«Гинденбург» выводят из эллинга
Первым из «сладкой парочки» сошел со стапелей «Гинденбург». Это был «Титаник» небес — самый дорогой и самый роскошный воздушный корабль, когда-либо построенный руками человека (кстати, единственными конкурентами этого огромного цеппелина как раз и являлись пассажирские пароходы). Но главной достопримечательностью «Гинденбурга» были не шикарные салоны и просторные каюты. Этот 240-метровый дирижабль устанавливал совершенно новые стандарты безопасности воздушных сообщений. Поскольку Соединенные Штаты отказались продавать нацистам негорючий гелий, в его конструкции все было подчинено одной цели — ни в коем случае не допустить возникновения на борту пожара — главного «убийцы» наполненных водородом цеппелинов. Перед полетом экипаж надевал униформу, сшитую из антистатической ткани, и обувь на пробковой подошве, а у пассажиров изымались спички, зажигалки, сигареты и даже фонарики. Курить на борту «Гинденбурга» разрешалось только в специально оборудованном салоне с герметично закрывающимися дверями. И тем не менее, этот самый совершенный за всю историю авиации дирижабль погиб, и погиб именно от огня.
В те времена роскошь еще была непременным атрибутом воздушного путешествия. Рубка управления и каюты экипажа
Пассажирские каюты и салоны дирижабля
6 мая 1937 года тысячи жителей Нью-Йорка стали свидетелями редкого и величественного зрелища — прибытия дирижабля «Гинденбург» из Европы. Это был уже 11 трансатлантический рейс, совершенный знаменитым воздушным кораблем, и первый перелет в текущем году. Репортеры и фотографы заранее оседлали самое высокое здание на Манхэттене — Эмпайр Стейтс Билдинг — в надежде получше разглядеть немецкое «летающее чудо» и рассказать (и, соответственно, показать) читателям своих газет и журналов. И капитан «Гинденбурга» Макс Прусс не обманул их ожиданий. В 15.30 он провел своего мастодонта впритирку с Эмпайр Стейтс, настолько близко, что пассажиры дирижабля и журналисты смогли не только обменяться приветственными жестами и улыбками, но и перекинуться друг с другом парой-другой подобающих такому торжественному случаю реплик. Затем махина дирижабля под какофонию пароходных гудков описала круг над статуей Свободы и направилась в сторону военно-мррской базы Лейкхерст — «воздушных ворот» в Америку. 248 человек причальной команды уже были готовы принять швартовы концы и подвести «Гинденбург» к причальной мачте, но небо затянули обычные для этого времени года грозовые тучи, и, опасаясь удара молнии, которые то и дело угрожающе вспыхивали в свинцово-черной глубине горизонта, капитан Прусс решил отвести свой воздушный корабль в сторону и подождать, пока гроза закончится. К 19 часам раскаты майского грома удалились за Гудзон, и «Гинденбург», ворча четырьмя 1100-сильными дизелями «Даймлер-Бенц», начал медленно подтягиваться к мачте. Герберт Моррисон, корреспондент чикагского радио, вел прямой репортаж с места события. «Вот дирижабль подходит к причальной мачте. У иллюминаторов толпятся пассажиры и радостно машут руками встречающим», — сообщил он. В этот момент на мокрый песок причального круга упал гайдропный трос, сброшенный с «Гинденбурга». И буквально в следующую же секунду корпус цеппелина засветился изнутри подобно гигантскому китайскому фонарику. «Подождите… Я вижу какие-то вспышки…, — продолжал Моррисон. — Какой кошмар, «Гинденбург» горит!» Задняя часть дирижабля, охваченная бушующим пламенем, резко пошла вниз. Макс Прусс, еще не понимая, что на самом деле произошло, отдал приказ на сброс водяного балласта, и из кормовых цистерн «Гинденбурга» хлынул целый водопад. Но спасти агонизирующий дирижабль уже было невозможно. Водород, заполнявший баллонеты, выгорел в мгновение ока, и раскаленный каркас самого большого в мире цеппелина рухнул на землю скелетом фантастического исполинского животного. В небо поднялся столб черного дыма, который был заметен с расстояния 20 км. «О господи! — вскричал репортер. — Я не верю своим глазам! Неужели все пассажиры погибли? Это самая ужасная катастрофа в истории человечества!». К счастью, Моррисон был не прав. 62 пассажира и члена команды, в том числе и сам Гуго Экнер, выбрались из этого ада живыми. Капитан Прусс скончался в госпитале от ожогов, полученных им во время спасения пассажиров. 36 человек сгорели заживо.
11 мая 1937 года 10-тысячная толпа провожала в нью-йоркском порту пароход «Гамбург», который увозил в Европу гробы с телами погибших в этой катастрофе. А газеты по обе стороны Атлантики на все лады пережевывали один и тот же вопрос — кто виноват?
«Ад на Земле» — агония дирижабля «Гинденбург»
Вот уже 60 лет этот вопрос так и остается без ответа. Гибель «Гинденбурга» — одна из самых больших тайн, которую пытаются разгадать и профессиональные историки, и любители авиации. В ходе следствия было выдвинуто несколько версий, включая саботаж, перестрелку на борту и искрящий кабель электропроводки, но ни одна из них не получила своего подтверждения. Наиболее вероятной представляется следующая гипотеза.
