500.
В марте 1934 г. СТО СССР принял решение запустить мотор «Райт-Циклон» в серийное производство в Перми. Этим вопросом занимался видный советский конструктор А.Д. Швецов (с 1934 г. главный конструктор Пермского моторостроительного завода № 19 им. И.В. Сталина, ныне — ОАО «Пермские моторы»). Для изучения документации он выезжал в США, а в СССР для контроля производства моторов — вице-президент корпорации «Кертисс-Райт» по технической части А. Натт. Лицензионный двигатель получил в Советском Союзе название М-25. Эти моторы выполнялись в большой серии, и их ставили на многие самолёты, в том числе на знаменитые истребители И-15 и И-16, разведчики Р-10.
Правда, поначалу освоение М-25 шло долго и для первых серийных самолётов И-14 и И-16 пришлось закупать в США партии двигателей R-1820-F-2 и F-3, называвшихся в СССР РЦФ-3. В 1934 г. знаменитый советский лётчик В.П. Чкалов совершил первый полёт на истребителе И-16 с пермским мотором М-25. 12 ноября 1936 г. другой воздушный ас В.К. Коккинаки на истребителе И-15 с тем! же двигателем установил мировой рекорд высоты полёта — 14 тыс. 575 метров. На базе М-25 впоследствии А.Д. Швецов создал ряд других двигателей М-62, АШ-62ИР, М-63, М-82, АШ-82ФН, АШ-82Т и АШ-83. Следует отметить, что М-82 стал одним из основных двигателей периода Великой Отечественной войны, а АШ-82Т (гражданская модификация АШ-82ФН) — устанавливался на первых послевоенных пассажирских самолётах Ил-14 и вертолётах Ми-4, Як-24 и был в эксплуатации многие годы.
Американские же моторы «Конкверор» устанавливали только на опытные самолёты ТБ-3 (АНТ-6), И-8 (АНТ-13), АНТ-14, ДИ-4, «Сталь-6» и вертолёты 11-ЭА и 11-ЭА ПВ.
Летом 1934 г. США посетила после поездки в Италию, Францию и Англию группа советских авиаконструкторов в составе Г.М. Бериева, С.А. Кочеригина, а также начальника 8-го сектора воинской части № 1127 УВВС РККА К.Н. Ганулича. За три месяца пребывания в Америке они ознакомились с работой ведущих фирм «Кертисс-Райт», «Вайкинг Боат», «Дженерал Авиейшин», «Локхид», «Дуглас», «Нортроп», а также осмотрели предприятия фирм русских авиаконструкторов-эмигрантов И.И. Сикорского и А.Н. Прокофьева, Северского и некоторые другие.
В том же году, зимой СССР приобрёл в США для спасения челюскинцев первые 2 самолёта «Консолидейтед» 17AF «Флитстер».
Кроме того, для советской Полярной авиации в 1935—1937 гг. были куплены в США 3 пассажирских самолёта «Локхид L-IO «Электра», 2 летающие лодки «Дуглас» DF-195, 1 — «Консолидсйтед» PBY-1 («Куба», «модель 28—1», Н-283), поплавковый гидроплан «Валти» V-1AS (Н-208) и 2 амфибии И.И. Сикорского S-43 («Бэби клипер», Н-207).
В начале мая 1936 г. в Соединённых Штатах вновь побывала комиссия по закупке самолётов, оборудования и лицензий под руководством первого заместителя и главного инженера Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома СССР А.Н. Туполева и начальника ЦАГИ Н.М. Харламова. На этот раз в её составе находились будущие выдающиеся авиаконструкторы П.O. Сухой и В.М. Петляков501, главный конструктор Экспериментального института вооружений РККА Наркомата тяжёлой промышленности комбриг П.И. Гроховский и другие лица.
Путь комиссии в Америку проходил через Францию, где советские специалисты осмотрели продукцию французской авиапромышленности и достигли договорённостей по закупке авиамоторов.
Уже в США они посетили промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и других городов.
При этом А.Н. Туполев, взявший с собой в служебную командировку жену Юлию Николаевну, не имевшую никакого отношения к авиации, вопреки принятому ранее правилу оформлять заказы через Амторг разместил их по своему усмотрению. В итоге был заключён ряд договоров с американскими фирмами напрямую (о них речь пойдёт ниже).
Такое поведение руководства комиссии вызвало недовольство со стороны комбрига П.И. Гроховского. Этот факт не остался незамеченным со стороны представителей НКВД СССР. И в октябре 1937 г. А.Н. Туполев, а также многие ведущие специалисты ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов, по ложному обвинению в «принадлежности к контрреволюционной, вредительской организации, передававшей чертежи самолётов иностранной разведке», были арестованы.
Как вспоминал Главный маршал авиации А.Е. Голованов, многие считали приговор абсурдным, и даже сам И.В. Сталин якобы не верил в виновность А.Н. Туполева и его коллег, заявив тому, что «компрометирующие факты, рассматриваемые следствием, никакого отношения к содержанию приговора не имели».
Тем не менее авиаконструкторов и специалистов не пожалели. Большинство из них были отправлены в «шарашки», некоторых расстреляли, а иных отправили в лагеря ГУЛАГа.
