Александр Милкус, Алексей Дуэль
Правительственная комиссия посчитала – пилот совершил слишком резкий маневр
Накануне 50-летия первого полета человека в космос наконец обнародованы результаты расследования комиссии, расследовавшей трагедию в лесу под Киржачом.
До вчерашнего дня единственным официальным документом о гибели Гагарина и Серёгина оставался некролог: «…В результате катастрофы при выполнении тренировочного полета…», подписанный Политбюро ЦК КПСС. В нем тоже не было ни слова о причинах смерти пилотов…
Можно ли сказать, что теперь, спустя 43 года, мы наконец знаем правду?
Эксперты посчитали, что к катастрофе привел совершенный Гагариным резкий маневр.
– Комиссия заключила: исходя из анализа обстоятельств летного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятная причина катастрофы – выполнение резкого маневра для отворота от шара зонда. Или, что менее вероятно, – для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности, – процитировал документ начальник Департамента по обеспечению деятельности архива Президента РФ Александр Степанов.
В результате «резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритичный режим полета и сваливанию в условиях усложненной метеорологической обстановки».
Но есть ли доказательства, что смертельный маневр совершил именно Гагарин? Возможно, самолет уводил от опасности Серёгин. Тем более что, по мнению экспертов, последним самолетом управлял Серёгин: углы разрушения накладок на педали самолета совпадали с углами разрушения подошв ботинок летчика. На подошвах обуви Юрия Алексеевича таких следов не было.
И все же вот он – банальный ответ, почему страна так долго ждала, когда же рассекретят документ. Руководители коммунистической партии (а именно им были доложены выводы комиссии) решили, видимо, что порочить светлый образ народного героя не стоит, и положили дело под сукно.
Хотя, если вдуматься, сегодня уже не столь важно, кто в последний момент управлял УТИ МиГ-15. Думаю, спустя десятилетия обвинять летчиков в непрофессионализме по крайней мере глупо и непорядочно. Серёгин был опытнейшим пилотом. Очень серьезно относился к восстановлению летных навыков Гагарин. Важнее узнать наконец истину! Ведь в результате «заговора молчания» за эти годы появилось не менее десятка версий гибели Гагарина. В том числе и явных спекуляций на имени народного героя. В авиакатастрофе обвиняли птиц, попавших в двигатель МиГ-15. Говорили о том, что спарка Гагарина попала в воздушный вихрь, образовавшийся после пролета другого самолета.
Были и растиражированные глупости вроде того, что первого космонавта забрали инопланетяне, или что катастрофы подстроили спецслужбы, опасавшиеся, что Гагарин стал самым популярным в стране человеком и затмил собой генерального секретаря ЦК КПСС.
Еще в 70-е годы прошлого века второй космонавт планеты Герман Степанович Титов настаивал на версии, схожей с выводом, к которому пришла Правительственная комиссия. Он утверждал, что самолет мог столкнуться с одним из шаров-зондов, запущенных метеорологами.
По всей видимости, и теперь специалистами не будет принят как окончательный и рассекреченный вывод Госкомиссии. Слишком много еще неясностей.
– Я бы не стал категорически говорить об ошибке пилотирования, – считает член-корреспондент Российской академии космонавтики Александр Железняков. – Был комплекс причин, когда пилот перед собой увидел некий объект, он инстинктивно попытался избежать столкновения.
Поставить точку в выяснении причин катастрофы гагаринского УТИ МиГ-15, думаем, могло бы только новое расследование. Тем более что обломки самолета, собранные под Киржачом, до сих пор хранятся в одном из авиационных институтов под Москвой.
«Комсомольская правда», 28 января 2012 года
«Вы напечатали правду…»
ПИСЬМО ОТ ДОЧЕРИ КОМСОМОЛЬЦА № 1 СССР
«В те годы мой отец Сергей Павлов был Первым секретарем ЦК ВЛКСМ и ближайшим другом Гагарина. Он участвовал в расследовании гибели космонавта и получал информацию из первоисточника. Узнать истину и сообщить правду вдове друга было для отца долгом чести.
Годы спустя, заканчивая МГУ, я выпытывала у него подробности и детали тогдашнего расследования. В своей статье Вы абсолютно правильно излагаете все факты. Все верно: и зонды, и самолеты, взлетавшие не по графику, и данные о высоте, и халатность, и российское "авось".
