронены в Кремлёвской стене.
Гагарин погиб, потому что отказался прыгать первым?Леонид Репин
Весть о его гибели застала меня по дороге на работу, утром. У водителя в кабине троллейбуса звучало радио, и вдруг резануло дорогим, часто звучавшим именем. Именно резануло, потому что диктор произнес его совсем не так, как всегда. Я понял: что-то стряслось. А вслушался – и понял что.
Кто виноват?
Более всего свербило одно: что там, в небе, случилось? Ведь нам говорили, в отряд космонавтов брали лучших из лучших летчиков… А погибший с Гагариным Владимир Серёгин, до того дня нам неизвестный, – командир полка, в котором космонавты летают, сам заслуженный летчик-испытатель. Герой Советского Союза, фронтовик, сбил три вражеских самолета…
Через день я стоял в почетном карауле возле урн с их прахом. Вокруг – горы цветов. Бесконечный поток людей тянулся к зданию Дома Советской армии. И всё те же мысли: что же их погубило?..
Помню, как ждали все первых выводов Правительственной комиссии. Их долго не было. Потом появилось что-то уклончивое и неясное. А после потянулись одна за другой версии «добровольных следователей». Слухов – неисчислимо. Моя любимая бабушка Анна Степановна подхватила, видимо, возле подъезда нашего дома: «Напился пьяный. Сел на ракету и разбился». Но ведь и более серьезные люди высказывались: оба пьяные сели в самолет. Была версия, изложенная в книге: Гагарина убили. Короче, выливалась несусветная чушь, попирающая здравый смысл.
Появились, разумеется, и серьезные расследования катастрофы. Самое глубокое и тщательное провел профессор Сергей Белоцерковский, заместитель начальника Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Он был руководителем диплома Гагарина, который тот защитил всего за пару месяцев до гибели. Белоцерковский дал заключение: самолет свалился в штопор. Но почему это случилось в простейшем режиме полета? При том, что именно реактивные самолеты со стреловидным крылом, к которым и относился гагаринский УТИ (учебно-тренировочный истребитель) МиГ-15, прекрасно сопротивляются попаданию в штопор?
Шесть лет без вылетов
Когда разразилась катастрофа, полковник Илья Качоровский служил заместителем начальника Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС по научно-исследовательской работе. Возможно, поначалу именно интуиция ему подсказала: что, если сами летчики во всем виноваты? Мысль греховная, но предыдущие исследователи искали причину во внешних факторах: то шар-зонд, то другой самолет, то еще что-то… Потому и приходили к похожим, но не бесспорным выводам.
Для начала Качоровский принялся изучать личности летчиков. И встретился с неожиданностью: когда Гагарин поступил в летное училище, он сразу столкнулся с серьезными сложностями. Летная программа ему давалась очень трудно. Качоровский говорит: «Причина банальна: у него просто не было необходимых природных данных для этого». В училище дважды вставал вопрос об отчислении Гагарина из-за этого (маленький рост?).
А после полета в космос Гагарин и вовсе долго не садился за штурвал. И вот полет с Серёгиным…
Что известно о нем? Инспектор по летной подготовке космонавтов Виктор Андрианов сказал о Серёгине: «Формально он был испытателем, но испытывал не самолеты, а приборы. У него не было достаточных инструкторских навыков… Впечатлял общий налет: 4000 часов. Но все это было в прошлом. А уже будучи командиром полка, он летал очень мало, по тому минимуму, который нужен для подтверждения класса. Это тоже не его вина: космонавты летали от случая к случаю».
Итог: оба летчика, которых все мы считали опытными, на самом деле таковыми не были. И вот подошел тот день, 27 марта 1968 года, 10 часов 19 минут. Гагарин, сидящий в передней кабине, поднимает самолет с бортовым номером 18 в воздух.
Что же случилось потом? По плану полета выполнить задание предписывалось за 11 минут. Всего-то. И в 10 часов 30 минут, точно по плану, Гагарин сообщил руководителю полета: «Задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320» (курс 320 – возвращение. – Л. Р). Получив добро, ответил: «Понял. Выполняю». Голос Гагарина прозвучал в последний раз.
Летчик-исследователь Илья Качоровский задался вопросом: как такой самолет, более чем устойчивый к попаданию в штопор, все-таки сорвался в него? При том что пилот выполнял элементарный, доступный и начинающему летчику режим снижения после разворота.
Известно, что Гагарин и Серёгин летели между двумя слоями почти сплошной облачности на высоте 4200 метров. Важное обстоятельство: фактически полет проводился для проверки Гагарина – Серёгину предстояло решить, выпускать того потом в самостоятельный полет или нет. Гагарин, получив команду на возвращение, ввел самолет в так называемую нисходящую спираль. Нет, это еще не штопор. Крен достиг 60 градусов при вертикальной скорости около 50 м/с. Летчик при таких условиях должен быть предельно собран, ничто не должно отвлекать его внимания…
Судя по всему, Гагарин отвлекся. Серёгин, видимо, не придал должного значения маневру. Спираль – траектория самолета – стала закручиваться вправо. Гагарин, следуя естественному влечению, попытался вывернуть самолет влево. А тот, наоборот, еще круче ввинчивался в спираль, уже переходящую в штопор. Серёгин среагировал, но бесценные секунды были потеряны. Крен ему удалось устранить, но чтобы остановить пикирование, времени не оставалось: высота всего 500 метров…
Почему они не катапультировались? Особенность этого типа самолета заключалась в том, что первым кабину должен был покинуть пилот, сидящий сзади, – Серёгин. Но он не мог катапультироваться первым, бросая в гибнущей машине Гагарина! Хотя и обязан был сделать это по инструкции. Скорее всего, он требовал, чтобы Гагарин покинул самолет. А тот, понятное дело, возражал. Ведь сделай он это, струя от двигателя (иногда говорят, пиропатрона), выталкивающего его кресло, ударит в фонарь задней кабины, деформирует его и не позволит второму летчику катапультироваться. То есть Гагарин был прав, отказываясь катапультироваться первым, но и Серёгина надо понять: если бы он спасся, а Гагарин погиб, ему бы этого никогда не простили.
«Комсомольская правда»,
8 марта 2014 года