ДС-10», 1972-79 годы
16 апреля 1954 года новенький «Виккерс Виконт» авиакомпании «Эр Франс» вылетел из стокгольмского аэропорта Бромма. Взлет прошел без сучка и задоринки, погода была прекрасной, четыре турбовинтовых двигателя «Дарт» фирмы «Роллс-Ройс» уверенно тянули 20-тонную машину вперед. В 8.10, спустя семнадцать минут после взлета, стюардессы начали разносить пассажирам напитки и сервировать завтрак, и в этот момент фюзеляж самолета содрогнулся от страшного удара. Моментально упало давление в пассажирском салоне. Среди пассажиров началась паника.
«Виккерс Виконт» — еще не реактивный, но уже не поршневой
В это время пилоты «Виконта» отчаянно пытались понять, что же происходит с самолетом. Вслед за непонятным ударом в нижней части фюзеляжа в крайнем правом двигателе вспыхнул пожар. Двигатель был немедленно выключен и в действие введена система пожаротушения. Пока экипаж «по тарелочке» разворачивал поврежденную машину на обратный курс, началась сильная вибрация двигателя М3 (внутреннего правого), и его обороты пришлось убрать. Через полчаса после взлета пилоты мастерски посадили покалеченный «Виконт» в аэропорту Бромма. Для снятия шока шестерым пассажирам была оказана медицинская помощь.
Причина аварии была установлена спустя несколько минут после посадки: во время погрузки багажа наземный механик умудрился погнуть запирающую планку переднего грузового люка. В результате неплотно закрытый люк был вырван внутренним давлением воздуха во время герметизации, отлетел в сторону и ударил по двигателями М3 и М4. Высокая прочность фюзеляжа «Виконта» и мастерство пилотов «Эр Франс» предотвратили трагедию, но спустя два десятилетия последствия неисправности замка грузового люка окажутся гораздо более плачевными.
«Виндзорский инцидент», 1972 год
Прохладным летним вечером 11 июня 1972 года от полосы ОЗЯ аэропорта города Детройт оторвался серебристо-синий «Дуглас ДС-10» авиакомпании «Американ Эйрлайнс». Рейс 96 совершал полет по маршруту Лос-Анджелес — Нью-Йорк с промежуточными посадками в Детройте и Буффало, штат Нью-Йорк. В салонах воздушного гиганта более чем свободно разместились 56 пассажиров, которых обслуживал экипаж из 3 пилотов и 8 бортпроводников.
«ДС-70» авиакомпании «Американ Эйрлайнс»
Самолет опаздывал почти на час. Главной причиной задержки была упрямая дверь заднего грузового отсека, которая не желала закрываться в Лос-Анджелесе в течение 18 минут. Еще 5 минут эта процедура отняла в Детройте. Механику даже пришлось коленом дожимать запорную рукоятку люка. В конце концов табло «Не заперт задний грузовой люк» на панели бортинженера погасло, и капитан Мак-Кормик запросил у диспетчера разрешение на запуск двигателей.
Набор высоты проходил без приключений. Автопилот уверенно держал огромный самолет на курсе, точно выдерживая заданную вертикальную скорость в 5 м/с. На высоте 6900 м он должен был перевести машину в горизонтальный полет. Самолет находился на высоте 3500 м прямо над канадским городом Виндзор, когда из хвостовой части «Дугласа» до пилотской кабины донесся какой-то приглушенный удар. Педали мгновенно заклинило в крайнем правом положении. Ручки управления всеми тремя двигателями перебросило на малый газ. На приборной доске тревожно замигало табло «Пожар двигателя М2». Вдобавок ко всему, в наушниках у пилотов зазвучал тревожный сигнал, извещающий о разгерметизации фюзеляжа. Громадина аэробуса начала медленно валиться вправо, а на указателе скорости выскочил красный флажок «Неисправен».
Когда под полом заднего пассажирского салона раздался сильный удар, стюардесса Сандра Мак-Коннел, которая готовила коктейли для пассажиров, не успела даже испугаться. В следующее мгновение какая-то неведомая сила подняла ее в воздух и швырнула на стойку бара. Придя в себя, Сандра обнаружила, что она лежит на краю зияющей дыры в полу, через которую было отлично видно содержимое багажного отсека. Из-за резкого падения давления в салоне повис туман, пронесшийся по салону вихрь поднял в воздух самый разный мусор и пыль, которая теперь оседала на перепуганных пассажиров. Четко сработала автоматика, и из специальных гнезд на потолке кабины вывалились кислородные маски.
