Александр Милкус
Итак, что же стало известно Правительственной комиссии, расследовавшей гибель Юрия Гагарина и Владимира Серёгина?
Самолет УТИ МиГ-15 был в рабочем состоянии до самого столкновения с землей. (Этот учебный истребитель еще называют спаркой: в нем две кабины – для ученика и для инструктора.)
Оба пилота были трезвы (медики не нашли следов алкоголя в крови) и чувствовали себя перед вылетом нормально. Но в момент столкновения крылатой машины с землей летчики не были работоспособны.
Вслед за гагаринской машиной (позывной «625») в небо ушли два МиГ-21, а затем еще один тренировочный самолет – УТИ МиГ-15 с позывным «614». Он двигался параллельным курсом на высоте 3000 метров. Всего одновременно с самолетом Гагарина в небе находилось семь крылатых машин.
Последним управлял машиной Владимир Серёгин. Как это выяснили? Углы разрушения накладок на педали самолета совпадали с углами разрушения подошв ботинок летчика. На подошвах обуви Юрия Алексеевича таких следов не было.
Представляю, как тяжело было выполнять врачам горькую задачу – подтвердить, что в самолете погибли именно Гагарин и Серёгин. Тела пилотов были разрушены полностью.
Серёгина опознали по части скальпа и ушам. Гагарина – по родинке за ухом и пальцам левой руки. Фрагмент кисти Юрия Алексеевича остался на ручке управления двигателем. Папиллярные линии сравнили с отпечатками на домашнем телефоне, на стекле рабочего стола в кабинете и на конвертах личной переписки. Совпали.
Кран вентиляции первой кабины (в ней находился Гагарин) еще на земле был наполовину открыт. Выходит, при взлете кабина была негерметична! Кто открыл кран? Сам Гагарин? Вряд ли. Скорее всего, в таком состоянии летчики приняли машину. Но в обязанности техника, готовившего самолет, не входит контроль за состоянием крана. По инструкции, это дело летчиков. На УТИ МиГ-15, собранных в СССР, такого крана вообще не было. Но штука-то в том, что самолет Гагарина и Серёгина собирали в Чехословакии, и в этой модификации кран был! Летчики могли не обратить внимания на него.
Гагарин и Леонов на летном поле
Кто виноват в разгерметизации кабины
– Винить за приоткрытый кран некого, – суммирует авиационный инженер Игорь Иванович Кузнецов. В 1968-м он участвовал в инженерной подкомиссии, расследовавшей трагедию, а в 2000-м снова, уже по собственной воле, взялся разбираться в одной из самых загадочных авиакатастроф. – Факт в том, что самолет взлетел с негерметичной кабиной. Поначалу летчики могли это и не понять. Ребята тренированные. И даже на 4000 метрах над землей могли не сразу почувствовать недостаток кислорода.
В 10:30 Гагарин докладывает руководителю полетов: «Задание закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320». «Курс 320» – это значит поворот налево, с тем, чтобы войти в воздушный коридор, по которому самолеты возвращаются на аэродром.
Просьба должна бы насторожить начальство на земле. Ведь программа не выполнена – по плану Гагарину предстояли еще горка и пикирование. Да и топлива в баках еще на 25 минут полета. Если спарка досрочно прерывает полет – значит, что-то не то, что-то произошло. Нештатная ситуация? Руководитель обязан был тут же спросить, что стряслось. Не спросил… А Гагарин не доложил.
– Переговоры пилотов с землей слышат все летчики, находящиеся в воздухе. Но есть этика пилотов. Думаю, Гагарин и Серёгин рассудили – нечего будоражить всех из-за нештатной, но не такой уж критической ситуации. Разве два Героя не справятся? – полагает Игорь Иванович.
«Так ходить нельзя!»
Впрочем, отбросим домыслы. Факт: не сообщили. Но дальше – еще одна загадка. Гагарин на курс 320 не поворачивает! Заместитель руководителя полетов подполковник Вячеслав Быковский видит это на экране локатора. В объяснительной позже он напишет: «“625” на курс 320 не идет, а идет в другую сторону. Так ходить нельзя!»
– И этому объяснение есть. Раз кабина разгерметизирована, летчики стали действовать в полном соответствии с инструкцией 1968 года (она, впрочем, и сегодня такая же). А инструкция требует: «летчик обязан прекратить выполнение задания, экстренно снизить высоту до 2000 метров и возвращаться на аэродром».
То есть с высоты 4200 метров нужно срочно снижаться! Но тогда налево, на 320, поворачивать нельзя – можно столкнуться с тем самым «614». Помните, он стартовал на 5 минут позже, пока Гагарин делал «восьмерку», догнал «625» и должен быть как раз рядышком, на высоте 3000 метров!
Уходить прямо по курсу? Как раз впереди на аэродроме «Красный Октябрь» группа Леонова прыгает с парашютами – нельзя! Значит, только вправо, вглубь своей зоны. Там свободно. Вот почему маневр происходит в противоположную от разрешенного курса сторону!
