Мы прекрасно знаем, что этот самолет может летать. Мы видели это собственными глазами, но замурованные во чреве алюминиевого кита, связанные по рукам и ногам ремнями безопасности, более не хозяева собственной судьбы, мы начинаем паниковать. Вой турбин, выходящих на взлетный режим, пожирает нашу уверенность в том, что эта огромная масса металла, пластика, живой материи и топлива способна оторваться от земли.
Но вот затихают удары колес шасси о неровности бетона, земля начинает резко уходить куда-то вниз, и все возвращается на свои места. Расправляются судорожно сжатые кулаки, успокаивается дыхание — и мы снова полны жизни и веры во все лучшее, что есть на Земле.
И только очень-очень редко людские страхи сбываются, и вместо того чтобы опереться на воздух и растаять в безбрежном пятом океане, самолет сносит все на своем пути и замирает посреди заснеженного поля или, нехотя оторвавшись на несколько метров от земли, беспомощно валится обратно, превращая в огненном шаре взрыва одно из самых совершенных творений человеческого разума в груду обугленных обломков.
Современная электронно-вычислительная техника позволяет авиаконструкторам с высокой степенью точности предсказывать летные характеристики задолго до начала постройки опытного образца. Длина разбега при различной загрузке, поправки на повышенную температуру воздуха и высоту аэродрома над уровнем моря и даже процедура взлета при отказе одного из двигателей при достижении критической скорости — все это становится известным, пока будущий самолет находится на чертежной доске. В наши дни работа летчика-испытателя сильно отличается от той, которую приходилось выполнять Валерию Чкалову и Джимми Дулиттлу. В конце XX века у тест-пилотов другие задачи. Они должны подтвердить правильность расчетов, произведенных ЭВМ, и налетать необходимое количество километров для того, чтобы определить выносливость машины в условиях реальной эксплуатации.
Создателям первых самолетов приходилось искать дорогу наощупь, методом проб и ошибок. Первый самолет братьев Райт, например, управлялся по крену при помощи перекоса крыльев. Пионеры авиации заимствовали этот принцип у птиц, хотя схема с использованием отдельных управляющих поверхностей — элеронов была гораздо эффективнее и проще по конструкции. Последователи Орвила и Уилбура впоследствии заменили механизм перекоса законцовок крыльев элеронами, но это знание пришло к ним только после многочисленных экспериментов, которые нередко заканчивались неприятностями и для пилота и для машины. Так закладывались основы современной науки проектирования и испытания самолетов.
К началу 30-х годов аэродинамика, материаловедение, методы расчетов летательных аппаратов тяжелее воздуха и другие науки, связанные с авиацией, представляли собой уже довольно солидную область научного знания. Но несмотря на это, многие авиаконструкторы больше доверяли в своей работе простому принципу: «Красивая машина хорошо летает», чем математическим формулам. История доказала, что они далеко не всегда были правы, но в этом ряду случались и очень счастливые исключения.
В 1934 году от взлетной полосы заводского аэродрома фирмы «Дуглас» оторвался необычно пропорциональный и изящный самолет — «Дуглас ДС-2». Эта машина прославила своих создателей, когда под управлением известного голландского летчика Дирка Парментьера серийный «ДС-2», принадлежавший авиакомпании КЛМ, пришел вторым в очень престижной воздушной гонке Лондон — Мельбурн (наверняка знакомой читателям по фильму «Большие гонки»). Серийный пассажирский лайнер уступил только специально подготовленному для этих соревнований двухместному спортивному самолету! Этот успех немедленно привлек внимание всех крупных авиакомпаний мира к продукции фирмы «Дуглас». Но конструкторы не думали останавливаться на достигнутом. Увеличив диаметр фюзеляжа и применив более тонкое крыло со стреловидной передней кромкой, они превратили прекрасный «ДС-2» в классический «ДС-3». Пожалуй ни один самолет в истории (за исключением «Боинга-707») не оказал такого влияния на развитие воздушного транспорта. Это был первый самолет, эксплуатация которого позволяла зарабатывать деньги, перевозя пассажиров и грузы. Когда началась вторая мировая война, «ДС-3» сразу же надел военную форму и под обозначением «С-47» стал основным военным транспортным самолетом союзников. Не было на фронте такой работы, которую не пришлось бы выполнять «ДС-3». Перевозка грузов и раненых, выброска десантов и доставка оружия партизанам, буксировка планеров и обучение пилотов, ведение психологической войны и ночные бомбардировки противника — до всего «доходили руки» у этой универсальной машины. Недаром более 18000 экземпляров «ДС-3» под разными обозначениями (в СССР он строился по лицензии под индексами «ПС-84» и «Ли-2») были построены в разных странах в 40-е годы. После того, как отгремели последние залпы второй мировой, «демобилизованные» Дугласы стали основой летного парка десятков авиакомпаний, начавших расти словно грибы после дождя по всему миру. В 1995 году «дедушка гражданской авиации» отметил 60-летний юбилей своей блистательной карьеры. Десятки ветеранов «ДС-3» продолжают эксплуатироваться на регулярных и чартерных линиях, и, услышав в небе непривычный уже рокот поршневых моторов «Дакоты», мы невольно любуемся его почти идеальными пропорциями, плавными линиями фюзеляжа, изящными, слегка скошенными назад крыльями. Конструкция «ДС-3» очень гармонична, а слегка курносый нос не портит его внешность, а придает красивой машине какой-то веселый, залихватский вид — мол, ничего-ничего, мы еще 100-летие полета братьев Райт отпразднуем в воздухе.