Но отец до конца своих дней был убежден, смог убедить и меня – не случайность совпадений, а закономерность.
Другой вопрос: зачем? Кому и для чего это было выгодно?
Мало кто историю тех лет преподносит непредвзято, мало кто знает об истинных причинах тех или иных событий, а уж о количестве фальсификаций я просто умалчиваю.
Конечно, любая версия все равно остается лишь версией.
А говорить на эту тему можно часами… Только тогда мне придется Вам не письмо, а целый роман посылать.
Но его я еще только пишу…
Я искренне желаю Вам успеха, Людмила Pavlova-Marinsky».
Незадолго до гибели Юрий Гагарин защитил диплом в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского
«Уходили от столкновения с самолетом Андреева»Тайна гибели Гагарина наконец-то разгадана?Александр Милкус
Корреспондент «КП» встретился с единственным ныне здравствующим членом комиссии, расследовавшей аварию самолета первого космонавта планеты.
Арсений Дмитриевич Миронов держит спину прямо, говорит четко. Я слушаю его и удивляюсь, как он на память цитирует документы, имена, фамилии, должности и про себя думаю, что был бы благодарен судьбе, если б в восемьдесят лет выглядел так же.
– Восемьдесят? – переспрашивает меня приятель, истовый историк авиации и космонавтики Андрей Симонов, который и дал координаты Миронова. – Ему девяносто семь!
И для убедительности добавляет:
– Девяносто семь с половиной!
ДОСЬЕ
Арсений Дмитриевич Миронов родился в 1917 году.
С мая 1941 года, после окончания Московского авиационного института, работает в ЛИИ. Главный научный сотрудник, доктор технических паук, профессор. Летал в качестве инженера, штурмана и летчика. Выполнял обязанности руководителя научных подразделений, с 1969 по 1982 год – заместитель начальника ЛИИ, с 1982 по 1985 год – начальник ЛИИ.
Неоднократно работал в комиссиях по расследованию тяжелых авиационных происшествий.
Председатель диссертационного совета ЛИИ, член двух диссертационных советов ЦАГИ, секретного и несекретного. В течение ряда лет возглавлял кафедру МФТИ; под его руководством защитили кандидатские диссертации более 10 специалистов.
Лауреат двух Государственных премий (1948 и 1976 года). Удостоен орденов Ленина, Трудового Красного Знамени и Знак Почета. Почетный авиастроитель. Медали: «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина» – 1970 год, «30 лет Победы в Великой Отечественной войне» – 1975 год. Почетный ветеран труда с 1987 года.
Миронов до сих пор работает в родном Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова, куда пришел… в 1941 году. Кабинет у него на четвертом этаже, и каждый день он приходит туда заниматься бумагами. Впрочем, и квартира у него на четвертом этаже.
– Имейте в виду, в доме нет лифта! – предупреждает он меня, когда я звоню, чтобы договориться о встрече.
– Особисты нам запрещали делать записи. Только в специальных альбомах, которые нужно было сдавать под роспись, – объясняет мне он, сидя в кресле за столом, на котором разложены календарь и тонометр. – Но я все же делал записи. Для себя. В последние годы появилось время их разобрать. И так у меня постепенно сложилась картина того, что произошло на самом деле. С этими выводами согласен и генерал-майор авиации Анатолий Афанасьевич Польский – он летом 1968-го был в составе экспертной группы, созданной Военно-промышленной комиссией при Совете министров СССР…
Предыстория
Десятилетиями какие только версии ухода из жизни Юрия Гагарина не выдвигали летчики, инженеры, пытливые доброхоты и спекулянты-жулики, пытавшиеся поживиться, используя народную любовь к первому космонавту.
Напомню, 27 марта 1968 года Юрий Гагарин в сопровождении инструктора Владимира Серёгина отправились на УТИ (учебно-тренировочном истребителе) МиГ-15 в обычный зачетный полет. И погибли.
Сорок три года единственным официальным документом о гибели Гагарина и Серёгина оставался некролог: «…В результате катастрофы при выполнении тренировочного полета…», подписанный Политбюро ЦК КПСС. В нем ни слова не было о причинах смерти пилотов…
Только в 2011 году – к 50-летию первого полета человека в космос, были наконец рассекречены результаты расследования. Но и они были весьма расплывчатыми.
