Кроме того, не менее 6 лодок Дорнье «Валь» было собрано в Севастопольских мастерских из деталей, полученных из Италии.
Все летающие лодки ДВ поступили на вооружение Черноморского и Балтийского флотов, как дальние разведчики и бомбардировщики, и прослужили до 1937 г.
Максимальная скорость гидросамолёта, экипаж которого составлял 4 чел., равнялась 192 км/час, посадочная — до 85 км/час, рабочий потолок — 4 тыс. 200 м, а запаса горючего — на 5,5 часа полёта. Лодка имела неплохое вооружение: 2 спаренных пулемёта «Льюис» (обр. 1924 г.) с боезапасом 940 патронов.
По оценкам советских морских лётчиков, Дорнье «Валь» был прочной и надёжной машиной. «Самолёт сделан весьма тщательно, — писал в своём отзыве начальник ВВС Чёрного моря В.Н. Лавров, — выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у "Юнкерса"... В управлении прост и лёгок и требует лишь столько внимания, сколько необходимо для управления нормальным тяжёлым самолётом... »294
Плоское днище позволяло ДВ взлетать даже со льда и снега, а в случае надобности он мог садиться и на грунт. По сравнению с отечественными М-5, М-9, М-24 этот гидросамолёт обладал хорошими мореходными качествами и мог выдерживать длительное пребывание в море. Кроме того, у него был просторный фюзеляж, где можно было держать всё необходимое для автономного базирования. При небольшой скорости (максимальная — 172 км в час) лодка могла летать свыше суток, давая необходимую дальность полёта.
Правда, на этой машине были трудности с запуском двигателя в холодное время. Воздух в двигатель подавался холодным, при расширении он охлаждался ещё более, настолько выхолаживая цилиндры, что бензин не испарялся, и вспышки не получалось. А отстояться на якорях при штормовой погоде практически не удавалось. Забегая вперёд, отметим, что задачу запуска двигателя впоследствии решил известный полярный лётчик, Герой Советского Союза гвардии полковник А.Д. Алексеев.
Неслучайно гидросамолёты Дорнье «Валь» вскоре появились и в Полярной авиации. Этому они были обязаны другому известному пилоту, в то время командиру эскадрильи Морских сил Балтийского моря Б.Г. Чухновскому. Ярый энтузиаст освоения Севера, ставший после завершения эпопеи по спасению экипажа дирижабля «Италия», вместе с ещё одним именитым морским лётчиком, будущим Героем Советского Союза М.С. Бабушкиным, первым советским полярным асом, заручившись поддержкой газеты «Известия», 10 октября 1928 г. познакомился с пролетарским писателем А.М. Горьким. Тот поддержал идею получения Полярной авиацией современных летающих лодок.
Благодаря поддержке А.М. Горького, главы страны И.В. Сталина, народного комиссара по военным и морским делам К.Е. Ворошилова и председателя ВСНХ СССР В.В. Куйбышева уже летом 1929 г. Б.Г. Чухновский смог отправиться на Черноморский флот за самолётом Дорнье «Валь». Первая летающая лодка получила конкретное название «Комсеверпуть-1». На её борту появилось обозначение «Н-1», положившее начало «семейству» самолётов Полярной авиации. 20 июля ДВ, нагруженный запасными частями и инструментом, вылетел из Севастополя и через восемь дней прибыл в Архангельск. А вскоре его экипаж в составе: командира Б.Г. Чухновского, второго лётчика Г.А. Страубе, лётнаба А.Д. Алексеева и бортмеханика А.С Шелагина вылетел на разведку полярных льдов в Карскую экспедицию.
Успех полётов превзошёл все ожидания и поэтому до конца пятилетки было запланировано приобретение за рубежом для Полярной авиации ещё двух самолётов Дорнье «Валь» (в 1929—1930 гг. но цене 108 000 валютных рублей за ед.).
В 1930 г. Наркомторг выделил валюту для приобретения очередных 2 летающих лодок Дорнье «Валь», построенных по спецзаказу с учётом накопленного опыта полётов в Арктике. Их получали на заводе в итальянском городе Пиза будущие командиры экипажей U.K. Иванов и А.Д. Алексеев.
29—30 июля того же года последний вместе с итальянцем Де Бриганти перегнал один из гидросамолётов Дорнье «Валь» из Пизы в Одессу с посадкой в Константинополе. Новым самолётам были присвоены наименования «Комсеверпуть-2» «Н-2» и «Комсеверпуть-3» «Н-3». Впоследствии в Полярной авиации оказались и другие ДВ, поступившие из состава Морской авиации295.
Кроме того, в августе 1927 г. фирма «Савойя» («SIA1» или «Сочиета Идроволанти Альта Италия») согласилась продать СССР летающие лодки С-55, С-62 и С-58. А через восемь месяцев член совета директоров фирмы Л. Канис предложил организовать в Советской России концессионное изготовление лодок С-62. Итальянцам предоставили корпуса недействующего завода в г. Бердянске, но они отказались.
Тогда Италию посетил начальник ВВС РККА П.И. Баранов. По его настоянию 14 декабря 1929 г. временно исполнявший должность начальника УВВС Я.И. Алкснис решил приобрести 1 усовершенствованный самолёт С-62бис (в СССР получил обозначение С-62экс). После проведённых испытаний Советский Союз, согласно договору от 31 декабря 1930 г., закупил в 1931—1932 гг. 54 такие летающие лодки.