«Воздушный извозчик» — «Дуглас ДС-2»
Пилоты любили этот самолет за прекрасные летные характеристики и покладистый нрав. Его поведение было легко предсказуемым практически на всех режимах полета. За исключением одного — при обледенении. Даже тонкий слой льда на крыльях самолета нарушает плавное обтекание аэродинамической поверхности набегающим потоком воздуха и резко снижает ее несущие свойства. На заре авиации обледенение было врагом авиаторов № 1. Лед забивал карбюраторы, и моторы останавливались без подачи топлива. Лед намерзал на воздухозаборниках радиаторов двигателей, и моторы перегревались. Лед обрывал антенны радиостанций, и самолет становился немым и глухим. Лед уродливыми глыбами облипал крыльях, приближая их несущие свойства к несущим свойствам слегка отесанного булыжника. Об этих коварных свойствах обычной воды при температуре ниже нуля прекрасно знали и летчики, и конструкторы. Для борьбы с хитроумным противником самолеты оборудовались антиобледенительными системами различной эффективности, которые имели общий и принципиальный недостаток — они могли нормально работать только в полете.
На земле самолет оставался беззащитным перед стихией, и только внимание и осторожность экипажа и добросовестность наземного персонала были гарантией безопасного взлета в снегопад или замерзающий дождь. Для того чтобы машина могла нормально набрать скорость и оторваться от земли, ее крылья и винты должны быть полностью очищены от ледяной корки (если она успела намерзнуть во время стоянки). История авиации знает, к сожалению, массу примеров, когда обледеневшей машине удавалось-таки преодолеть силу земного притяжения, но, увы, ненадолго. Один из наиболее любопытных случаев произошел с «Дугласом ДС-3» Шотландских Авиалиний в канун нового 1946 года.
19 декабря снег припорошил северо-западные пригороды Лондона. Он забелил крылья и фюзеляж обычно серебристого «Дугласа» с бортовым номером G-AGZA, стоявшего на бетонных плитах аэродрома Норхолт. К удивлению наземного персонала, пилот «ДС-3» отказался от их предложения очистить крылья от налипшего снега и начал выруливать на исполнительный старт. Быть может, он решил, что воздушная струя от винтов просто сдует снег с крыльев, кто знает. Через минуту машина уже мчалась по полосе. По рассказам очевидцев, самолет бежал неестественно долго, медленно набирая скорость. В самом конце ВПП он оторвался-таки от бетонки, как-то странно, хвостом вниз, попытался набрать высоту, но, перемахнув через забор, ограждающий летное поле, устремился к земле. На пути «Дугласа» находились жилые кварталы, и все с ужасом ждали самого худшего. Но самолет успел только зацепить хвостом телеграфный провод и тут же плашмя рухнул на крышу отдельно стоящего коттеджа. Когда пыль рассеялась, глазам изумленных зрителей предстала следующая картина: на разрушенной крыше дома лежал целехонький «ДС-3», из которого выбирались перепуганные, но невредимые пилоты и пассажиры.
28 марта 1963 года трое жительниц английского городка Глочестер могут считать днем своего второго рождения. В этот день пассажирский самолет «Варсити», у которого отказали оба двигателя, «приземлился» прямо на крышу их дома. На земле никто не пострадал, но пилот «Варсити» и его помощник погибли.
Катастрофа самолета «Амбассадор» авиакомпании ВЕАМюнхен, 1956 год
В начале 50-х годов лучшим футбольным клубом Англии считался «Манчестер Юнайтед». Под руководством знаменитого Мэта Басби юные футболисты из Манчестера, известные как «малышня Басби», громили своих противников на полях Европы. 5 февраля 1958 года на поле соперников они свели вничью 3:3 полуфинальный матч Кубка Европейских чемпионов с командой «Црвена звезда» из Белграда. Предыдущая победа над этим клубом со счетом 2:1 выводила «Манчестер Юнайтед» в финал Кубка, который должен был состояться в Милане. Но перед финальной игрой их ждало еще одно важное испытание — матч с командой «Волков» из первого дивизиона английской футбольной лиги. В непримиримой борьбе должен был определиться новый чемпион Англии. Поэтому и игроки и тренеры «Манчестера» спешили вернуться домой из Белграда, чтобы иметь запас времени для отдыха и подготовки к этому очень серьезному поединку.
Для полетов команды «Британские Европейские авиалинии» (ВЕА) выделили 47-местный самолет «Амбассадор» фирмы «Эйрспид». Это был изящный двухмоторный высокоплан с немного необычным трехкилевым вертикальным оперением. За шикарную отделку салона его еще называли «Елизаветинским» (по имени королевы Елизаветы, правившей в то время в Англии). Дальность полета «Амбассадора» не позволяла покрыть расстояние от Белграда до Манчестера без посадки, и поэтому для дозаправки планировалась остановка в Мюнхене. Пилотировали самолет опытные летчики авиакомпании, капитаны Тэйн и Рэймен. Машина безо всяких проблем оторвалась от бетонки Белградского аэропорта, и вскоре рокот ее моторов растаял в голубом югославском небе.