Мой собеседник считает, что было обнародовано не то, что было на самом деле, а то, что устраивало всех.
– Если исходить из версии комиссии, картина получается такая: летчик, по-видимому Гагарин (он сидел в передней кабине), увидел радиозонд, на который он шел напрямую, и рванул в сторону. Для ухода. Это обычно для самолетов того времени. Склонность к переходу в штопор у УТИ МиГ-15 была… Но почему никто этого зонда не видел?! Обычно в такой ситуации пилот должен был передать на землю: встретились с зондом. Но Гагарин (связь в УТИ МиГ-15 с землей есть только у того, кто сидит в первой кабине) этого не сделал. Допустим, не успел.
Со временем у комиссии появляется версия про зонд. Но почему тогда никто не попытался выяснить, откуда он взялся? Сотни человек участвуют в расследовании, а такую простую вещь не делают?
На месте падения самолета Гагарина под Киржачом нашли 10 или 11 старых зондов. Зонды раздуваются, поднимаются на определенную высоту, потом лопаются и падают. Пускали их в то время из Долгопрудного – там метеорологический институт был. Известна его скорость подъема, известен ветер – направление и сила. Когда зонд летит, он по радио передает данные. То есть вычислить, в котором часу он был запущен, его траекторию несложно. Можно было вычислить, на какой высоте он самоликвидировался. Но – обратите внимание! – никакой информации о том, что зонд искали, связывались с институтом, который мог его запустить, в материалах комиссии нет. Как так – в резюме Правительственной комиссии он описывается как наиболее вероятная причина гибели экипажа, никто в эту сторону не копает?!
Вторая версии комиссии о том, что, возможно, экипаж произвел отворот, чтобы не входить в облако. Это чушь! Они весь полет находились в облаках! Как можно отворачиваться от того, где ты и так находишься? Бессмыслица!
– Арсений Дмитриевич, тогда что же, по-вашему, случилось?
– Хорошо, давайте по порядку. Вечером в тот день, когда погиб Гагарин, мне был звонок от секретаря министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева: «Вас включил в комиссию по расследованию причин гибели космонавта».
Я в то время был начальником научно-исследовательского отделения ЛИИ, кандидат наук. У меня был большой опыт расследований авиапроисшествий. Да и сам я как летчик летал, правда в легкомоторной авиации.
Утром я был в Чкаловском. Этот аэродром принадлежал и принадлежит сейчас летно-испытательному центру Минобороны. Там же базировался 70-й отдельный испытательно-тренировочный авиационный полк особого назначения. Это было нечто вроде аэроклуба для космонавтов. Институт управлял полетами, а полк обеспечивал тренировки космонавтов, которые хотели летать – первые же наборы были из летчиков.
В 10 утра участники расследования вылетели с аэродрома Чкаловский на трех вертолетах на место гибели, пробыли мы там часа полтора-два. Снег, несмотря на конец марта, был довольно глубокий. Мелкие березовые перелески. В один из этих перелесков упал самолет. Я зафиксировал для себя следующее: самолет падал под углом примерно 50 градусов. Я увидел некоторые фрагменты тел летчиков. Удивило же вот что. В воронке, образовавшейся от взрыва самолета, искореженное катапультное кресло. То есть летчики не катапультировались. Там же, около кресел, ранцы, куда укладываются парашюты. А парашютов нет. Обрезаны стропы – и всё.
Оказывается, два местных мужика примерно за три часа – это время между тем, когда упал самолет и когда его обнаружили, пришли, срезали парашюты и утащили. Поднялось страшное волнение. В группе было много кагэбэшников. В соседней деревне парашюты нашли.
Кто-то потом выдумывал, мол, они на парашютах спаслись было, а парашюты оторвались почему-то… Неправда – парашюты тупыми ножами отрезали – и всё.
Когда мы вернулись с места аварии, начали разбираться, что было в тот день на аэродроме, заслушивали доклады руководителей полетов, инструкторов и других… Меня поразило, что в полку, где занимаются космонавты, была безобразная летная дисциплина. Я насчитал одиннадцать нарушений правил летной работы, которые произошли в тот день, когда погиб Юрий Гагарин.