В дальнейшем, с октября 1932 г. на Таганрогском заводе № 31 по чертежам было налажено производство итальянских самолётов С-62экс под названием МБР-4. Всего было выпущено около 50 ед., которые прослужили на Чёрном, Балтийском морях и на Дальнем Востоке до 1936 г.
Последней гидросамолётом типа «Савойя» стал «Савойя» С-55 конструктора Алессандро Маркетти. Лодка имела катамаранную схему и была оснащена двумя моторами по 750 л.с.
В 1932—1933 гг. 30 таких самолётов для использования в качестве дальних морских бомбардировщиков и торпедоносцев рассчитывало закупить в Италии Управление ВВС РККА. Ими собирались укомплектовать две эскадрильи по 12 лодок и 6 оставить в резерве. Для этих самолётов выбрали моторы ФИАТ A.24R (редукторные) и радиостанции марки «Марино», разработанные известной фирмой «Маркони». Поскольку отечественные авиационные торпеды находились тогда лишь в стадии доводки, то в комплекте с «Савойями» СССР собирался приобрести 144 торпеды и 1920 бомб по 250 кг. Ещё в марте 1933 г. начальник ВМС РККА В.М. Орлов планировал приобрести С-55 вместо технологически сложных и дорогих цельнометаллических лодок конструкции А.Н. Туполева. Но ввиду нехватки средств у флота сделка не состоялась.
Но деньги нашлись у Управления ГВФ. В 1931 г. на заводы «SIAI» и «Фиат» в Италию была направлена комиссия Силина. Первоначально ей предстояло «выбрать тип гидросамолёта, пригодный для работы в наших условиях». Выбор пал на С-55. В итоге, согласно договору, заключённому в 1932 г., Управление ГВФ заказало 5 таких машин. 4 из них предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, а 1 — для Полярной авиации.
Для наблюдения за постройкой самолётов в Италии с июня 1932 г. работала комиссия под руководством инженера И.Я. Филипповича. По требованию советской стороны самолёты имели двойное назначение. При сохранении пассажирских салонов, лодки предусматривали установку пулемётных турелей и бомбодержателей по эскизам, присланным из СССР. Это нужно было для того, чтобы в военное время использовать их в качестве морских бомбардировщиков. Поскольку «Савойи» предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, то по мобилизационному плану они включались в состав ВВС Морских сил Дальнего Востока.
К июню 1933 г. вся партия была готова, после чего лодки отправляли в г. Одессу морем по мере приёмки, которая началась в конце апреля. Руководил ей прибывший из Москвы Силин. После приёмочных испытаний самолёты разбирали, упаковывали и грузили на суда.
Но одна лодка добралась до СССР «своим ходом». Экипаж во главе с известным лётчиком А.С. Демченко (второй пилот — Конкин, штурман — Петров, бортмеханик — Эренпрсйс) в период с 10 мая по начало августа 1933 г. доставила её по маршруту длиной в 15 тыс. км (Сесто-Календе (Италия)—Бриндизи (Италия)—Афины (Греция)—Стамбул (Турция)—Одесса—Севастополь—Вольск— Казань—Свердловск—Тобольск—Новосибирск—Красноярск— Стрелка—Братск—Иркутск—Чита—Благовещенск—Хабаровск) во Владивосток. За этот выдающийся перелёт 18 августа А.С. Демченко был награждён орденом Красной Звезды. А в конце сентября 1933 г. он совершил рейс Владивосток—Петропавловск-на-Камчатке и обратно.
Начиная с сентября 1933 г., 5 гидросамолётов эксплуатировались на Дальнем Востоке до конца 1938 г. Шестая лодка под номером «Н-11», предназначенная для Полярной авиации, потерпела катастрофу 12 июля 1933 г. на р. Волга (в 20 км до г. Вольска) в период перелёта на о. Врангеля296.
В октябре 1930 г. в Италию и Германию для изучения опыта, накопленного в авиастроении, была командирована группа специалистов ЦАГИ. В её составе был тогда ещё начинающий, а впоследствии знаменитый советский конструктор, П.О. Сухой. До середины 1931 г. делегация посетила фирмы «Фиат», «Савойя», «КАНТ», «Изотта-Фраскини», «Капрони», Геттингенскую аэродинамическую лабораторию и Римский гидроканал. Кроме того, немецкая сторона показала фирмы «Юнкере», «Дорнье», «Рорбах», «Хейнкель», «Арадо», «Альбатрос», «Фокке-Вульф», «БМВ» и Гамбургский гидроканал.
Италия представляла интерес для СССР и в плане получения передовой научно-технической информации. Советскими сотрудниками, в том числе и Инженерного отдела Торгпредства, были собраны многочисленные ценнейшие данные по авиационной технике, литейному делу, производству оружия и судостроению (фирма «Ото Малара»).
Так, Советский Союз получил чертежи и документацию самолётов (BP, CP-30, СР-32, Капрони-80, 97, 101, 113), подводных лодок «Мамели», «Бригандине», 37-мм пушки типа «Бреде», приборов центрального управления огнём корабельной артиллерии, документы по «слепым полётам» авиации, чертежи и характеристики немецкого истребителя «Мессершмитт» и многое другое. Все эти сведения оказались весьма ценными, как для Красной Армии и флота, так и для отечественной промышленности247.
Одним из тех, кто добывал подобные сведения в Италии, к примеру, был бывший инженер-флагман 3-го ранга Л.В. Анципо-Чикунский.
После окончания электромеханического факультета Военно-морской академии решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 19 января 1928 г. Лев Владимирович был назначен военно-морским атташе при Полпредстве СССР в Турции.