Тем временем в пилотской кабине капитан Брюс Мак-Кормик, второй пилот Питер Пейдж-Уитни и бортинженер Клейтон Бурк изо всех сил старались удержать тяжелую машину в горизонтальном полете. Причина странного поведения «Дугласа» была пока неясна. Сначала капитан решил, что разрушился обтекатель антенны радиолокатора, но повреждения, которые получил самолет, были слишком серьезны, чтобы их мог вызвать отлетевший кусок пластика. Через несколько секунд выяснилось, что «Дуглас ДС-10» абсолютно неуправляем. Несмотря на то, что второй пилот держал руки и ноги на органах управления, правый крен продолжал расти, а нос самолета все круче клонился к земле.
В последнее время на страницах прессы все чаще разворачиваются дискуссии на тему — нужен ли самолету пилот. Современный уровень развития техники позволяет совершать в полностью автоматическом режиме даже космические полеты, что подтвердил первый (и, к сожалению, пока единственный) запуск советского «челнока» «Буран». Весь цикл от старта ракеты-носителя «Энергия» до посадки многоразового космического корабля на обычную ВПП проходил без вмешательства человека, причем отклонение от оси полосы на пробеге составило всего 80 см! Но могу поспорить с кем угодно, что ни один компьютер, даже самый совершенный, не смог бы найти выход из ситуации, в которой оказался «Дуглас Американ Эйрлайнс». Только работа человеческого мозга, помноженная на высочайший профессионализм, спасла жизни 67 человек, практически с этой самой жизнью уже распрощавшихся.
Когда стало ясно, что рули самолета не действуют, у капитана Мак-Кормика остался последний шанс — попытаться вывести самолет из пике, увеличив тягу двигателей. Он двинул вперед рули, но приборы показали, что начали расти обороты турбин №1 и №3, которые были расположены под крыльями лайнера. Хвостовой двигатель №2 продолжал работать на малом газу, а рукоятка управления им свободно перемещалась вперед-назад, не встречая никакого сопротивления. Единственным облегчением для экипажа мог служить тот факт, что сигнал о пожаре этого двигателя оказался ложным. Тем не менее, влекомый вперед двумя мощными турбинами «Дженерал Электрик», «Дуглас ДС-10» начал сначала неохотно, а затем все быстрее и быстрее поднимать нос. Наконец, на высоте примерно 2400 м, машина перешла в более-менее устойчивый горизонтальный полет, и экипаж получил небольшую передышку для того, чтобы связаться со службой УВД и сообщить о том, что их самолет терпит бедствие. Пока бортинженер разговаривал с диспетчерами, капитан Мак-Кормик практиковался в управлении тяжелой машиной при помощи дифференцированной тяги двигателей. Это может показаться странным совпадением, но буквально за несколько дней до «виндзорского инцидента» (эта авария вошла в историю авиации под таким названием потому, что она произошла над канадским городом Виндзор, провинция Онтарио) он отрабатывал точно такую же ситуацию на тренажере и получил неплохие оценки инструкторов. Теперь пришло время сдавать самый серьезный из всех экзаменов за всю его долгую пилотскую карьеру.
Когда «Дуглас» выровнялся, напряжение в пассажирском салоне начало понемногу спадать. Первыми, как, впрочем, и всегда в подобных ситуациях, пришли в себя стюарды и стюардессы. Постоянные тренировки приучили их подчинять чувства разуму, и поэтому, не успев еще толком понять, что же произошло, они принялись успокаивать пассажиров. Вскоре выяснилось, что при внезапной разгерметизации никто не получил серьезных повреждений. Только из задней части салона экономического класса доносились крики о помощи одной из стюардесс, придавленной кухонным оборудованием. Вскоре она была вызволена из своего плена и присоединилась к коллегам, которые пытались, как могли, поддерживать порядок в кабине.
Когда капитан Мак-Кормик убедился, что самолет управляем и способен совершить посадку, он обратился к пассажирам с извинениями за те несколько минут страха, которые им пришлось пережить. Он пообещал, что экипаж самолета сделает все возможное для того, чтобы как можно скорее доставить их обратно в Детройт. Однако далеко не все выглядело так безоблачно, как рассказывал пассажирам капитан. Самолет мог маневрировать с креном не более 15°. Без руля высоты экипаж не имел возможности точно контролировать скорость снижения и угол атаки. Как только Мак-Кормик убирал обороты двигателей для того, чтобы снизить скорость, тяжелая машина немедленно начинала «сыпаться» вниз. Естественно, ни о какой посадочной «коробочке» не могло быть и речи. Единственным вариантом, который обеспечивал более-менее безопасную посадку, был заход с большого расстояния по прямой и на высокой скорости. Это был номер сродни протягиванию верблюда сквозь игольное ушко. Какая-то дьявольская сила вселилась в самолет и пыталась угробить и машину, и людей, которые в ней находились. Шансы на то, что пилоты не сядут до или после полосы, на то, что махина «Дугласа» не выкатится за пределы ВПП на пробеге и сумеет затормозить на бетоне, были минимальны. Но все-таки они были, и капитану Мак-Кормику не оставалось ничего другого, как принять вызов.
