«Словарь иностранных слов» Спиркина дает следующую трактовку понятия «катастрофа»: «Катастрофа — внезапное бедствие, событие, влекущее за собой тяжелые последствия». Обратите внимание на слово «внезапное». Катастрофу нельзя предвидеть, она застает людей врасплох. Беда приходит оттуда, откуда ее никто не ждет. Катастрофа всегда подкрадывается из-за угла, но даже самые ярые противники новых широкофюзеляжных «летающих сараев» и в дурном сне не могли себе представить, что причиной гибели огромного лайнера и 99 человек станет маленькая лампочка стоимостью в несколько центов.
«Локхид L-1011» «Трайстар»
29 декабря 1972 года, за несколько минут до полуночи, на связь с «вышкой» международного аэропорта Майами вышел «Локхид L-1011» «Трайстар» авиакомпании «Истерн». Новенький, всего 5 месяцев «от роду», самолет начинал маневр снижения и инструментального захода на посадку. Несмотря на свой младенческий возраст, машина уже успела налетать 1000 часов и совершить более 500 посадок. Этой нагрузки оказалось достаточно для того, чтобы лампочка, сигнализирующая о выпуске передней ноги шасси, перегорела. Последствия этой мизерной неисправности оказались более чем трагическими.
Когда «Трайстар», ведомый автопилотом, вышел на посадочную глиссаду, бортинженер перевел кран выпуска и уборки шасси в положение «выпущено», и где-то в гигантской утробе лайнера раздалось знакомое урчание гидромеханизма. Стойки вышли в поток, и самолет начал слегка вибрировать. «Постойте, у меня только две зеленые», — обеспокоенно сказал бортинженер. Две лампочки, информировавшие пилотов о выпуске основных стоек шасси, горели изумрудно-зеленым цветом. Третья лампочка, «отвечавшая» за носовую стойку, не подавала признаков жизни.
Подобная ситуация не является экстраординарной или чересчур опасной. Если экипаж не уверен, что одна из стоек шасси вышла из ниши или встала на замок, он должен прекратить снижение, сообщить о возникшей неисправности диспетчеру, а затем попытаться определить истинное положение вещей. Если выяснится, что механизм выпуска шасси действительно неисправен, застрявшую «ногу» можно довыпустить вручную или просто отключить гидравлику и позволить ей выпасть из ниши под действием собственного веса. Повод для беспокойства наступает только тогда, когда все перечисленные меры не приводят к положительному результату.
В нашем случае командир «Трайстара» был уверен, что все стойки шасси нормально выпустились и встали на замки, и неисправность лампочки-сигнализатора не дает экипажу стопроцентно убедиться в этом. О своих подозрениях он сообщил на «вышку» Майами и получил приказ прервать заход и направляться в зону ожидания, которая находилась к западу от аэропорта.
Второй пилот ввел новые данные в автопилот, и, повинуясь командам электронного мозга, махина лайнера плавно выровнялась на высоте 600 м и направилась в сторону зоны ожидания. В это время в кабине пилотов кипела работа. И командир корабля, и второй пилот, и бортинженер безуспешно сражались с упрямой лампочкой, пытаясь заставить ее работать. В азарте борьбы бортинженер перегнулся через центральную консоль и, втиснувшись между пилотами, пытался выковырять лампочку из гнезда.
Рев трех мощных турбин «Трайстара» сотрясал ночное небо над знаменитым Национальным парком «Эверглейдс». С английского языка «Everglades» можно перевести как «навеки застывший». И действительно, время словно остановилось в этом уголке нетронутой природы Флориды. Мертвенно-неподвижная поверхность черной воды, густые заросли осоки и камыша, бескрайние болотные топи, кишащие ядовитыми змеями и насекомыми, дикая какофония лягушек и цикад, зловонные испарения метана — такой, наверное, была наша планета за многие миллионы лет до появления на ней homo sapiens. И даже в наш век космических технологий и сумасшедших скоростей первобытность субтропических болот «Эверглейдс» продолжает внушать людям суеверный страх перед дикой природой.
Пока рукотворное чудо XX века будоражило своим шумом покой пресмыкающихся обитателей Национального парка, пилоты продолжали свои попытки «оживить» индикатор. Поскольку лампочка по-прежнему не желала вылезать из своего патрона, было принято решение вскрыть люк в полу пилотской кабины и визуально определить положение носовой стойки. В тот момент, когда бортинженер с энтузиазмом принялся за порученное дело, в наушниках пилотов зазвенел мелодичный колокольчик. Это радиовысотомер предупреждал пилотов о том, что самолет покинул заданный эшелон и снизился до высоты 500 м. Но раздражение, вызванное необъяснимым поведением лампочки, было столь велико, что никто из членов экипажа не обратил внимания на сигнал тревоги. Все были уверены в том, что автопилот продолжает контролировать ситуацию, но на самом деле уже несколько десятков секунд самолет был предоставлен самому себе.