Первое. Владимир Серёгин опоздал на полет почти на 30 минут.
Серёгин был назначен (или он сам себя назначил как командир полка) проверяющим перед полетом Гагарина на новом типе самолета. Гагарин должен был лететь на одноместном МиГ-17. И вот Серёгин должен был с ним слетать на УТИ МиГ-15, чтобы проверить, насколько он готов к самостоятельному полету.
На аэродроме на каждый полетный день составляется таблица, где пишется: этот самолет взлетает тогда-то, этот – тогда-то и т. д. На 27 марта было запланировано пять полетов: два полета МиГ-21 института – у них был полет по парному заданию,
по-моему, воздушный бой. И два полета полка. Один полет (Серёгин – Гагарин) должен начаться, по-моему, в 9 часов с минутами для той цели, о которой мы говорили. А второй полет, тоже УТИ МиГ-15, летчик Андреев – для проверки самолета после каких-то наземных работ (проверка работы матчасти). Из-за опоздания Серёгина создался режим спешки. Скажем, не получили информацию от метеорологов.
Таким образом второй самолет Андреева, который должен был взлетать через полчаса после гагаринского, взлетел всего через 3 минуты. Это второй недостаток, нарушение плановой таблицы. Это серьезное нарушение.
Третье. В полетном листе Серёгина и Гагарина пишется задание, что нужно делать. Этот полетный лист я держал в руках и прочитал следующее. Упражнение № 2 курса учебно-боевой подготовки (КУБП). Упражнение № 2, если раскрыть этот курс, это простой пилотаж. виражи, горки, пикирования неглубокие и т. д. То есть перечень фигур известен. И дальше в этом КУБП написаны условия для выполнения заданий. Вне облаков или за облаками. Четко записано!
Теперь о погоде. По записям метеорологов, внешним наблюдением людей с земли была сплошная облачность. Причем потом метеорологи и другие борты сказали, что она слоистая. Прогнозировалось ухудшение погоды, подходил холодный фронт. То есть на земле ясно, что погода была непригодная для выполнения именно этого задания. Я бы сказал так, юридически непригодная. Полетели. Это третье нарушение.
– Давайте разберемся. Они летят. Видят, что облачность не позволяет делать упражнение № 2.
– Еще будучи на земле Серёгин как опытный человек и инструктор должен был знать, что погода не подходит для задания. Значит, не надо лететь.
– Хорошо, взлетели. У них есть задание выполнить упражнение № 2. Они же могут подняться выше облаков и сделать?
– Нет. Во-первых, они не знали, на какой высоте облака кончаются. Второе. Если они хотят сменить эшелон, они должны обратиться к руководителю полетов и спросить, можно ли сменить эшелон. Кстати, это не очень было бы правильно. Потому что в соседней зоне летали два МиГ-21, на 5 тысячах.
– Практически рядом…
– Короче говоря, запрос они не делали, видимо, Серёгин понял, что зря полетели.
– Зря полетели, давай просто покатаемся?
– Облачность. Гагарин не очень-то опытный человек. Я инструктором довольно много летал в аэроклубе, я понимаю так. Я командир, принимаю решение: кончаем задание, пошли домой – не подходят условия.
Я начал перечислять недостатки. По докладу руководителя полета, который по экрану локатора смотрит, так ли он летит, с момента взлета до той зоны, где он должен пилотировать, самолет Гагарина и Серёгина начал отклоняться влево, приближаясь к той зоне, где был второй самолет, этого Андреева. А тут на высоте 3 тысячи был самолет Андреева.
– Почему он стал отклоняться?
– Это качество пилотирования. Я бы задал другой вопрос. А почему руководство полетами не подправило его?
– Может быть, они не видели, не знали?
– По экрану локатора совершенно четко видно.
– Я читал, что в этот день локатор не работал.
– Нет, высотомер не работал, а плановый локатор работал.
– То есть техника, которая нужна для обеспечения полетов, в рабочем состоянии не находилась?
– Не работал высотомер радиолокационный, который позволяет определять высоту. Плановый локатор (это такой круглый здоровый экран). Над ним стоит фоторегистратор, который периодически фотографирует этот плановый локатор. Он тоже не работал.