Служба УВД очень точно вывела искалеченную машину в точку начала снижения и захода на посадку. На расстоянии 30 км от аэропорта города Детройт капитан Мак-Кормик слегка уменьшил газ. «ДС-10» начал постепенно терять высоту. Вертикальная скорость равнялась в этот момент примерно 5–7 м/с, воздушная скорость — 260 км/ч. Поперек полосы дул порывистый ветер, что значительно усложняло работу экипажа. К счастью, гидросистема самолета функционировала нормально, поэтому перед самым касанием пилотам удалось успешно выпустить шасси и закрылки. С перелетом примерно в километр, «Дуглас» довольно мягко приземлился практически по центру полосы, но поскольку руль направления не действовал, самолет моментально швырнуло в сторону. Огромные колеса правой основной стойки шасси снесли несколько посадочных огней и врезались в мягкий грунт на обочине ВПП. Еще мгновение — и стойка бы не выдержала, но второй пилот, который управлял реверсом тяги, не растерялся. Он полностью убрал обороты правого двигателя, а левому дал полный реверс. 25 тонн реактивной тяги выдернули лайнер обратно на бетонку. Командир корабля изо всех сил нажал на тормоза, и, словно не веря самой себе, громадина «ДС-10» замерла в паре сотен метров от конца полосы. Несмотря на то, что посадка прошла успешно, капитан Мак-Кормик посчитал нужным начать эвакуацию пассажиров, которая была безупречно исполнена бортпроводниками. Подоспевшим к месту остановки самолета медикам осталось лишь обработать несколько синяков и ссадин, которые были получены пассажирами и стюардессами при внезапной разгерметизации «Дугласа».
На следующее утро в Детройт прибыла команда экспертов Национального бюро безопасности на транспорте (НТСБ), которая без труда установила причину аварии. На месте левого люка заднего грузового отсека зияла огромная дыра. Самой двери не было и в помине. Глубокие царапины на деталях запирающего механизма говорили о том, что она не была полностью закрыта, хотя контрольная лампа на панели бортинженера говорила об обратном. По мере набора высоты давление на грузовую дверь во время герметизации фюзеляжа неуклонно росло. В конце концов неплотно закрытый замок не выдержал. Воздушный поток играючи оторвал тяжелую дверь и увлек за собой. Попутно она ударила по горизонтальному оперению и повредила его. Воздух из грузового отсека с огромной скоростью рванулся наружу. В результате давление в нижней половине фюзеляжа сравнялось с забортным, а пассажирский салон был по-прежнему герметизирован. Непреклонные законы физики заставили воздух из кабины искать путь, по которому можно было вырваться на свободу. Во время проектирования «ДС-10» конструкторы «Дугласа» предвидели возможность возникновения подобной ситуации и проделали в полу пассажирской кабины специальные отверстия для стравливания воздуха при разгерметизации грузового отсека. Но почему-то этих отверстий было слишком мало для того, чтобы обеспечить необходимую скорость истечения воздуха. В результате пол не выдержал избыточного давления и прогнулся. Но под полом проходили жизненно важные для самолета тяги управления двигателями, шланги гидросистемы и электропроводка. Часть из них была разрушена или серьезно повреждена, что и привело к потере управления. Самолет находился на волосок от гибели, и только хладнокровие и высочайшее летное мастерство экипажа предотвратило трагедию. Но специалисты НТСБ ехали в Детройт вовсе не для того, чтобы констатировать очевидные факты. Десятки самолетов «Дуглас ДС-10» эксплуатировались авиакомпаниями по всему миру, и никто не был застрахован от повторения «виндзорского инцидента», но уже с более кровавыми последствиями. Необходимо было в очень сжатые сроки разработать комплекс мер по модернизации запирающего механизма задней грузовой двери.