Автопилот на «Трайстаре» отключается несколькими способами. Любой из летчиков может перейти на ручное управление при помощи кнопки отключения автопилота, расположенной прямо на штурвале. В распоряжении бортинженера имеется специальный тумблер на центральной консоли. Кроме того, в экстренной ситуации автопилот отключается автоматически, если на любой из органов управления самолетом (педали или штурвал) прикладывается усилие в 6–8 кг. Пытаясь дотянуться до лампочки, правый пилот коленом задел колонку штурвала, и этого толчка было достаточно для того, чтобы выключить электронный мозг автопилота. Удивительно, но такая мелочь, как перегоревшая лампочка, смогла настолько отвлечь внимание высокопрофессиональных, тренированных пилотов, что ни один из них не обратил внимания на погасшее табло «автопилот включен». Система, которая должна предупреждать летчиков об опасном сближении с землей с убранным шасси, безмолвствовала, потому что все три «ноги», как и предполагал экипаж, были выпущены и стояли на замках.
За мгновение до катастрофы второй пилот почуял неладное, но времени для исправления роковой ошибки уже не было. Со скоростью 360 км/ч громадный лайнер, на борту которого находилось 168 пассажиров и 9 членов экипажа, врезался в болото. От удара фюзеляж «Трайстара» разломился на несколько частей и людей со страшной силой выбросило наружу. Мягкий болотистый грунт поглотил значительную часть кинетической энергии самолета, и поэтому вскоре среди обломков раздались стоны и крики уцелевших. К счастью, пилот другого авиалайнера, который находился в зоне ожидания вместе с «Трайстаром», сообщил диспетчеру, что видел на земле вспышку, а вслед за ней отсветы пожара.
Прибывшие из Майами спасательные вертолеты доставили в городские больницы 77 чудом оставшихся в живых пассажиров «L-1011». Вид их был ужасен: все в крови и болотной тине, изрезанные осокой, полураздетые. После всего, что им пришлось пережить в эту кошмарную ночь, многие находились в состоянии шока. Несколько человек получили опасные для жизни травмы, и двое из них впоследствии скончались от ран.
Национальное бюро безопасности на транспорте США быстро установило причину трагедии и предприняло решительные меры по предотвращению подобных катастроф в будущем. Все самолеты «Трайстар» дооборудовали системой звуковой и световой сигнализации автоматического отключения автопилота. Кроме того, были начаты работы по созданию бортовой радиолокационной системы предотвращения столкновения с землей. Увенчались ли эти работы успехом, мы узнаем чуть позже.
А теперь вернемся к тем «внезапным бедствиям», которые подстерегают самолеты во время взлета. Не успели еще утихнуть страсти вокруг трагедии в «Эверглейдс», как мир потрясла новая весть — в Кении разбился очередной «широкофюзеляжник». На этот раз судьба оказалась неблагосклонна к детищу самолетостроителей из Сиэтла.
Катастрофа «Боинга-747» авиакомпании «ЛЮФТГАНЗА» Найроби, Кения, 1974
19 ноября 1974 года при переходе в набор высоты рухнул на землю «Боинг-747», принадлежавший авиакомпании «Люфтганза». Катастрофа разыгралась по тому же сценарию, что и авария «Трайдента» возле аэропорта Хитроу двумя годами ранее. «Боинг» попытался взлететь с убранными предкрылками, попал в срывной режим и беспомощно свалился на крыло. Тяжелая машина обрушилась на землю, похоронив под обломками 59 человек.
… На раскаленном ноябрьским солнцем бетоне аэродрома Найроби (что поделать, тропики), горделиво возвышался красавец лайнер «Гессен». Это был один из первых «Боингов-747», приобретенных немецкой авиакомпанией «Люфтганза». В соответствии с традициями компании, ему было присвоено имя одной из земель, входивших в состав Федеративной Республики Германии. Самолет вылетел из Франкфурта, а конечной точкой его маршрута был Йоханнесбург. Расстояние до столицы Южно-Африканской республики было слишком велико, чтобы преодолеть его «на одном дыхании», и «Гессену» пришлось совершить промежуточную посадку в Найроби. Пока самолет заправляли керосином и загружали в багажные отделения контейнеры со свежими газетами, в пилотскую кабину поднялся сменный экипаж. Настроение у пилотов было прекрасное, даже несколько беспечное. Позади остались три дня великолепного отдыха в отеле «Интерконтиненталь», погода не обещала никаких сюрпризов, на рейс приобрели билеты всего 140 пассажиров, что позволяло прихватить с собой дополнительно очень выгодный груз почты.
Взлетает «Боинг-747» авиакомпании «Люфтганза»
Командовал кораблем 53-летний капитан Кристиан Крак, один из опытнейших пилотов «Люфтганзы». За долгие годы своей карьеры он провел за штурвалом самолета 10464 часов, из них 1619 на «Боинге-747».
Взлетный вес лайнера равнялся 227 т, что было почти на 100 т меньше максимально допустимого, поэтому, в целях экономии ресурса двигателей, экипаж принял решение не использовать на взлете полную тягу. В 07.42 поступила команда на запуск, и под крыльями «Боинга» засвистели четыре могучих турбины фирмы «Пратт энд Уиттни». Пока пассажиры устраивались поудобнее в своих креслах, а стюардессы угощали их прохладительными напитками, экипаж вовсю трудился в кабин