– То есть комиссия не смогла отследить, как проходил полет, потому что фотографий не было?
– Не было. И когда мы первый раз послушали штурманскую группу, которая должна нам дать информацию, как летали, где те летали, где эти летали, они начали рисовать какую-то галиматью. Настолько галиматью, что летная подкомиссия единодушно сказала: братцы, уходите, вы не смотрели на экран. Видимо, рассчитывали, что фотоприставка работает, разберемся, если нужно будет. Она не работала, а они не смотрели.
– То есть земля полет Гагарина и Серёгина не контролировала?
– Нам докладывали, что все было в порядке. На самом же деле они не фиксировали метки самолета.
– Документальное подтверждение этому есть?
– Нет. Гагарин передал, что задание закончил и попросил разрешение на выход из зоны. Ему сказали да. И дальше неизвестно, когда начался аварийный режим, в какую сторону хотя бы направился самолет. Нет информации! Минута прошла от последней связи Гагарина с землей до удара о землю!
Кстати, еще одно нарушение. Тогда «черных ящиков» на истребителях не ставили. Но на этих самолетах стоял прибор, который фиксирует скорость и высоту – баро-спидограф. Это такой цилиндр, который медленно вращается, а стрелка на нем выцарапывает данные. Так вот – нашли остатки этого прибора, а бумага в него заряжена не была.
Я был в шоке, когда нам стали докладывать их летную историю. Каждый полет летчика записывается в летную книжку: номер полета, дата, время взлета, время посадки, фамилия инструктора, задание и результаты. У Гагарина, понятно, записей было немного. У Серёгина много. Он воевал, потом был летчиком-испытателем НИИ ВВС. Потом его назначили командиром полка.
Каждый летчик должен периодически проходить летную проверку. Кто бы он ни был – командир полка, командир дивизии. Раз в год или раз в полгода он
должен садиться на ученическое место, а кто-то из его подчиненных с ним должен летать.
– Понятно, чтобы показать, что он в форме…
– Инструктор находится в задней кабине, летчик – в передней. Поскольку Серёгин летал и в задней, и в передней, проверки у него должны были быть и в одной кабине, и в другой. Но в задней кабине последняя проверка у него была два года назад, а в передней кабине – почти три года назад.
И самое главное: у Серёгина вообще нет записей о полетах на больших углах атаки. Это перед переходом самолета в штопор. Да, в то время летчиков боялись выпускать на штопор – больше набили бы машин, чем научили. Но подход к большому углу атаки, который предшествует штопору, летчик, да еще инструктор, да еще командир полка, должен был отработать!
– То есть у Серёгина не было опыта выхода из штопора?
– Я бы сказал, инструкторского опыта. В частности, опыта по выводу самолета УТИ МиГ-15 из штопора. Да еще в облаках.
– Арсений Дмитриевич, да, это все нарушения. Ни одно из них не могло стать причиной катастрофы!
– В авиации не бывает мелочей. Было одиннадцать серьезных нарушений. За ними могло последовать двенадцатое. Фатальное – катастрофа.
Через пару недель на очередном заседании нашей летной подкомиссии генерал Анатолий Пушкин нам доложил, что встретился с руководителем инженерной подкомиссии генералом Михаилом Мишуком. Тот рассказал, что на 99 процентов материальная часть самолета при ударе о землю была исправна, никаких поломок, никаких отказов в бортовых системах не было. Нам сказали: товарищи, поскольку материальная часть исправна, нужно искать внешние причины.
– То есть ВВС не виноваты – случайность.
– Да, нужно было найти «рыжего». Идею с зондом предложил летчик-испытатель Степан Анастасович Микоян, человек мною глубоко уважаемый. По-моему, к тому времени он уже был замом начальника НИИ ВВС. Во всяком случае, фирменный интерес у него был.
– Почему?
– Чтобы забыть о выявленных в полку недостатках.
– Но его поддержал и второй космонавт – Герман Титов.