И еще. Инструкция требует экстренно снижаться. Но что означает «экстренно»? Для автомобилиста – одно, для пилота гражданской авиации – другое, для штурмовика Серёгина, ветерана воздушных боев, – третье. Есть десятки свидетельств – Серёгин любил энергичные маневры. В 1954 году при испытательном полете он фактически разломал машину, заставив работать в режимах, к которым она не была готова.
Управление берет на себя Серёгин (он последним управлял машиной) и энергичным маневром «переворот с уходом на пикирование» уводит УТИ МиГ-15 на снижение. Этот маневр начинается с того, что самолет переворачивается кверху колесами и по широкой дуге идет резко вниз.
– В 1985 году, спустя 17 лет после катастрофы, выведены формулы, которые позволяют восстановить, с какой высоты началось пикирование. Я рассчитал. Получается 4100 метров, – продолжает Кузнецов. – Значит, все сходится!
Еще в 1968-м было установлено: снижение было непрерывным. В течение 29 секунд, пока самолет на пределе скорости несся к земле, летчики не пытались его спасти.
– Но Серёгин – опытный пилот, почему же самолет не выходит из пике?!
– Потому что и Серёгин, и Гагарин были не в состоянии это сделать, они потеряли работоспособность!
– Только что Гагарин спокойно разговаривает с руководителем, а спустя несколько секунд отключается?
– Где-то на участке между 4100 и 2000 метров они либо потеряли сознание, либо оказались в предобморочном состоянии. В негерметичной кабине при стремительном спуске создались для этого условия.
Дальше Кузнецов долго объясняет свои выкладки, доказывает.
Вот главное:
В кабине самолета лавинообразно растет давление. На высоте 4100 метров оно 460 миллиметров ртутного столба, у земли – 760 миллиметров: 300 миллиметров летчики проскочили меньше чем за полминуты! Это все равно что нам с вами за эти мгновения погрузиться на 50 метров в море.
И второе – начальное действие гипоксии. До ухода в пике Гагарин и Серёгин шесть минут работали в разгерметизированной кабине. Плюс к тому перегрузки при спуске ослабили способность организма сопротивляться стремительному росту давления.
Это сейчас пилот защищен от такой ситуации – у него есть специальный костюм, гермошлемы. А тогда летчики были в обычных кожаных куртках.
В США в подобных ситуациях несколько раз погибали летчики в учебных частях ВВС.
– В 1975-м нашими медиками было запрещено летчикам снижаться быстрее, чем со скоростью 50 метров в секунду, – горячится Игорь Иванович. – Но шел 1968 год. Гагаринская спарка снижалась со скоростью 145 метров в секунду! В три раза быстрее!
– Они отключились оба одновременно?
– Я не могу ответить, кто первый, кто второй. Важно, что на 2000 метров они не попытались вывести машину из пике. Значит, были не в состоянии! И отключение произошло за те 14 секунд, когда спарка снижалась с 4100 до 2000 метров.
Версия Кузнецова
Почему я так много внимания уделяю выкладкам Кузнецова? Кузнецов опросил десятки участников расследования, провел множество расчетов. И хотя он уверен, что его данные верны, он не претендует на истину в последней инстанции. Он искренен в своем стремлении выяснить истину.
– В авиации есть закон: каждая катастрофа должна быть раскрыта, – аргументирует Кузнецов. – Летные инструкции написаны кровью. И каждая непонятная авария – как мина замедленного действия, оставшаяся в поле, где продолжают работать тысячи летчиков. И она может вновь сработать в аналогичной ситуации и вновь унести человеческие жизни. Гагарин и Серёгин погибли как настоящие испытатели, ценой своей жизни дав нам новые знания. А мы до сих пор их не можем понять и оценить!
«Комсомольская правда»,
28 марта 2008 года
Из летных досье
Юрий Гагарин
В 1967 году Юрий Гагарин начал восстанавливать уровень летной подготовки. В конце ноября получил разрешение на самостоятельный вылет на самолете МиГ-17. Однако приземлиться смог только с третьей попытки. Руководство ВВС от дальнейших полетов Гагарина отстранило. Юрий Алексеевич добился отмены решения. Для первого космонавта была разработана специальная программа по восстановлению летных навыков.
С февраля по март 1968 года налетал 9 часов. 27 марта Серёгин должен был принять экзамен у Гагарина и решить, можно ли его снова допустить к самостоятельным полетам.
Владимир Серёгин
Родился 7 июля 1922 года в Москве. В 1943 году окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов. Служил старшим летчиком 672-го штурмового авиационного полка. За годы Великой Отечественной войны совершил 140 боевых вылетов на штурмовку вражеских войск, более 50 раз летал на разведку и фотографирование наземных объектов противника. Провел 19 воздушных боев с истребителями германских ВВС, сбил 3 самолета. В 1945 году присвоено звание Героя Советского Союза.
В 1953 году окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. Был ведущим летчиком-испытателем самолета УТИ МиГ-15.
С 1963 года – командир учебной авиационной части Центра подготовки космонавтов, руководил летной подготовкой космонавтов. Общий налет – более 4000 часов.