Среди них оказался и бывший комбриг П.И. Гроховский. В том же 1937 г. после ареста маршала М.Н. Тухачевского, который всегда поддерживал смелые идеи Павла Игнатьевича, его репрессировали — сняли с должности главного конструктора и назначили с понижением начальником Хозяйственного управления Центрального совета Осоавиахима, а сам Экспериментальный институт закрыли. Арест же настиг П.И. Гроховского спустя пять лет, 5 ноября 1942 г. По ложному обвинению арестовали и его жену Лидию Алексеевну. Через четыре года конструктор, изобретатель и организатор производства парашютной, авиационной и воздушно-десантной техники умер в заключении от быстротечной чахотки (по одним данным — в ОТБ-172 НКВД СССР, находившемся в Ленинградской тюрьме «Кресты», а по другим — расстрелян в октябре 1944 г. и место его захоронения неизвестно). В 1957 г. вдова Павла Игнатьевича получила справку из Военного трибунала Московского военного округа о том, что «дело её мужа» пересмотрено и прекращено «за отсутствием состава преступления».
В 1938 г. США посетил и М.И. Гуревич — впоследствии знаменитый конструктор МиГов (в ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича). Свои впечатления и приобретённые знания в Америке советские специалисты использовали в своей деятельности по созданию отечественных самолётов.
Ряд крупнейших американских фирм, лабораторий, университетов и институтов, к примеру, по теме ознакомления с испытательными машинами и приборами для определения и изучения вибраций и прочности авиационных материалов посетили в 1936 г. инженера ЦАГИ ГА. Озеров502, П.И. Марин и С.Н. Шишкин. Привезённые ими из командировки отчёты и документы представили значительный интерес для советских специалистов лабораторий высших Технических школ, промышленной академии, специальных лабораторий, как например, Института металлов, Палаты мер и весов («ГАЗ», «ЗИС», «Шарикоподшипник», Кузнецкий комбинат и др.).
В свою очередь, на советских оборонных заводах и объектах в предвоенные годы нередко можно было встретить американских инженеров, работавших по договорам о технической помощи. Так, в апреле—июне 1938 г. в СССР помогали налаживать сборку американских стальных самолётных ангаров, стандартных строений, закупленных в США в рамках договора о техпомощи, инженеры-механики фирм «Ботлер Мэньюфекчьюринг К°» — Т.П. Лензен и «Блау Нокс К°» — К. Кэмпбелл.
В целях изучения передовых технологий в области авиастроения СССР закупил в 1930-х гг. и целый ряд американских самолётов. Уже в августе 1935 г. советская делегация, возглавлявшаяся А.Н. Туполевым, приобрела в США при посредничестве «Амторга» двухместный штурмовик «Нортроп 2Е» и пассажирский самолёт «Дуглас DC-2». В 1936 г. их привезли в Москву. Штурмовик в течение двух лет прошёл комплексные испытания в ЦАГИ и НИИ ВВС. Отдельные его узлы и оборудование было решено изучить для освоения отечественной авиапромышленностью. В ходе войны, осенью 1941 г. «Нортроп», переданный ЛИИ НКАП, отправили в эвакуацию. Самолёт «Дуглас» также изучали в ЦАГИ, после чего направили в «Аэрофлот». Два года под названием М25 он эксплуатировался на международных авиалиниях вплоть до катастрофы, произошедшей с ним в Румынии 6 августа 1938 г.
В сентябре 1936 г. СССР удалось приобрести в Соединённых Штатах и бомбардировщик «Глен Мартин 139WR». Его выбрал ещё в 1934 г. при посещении завода фирмы в Балтиморе советский инженер Жаров. Самолёт доставили в Ленинград, где в конце 1936 — начале 1937 г. его испытывал лётчик А.П. Чернавский. Однако, как и «Нортроп», эта машина по ряду причин на вооружение принята не была503.
10 апреля 1936 г. СТО СССР принял постановление «О покупке лицензии и технической помощи на американские и английские самолёты». В списке этих машин значились: «тяжёлый 4-моторный бомбардировщик фирмы "Боинг”, 2-моторный новейший конструкции пассажирский самолёт фирмы “Дуглас” — ДС-3, 2-моторный морской самолёт разведчик “Консолидэйтед” последней конструкции, 4-моторный морской самолёт-бомбардировщик “Глен-Мартин”, одномоторный английский лёгкий бомбардировщик фирмы “Ферри”». Для этого в Америку и Англию командировали комиссию в составе: председатель — Н.М. Харламов (ГУАП), Зверев (ГУАП — завод № 126), А.М. Беленкович (директор завода № 1)504, Люпа (завод № 1), Рогов (ГУАП), П.О. Сухой (ЦАГИ), и трое представителей УВВС РККА — Б.И. Базенков505, З.Г. Загайнов и Б.Т. Горощенко.
Одновременно за границу для изучения авиаматериалов, лаков и красок и вопросов коррозии направили другую комиссию специалистов: Крениг, Кроль, Андреев, Бакуто и Рождественский.
Уже 9 октября 1936 г. военинженер 1-го ранга Б.Т. Горощенко представил начальнику ВВС РККА командарму 2-го ранга Я.И. Алкснису506 доклад «Самолётостроение США», который тот направил главе страны И.В. Сталину. В нём, в частности, был сделан вывод: «Как наша, так и французская и, по-видимому, английская технология производства самолётов очень во многом уступает технологии, принятой в США. Для нас чрезвычайно важно изучить и внедрить у себя технологию производства самолётов США, так как она особенно продуктивна при крупносерийном производстве и требует менее квалифицированной рабочей силы»507