Находясь длительное время в грозовой атмосфере, металлический корпус дирижабля накопил колоссальный заряд статического электричества. В тот момент, когда гайдроп коснулся влажного песка, из-за большой разности потенциалов между «Гинденбургом» и земной поверхностью где-то внутри необъятного чрева «летающего кита» проскочила искра, которая подожгла водород.
Была ли гордость третьего рейха взорвана антифашистом-самоубийцей или стала жертвой случайной искры — до сих пор неизвестно. Очевидно одно — трагедия в небе над Лейкхерстом означала закат эры «летающих бегемотов», взрывоопасных и неповоротливых. Немецкая дирижаблестроительная программа канула в Лету вслед за английской и американской. Останки «Гинденбурга» были перевезены в Германию, где после переплавки из них начали строить истребители. «Граф Цеппелин II» поднялся-таки в небо, но нога пассажира никогда не ступала на его палубу — «Граф» был военным кораблем. По неподтвержденным данным в начале второй мировой войны он совершал разведывательные полеты вдоль северного побережья Великобритании, а также принимал участие в некоторых секретных операциях фашистского военно-морского флота. Однако второму «Цеппелину» недолго довелось служить фатерлян-ду. В 1940 году он вместе со своим «старшим братом» «Графом Цеппелином I» был разобран на металл, столь необходимый для производства военных самолетов.
Катастрофы дирижаблей в России и Советском Союзе[1]
Начало XX века породило новый инструмент войны — дирижабль. Теперь людей не только можно было расстреливать из пулеметов, травить газами и разрывать на куски снарядами, но и забрасывать сверху бомбами. Неудивительно, что в первом десятилетии 1900-х годов Россия, в числе прочих империалистических держав, приступила к спешной постройке воздушных кораблей для уничтожения будущих неприятелей.
К началу первой мировой войны Россия располагала 14 управляемыми аэростатами, из которых 4 можно было отнести к классу цеппелинов. Из 4 «настоящих» дирижаблей 2 было построено во Франции, 1 — в Германии и еще 1 — на Ижорском заводе. Все дирижабли поступили на вооружение в 1913 году и с началом боевых действий приступили к стратегической разведке и бомбардировкам тылов противника.
В 1912 году на Балтийском заводе в Петрограде началась постройка нового, самого крупного на тот момент в России, дирижабля полужесткой схемы — «Гиганта». Объем оболочки воздушного корабля, спроектированного русскими инженерами А. Кованько и Б. Шабским, равнялся 18000 м3, длина — более 100 м. Четыре двигателя в 200 л.с. должны были разгонять «Гигант» до 65 км/ч, а запас топлива на борту — гарантировать дальность полета в 3500 км. Оригинальная конструкция и выдающиеся летно-технические данные нового русского «цеппелина» выдвигали его на ведущие позиции в мировом дирижаблестроении. Сдача «Гиганта» планировалась на весну 1914 года, но по ряду причин Балтийский завод не сумел уложиться в оговоренные контрактом сроки.
В свой первый (и, к сожалению, последний) полет воздушный «Гигант» смог отправиться только 10 февраля 1915 года. При сборке было допущено непредусмотренное проектом смещение двигателей к центру несущей балки, и в полете каркас дирижабля не выдержал. Он прогнулся в средней части, причем один из пропеллеров ударил по тросовой расчалке, и дирижабль сложился пополам. «Гигант» плавно опустился на лес, пострадавших при этом не было.
Дирижабль вернули в эллинг для ремонта, который завершился лишь в конце 1915 года. Испытания восстановленного «Гиганта» постоянно откладывались из-за недостатка водорода. К тому же, за время, которое воздушный корабль провел в эллинге, тактико-технические данные дирижаблей противника успели шагнуть далеко вперед, и новая боевая единица морально устарела, не успев родиться. Война расставила все по своим местам, и ведущую роль в воздушных сражениях стали играть самолеты. Поэтому полное восстановление «Гиганта» признали нецелесообразным, и он был разобран прямо в эллинге. Его оболочка пошла на изготовление привязных аэростатов наблюдения, а трубы каркаса — на постройку самолетов.
В Советском Союзе дело развития воздухоплавания было поручено Осоавиахиму — Союзу Обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР, предшественнику ДОСААФ. Несмотря на то что Осоавиахим формально считался организацией общественной и добровольной, на самом деле это была мощная школа по подготовке молодежи к службе в армии. Поэтому партия и правительство никогда не жалели денег на развитие и техническое оснащение «Авиахима». В 1930 году постройка дирижаблей стала делом государственной важности, и эстафету у Осоавиахима принял Дирижабльстрой. В 1930 году возле станции Долгопрудная был построен целый городок дирижаблестроителей (ставший, наверное, прообразом для будущего Звездного городка) с жилыми бараками, эллингами, механическими мастерскими, газовым заводом, метеостанцией. За несколько лет в Долгопрудном появились на свет дирижабли «В-2» («Смольный»), «В-3» («Ударник»), «В-6» («Осоавиа-хим»). По своим летно-техническим характеристикам самые большие дирижабли советской постройки вполне соответствовали мировому уровню дирижаблестроения. А в проектировании и постройке «В-6» принимал личное участие сам Умберто Нобиле, герой трансарктических перелетов на дирижаблях «Норге» и «Италия». А на стапелях находились уже более крупные «В-7» и «В-8». «Все верили, что скоро уже не единицы, а десятки дирижаблей уйдут в далекие рейсы по