– Да, они сначала утверждали, что произошло соударение с зондом. Он разрушил остекление кабины. Но разбитый зонд не нашли. Выяснилось, что остекление, когда его собрали и сложили, разрушилось в момент удара самолета о землю. Я потом с Микояном встречался, говорю: «Степан Анастасович, если бы удар был, то искореженный зонд был бы найден. Найдены зонды совершенно не тронутые, проржавевшие, а этого нет. Значит, не было соударения».
И вот тогда высокая комиссия подкорректировала: вместо соударения написали «уклонение от зонда».
Хотя я говорил, что ошибок было много, есть что и где искать. Но в правде не были заинтересованы ни офицеры полка, ни командир Центра подготовки космонавтов, ни разнообразные службы безопасности, которые отвечали за космонавтов, ни главком ВВС Вершинин, который отвечал за космос, ни кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС Устинов, который курировал космос и оборонную промышленность. Он же был председателем комиссии по расследованию гибели Гагарина. С самого верха к нам приходили подсказки: это не читать, это не писать. Представляете, если бы истина вскрылась, сколько офицеров и генералов оказалось бы без погон?
Ну а когда месяца через полтора после трагедии на имя Брежнева пришла жалоба на попытки некоторых членов лётной подкомиссии найти ошибки в действиях погибших лётчиков, оскорбив их память, подписанная космонавтами Быковским и Поповичем.
Военно-промышленной комиссией (ВПК) при Совете министров СССР была даже специально создана экспертная группа. Кстати, входивший в нее генерал-майор авиации А.А.Польский поддерживает мою версию произошедшего.
В общем, направление было задано. И результат получен соответствующий.
«У меня записано красной ручкой три слова: “Высота – две тысячи”»
– Арсений Дмитриевич, а как по-вашему, что случилось с самолетом Гагарина и Серёгина?
– Где-то с год назад в своих записях я обнаружил одну интересную деталь. У меня есть расшифровка радиообмена между Гагариным и землей. Этот радиообмен мы слушали, наверное, на третий день после катастрофы. У меня записано красной ручкой три слова: «Высота – две тысячи». Перед этой фразой нет позывного. Обычно летчик как говорит? Номер позывного (у Гагарина был «625») и дальше текст сообщения. Так вот, в этой фразе не было сказано «625-й» – только про «две тысячи».
Я проанализировал обстановку. Два МиГ-21 в это время летали на высоте 5 тысяч. Андреев только что прилетел в свою зону и начал крутиться где-то на высоте 3 тысячи. А Гагарину дали разрешение возвращаться. Значит, эти три слова могли принадлежать только Гагарину. Помню, я несколько раз эту фразу прослушивал. Был взволнованный звонкий голос. То есть они в это время уже валились.
Запись дали послушать психологам – есть специалисты, которые по тембру голоса могут определить эмоциональное состояние человека. Они подтвердили – человек, который ее произносил, находился в очень возбужденном состоянии. А потом фразу из расшифровки переговоров исключили, так как неизвестно точно, кто ее произнес.
– А если бы взяли? О чем она говорит?
– Считалось, что самолет свалился в штопор сразу же после того, когда Гагарин доложил о выполнении задания и получил разрешение возвращаться. Но если принять в расчет еще одну запись, получается, что самолет не сваливался в штопор на высоте 4200 метров. А вначале он снижался с очень большой вертикальной скоростью (170 метров в секунду). Но это был не штопор, а пикирование. Через несколько секунд они оказались на высоте 3000 метров. И тут что-то случилось. Скорее всего, летчики увидели самолет Андреева. Он был как раз на этой высоте, а возвращаться на аэродром Гагарин как раз должен был через зону, где летал Андреев.
Думаю, увидев самолет Андреева, они начали от него очень резко и энергично уклоняться. И свалились. Имейте в виду, что была облачность и самолет мог вынырнуть совсем близко.
Поэтому все, что успел сказать Гагарин, и была фраза «Высота – две тысячи».
– Выходит, виноват Гагарин?
– Он в любом случае не виноват – он ученик, у него был инструктор, который обязан был предусмотреть все.
Однозначно можно сказать, что в облаках УТИ МиГ-15 попал в непонятное для летчиков положение. Серёгин к этому не был готов, Гагарин – тем более (а он и не должен был быть готов!). Когда они выскочили из нижней кромки облаков (это 600 метров от земли), начали тянуть, выводить, но не хватило высоты. По расчетам получается, около 200 метров им не хватило.
В то время в Военно-воздушных силах примерно 75–80 процентов катастроф происходило по вине человеческого фактора – ошибок, неправильных решений. Все началось еще на земле – со спешки, с неправильно принятого решения о полете, неправильного выбора погоды, недостаточной готовности людей.
– Арсений Дмитриевич, а почему они не катапультировались?
– В этом типе самолетов катапультироваться можно только до высоты 1500 метров, а с учетом их скорости снижения – до 1700. И оба летчика не могут это сделать одновременно. Сначала катапультируется пилот, находящийся во втором кресле, а потом через определенный интервал – в первом. Во втором был Серёгин. Вряд ли бы он решился покинуть самолет, оставив Гагарина одного. Думаю, они считали, что могут машину спасти…
– Арсений Дмитриевич, все собранные части самолета Гагарина и Серёгина до сих пор хранятся в запаянных бочках в Люберцах. Почему бы их не вскрыть и не провести дополнительное расследование? Сейчас же другая техника, другие возможности!
– В бочках металл лежит. Он не поможет. Мы-то говорили о другом. Одна фраза в радиообмене. Куда она делась? Думаю, моя версия о неожиданной встрече с самолетом Андреева – это и есть объяснение трагедии.
Выводы А.Д. Миронова:
– причина гибели Гагарина – Серёгина, опубликованная в официальном заключении Правительственной комиссии, не обоснована;
– катастрофа произошла в результате неблагоприятного сочетания недостатков в организации летной работы 27 марта 1968 года, то есть воздействия человеческого фактора;
– о какой-либо отрицательной роли лично Ю.А. Гагарина в катастрофе не может быть и речи. Он в этом полете был проверяемым учеником и, как при обучении управлению любым видом транспорта, за безопасность ответственность нес инструктор.
Анализируем другие версии
Оба потеряли сознание
Несколько лет назад авиационный инженер Игорь Иванович Кузнецов опубликовал свою версию трагедии. Он считал, что из-за неплотно закрытого крана вентиляции в кабине МиГа произошла разгерметизация. Летчики кратковременно потеряли сознание.
– Это чушь, – объясняет Миронов. – В пассажирских самолетах поддерживается высота 2500 метров, не выше. Как только самолет набирает эту высоту, включается наддув. У вас в ушах может немного пошуметь, и всё. Для военных летчиков считается допустимым летать без наддува до 4000 метров. Ну, немножко некомфортно. Но нет никаких причин для потери сознания, да еще сразу обоими. Они разного возраста, разного состояния здоровья. Серёгин провоевал всю войну, Гагарин молодой человек. Не могла быть сразу у двух человек одновременно, секунда в секунду, потеря сознания.
Попали в спутный след другого самолета
Эту версию отстаивает космонавт Алексей Архипович Леонов. На небольшом расстоянии от самолета Гагарина прошел Су-15. Легкий УТИ МиГ-15 попал в вихревой след и сорвался в штопор.
– Да, в тот день с аэродрома в Раменском стартовали два самолета Су-15, которые должны были выполнять задания на высоте 14 000-18 000 метров, – говорит Миронов. – Представляете, Су должен был спустится на 4000, найти в облаках самолет Гагарина, пролететь мимо и вернуться на свой эшелон выполнять задание?
На любом аэродроме есть журнал регистрации полетных листов. Я нашел записи за этот черный день. Да, первым взлетал летчик Аркадий Павлович Богородский. Но он вернулся на аэродром как раз тогда, когда Гагарин спокойно докладывал, что он закончил задание.
Второй летчик, Александр Александрович Щербаков, взлетел только через 40 минут после того, как приземлился Богородский.
– Леонов говорит: переписали полетные листы, чтобы выгородить летчиков.
– Много лет спустя Валентин Петрович Васин, летчик-испытатель, Герой Советского Союза, начальник летной части аэродрома, мне рассказывал, что через несколько дней после трагедии с Гагариным приезжал генерал, член комиссии, смотрел полетные листы… У него вопросов по ним не было.
Я аэродинамик по образованию и понимаю, что версия Леонова неправдоподобна.
«Комсомольская правда», март 2018 года
Юрий Гагарин регулярно проходил придирчивые медосмотры