Но когда сотрудники Федеральной авиационной администрации США обратились к фирме «Дуглас» за информацией о жалобах авиакомпаний на неисправности замка грузовой двери «ДС-10», наружу выплыли интересные подробности. Оказалось, что за неполных 2 года эксплуатации самолетов этого типа в головной офис «Дугласа» в городе Лонг-Бич, штат Калифорния, поступило более 100 сообщений о трудностях с запиранием грузового люка. Опасаясь негативной паблисити в условиях чрезвычайно жесткой конкуренции на рынке широкофюзеляжных самолетов, руководство «Дугласа» не спешило передавать эти сведения в ФАА, как того требовали правила. Более того, как выяснится в ходе расследования причин гибели турецкого «ДС-10» в 1974 году, они утаили от инспекторов Федеральной авиационной администрации и гораздо более серьезный документ — письмо Дена Аппелгейта, инженера фирмы «Кон-вер», субподрядчика «Дугласа», производившей двери грузовых люков для самолетов «ДС-10». В этом письме выражалась крайняя озабоченность конструктивными недостатками запирающего механизма двери, которые могли привести к открытию люка в полете со всеми вытекающими последствиями. Нельзя сказать, что «Дуглас» вообще не беспокоился по поводу проблем с запиранием грузовых дверей. Инженеры фирмы пытались исправить ситуацию, но весьма своеобразным способом они разослали четырем крупнейшим американским авиакомпаниям сервисные бюллетени, в которых рекомендовали модифицировать электромагнитные толкатели, закрывающие дверь. Этот подход к обеспечению безопасной эксплуатации «ДС-10» был более чем странным. Изменение конструкции толкателей носило необязательный характер и, хотя работы по переделке толкателей велись во всех четырех компаниях, десятки самолетов продолжали летать со старой системой запирания. Кстати, «ДС-10», который стал героем «виндзорского инцидента», модернизацию пройти не успел. А иностранные эксплуатанты машин этого типа вообще не были извещены о необходимости внесения каких-либо изменений в конструкцию электромагнитных толкателей.
Схема работы механизма запирания задней грузовой двери
Неудивительно, что ФАА осталась недовольна таким положением дел. Приближалось лето с его неизбежным бумом воздушных перевозок, поэтому требовалось хотя бы временное, но эффективное решение проблемы, которое позволило бы безопасно эксплуатировать «ДС-10» до тех пор, пока фирма «Дуглас» не предложила бы окончательный вариант модернизации грузовой двери. Трудности с запиранием грузового люка возникали из-за того, что мощность электромагнитных толкателей, приводивших в действие механизм замка, была недостаточна для полного поворота запорных крюков. Поэтому для того, чтобы плотно закрыть дверь, наземному персоналу нередко приходилось прибегать к помощи специального ручного домкрата, а то и просто грубой физической силы (например, дожимать рукоятку запирания коленом). В результате детали замка, не рассчитанные на подобное обращение, деформировались, рукоятка становилась на свое место, на панели бортинженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Затем самолет выруливал на старт, и экипаж вместе с пассажирами, сами того не подозревая, начинал играть в смертельную игру сродни «русской рулетке» — выдержит или нет замок грузовой двери огромное внутреннее давление при герметизации. Первый выстрел прозвучал 11 июня 1972 года над озером Эри, но только по счастливой случайности он не стал смертельным. Дожидаться второго не хотел никто, и поэтому в чертежных залах «Дугласа» закипела работа.
История техники знает сотни примеров, когда решение об изменении конструкции машины, принятое и внедренное в большой спешке, не только не улучшало ситуацию, но и приводило к еще более печальным последствиям. Но редко за какое неудачное новшество пришлось заплатить такую высокую цену, как за предложение инженеров «Дугласа».
Электромагнитные толкатели не могли быть заменены сразу на всех «ДС-10», поэтому в качестве временной меры, призванной предотвратить вылет самолета с незапертым люком, они задумали проделать в обшивке двери небольшое смотровое отверстие закрытое толстым стеклом. Глядя в это отверстие, наземный техник или бортинженер самолета мог визуально контролировать положение запирающих крюков и определить, полностью закрыта дверь или нет. Это решение было более чем половинчатым, но время не ждало, и уже 16 июня из калифорнийского регионального офиса ФАА в Вашингтон был отправлен на утверждение черновой вариант Директивы о летной годности — официального документа, делавшего вышеупомянутое предложение обязательным для исполнения всеми эксплуатационниками «ДС-10».
Здесь необходимо сделать небольшое отступление. Директивы о летной годности выпускаются ФАА по вопросам безопасности. Как правило, они имеют отношение к довольно серьезным проблемам, возникающим в процессе эксплуатации воздушных судов, для решения которых требуется вмешательство государственного органа, отвечающего за развитие гражданской авиации в Соединенных Штатах. Содержание любого подобного документа немедленно становится достоянием прессы, и въедливые журналисты могут попортить немало крови самолетостроительной фирме, о продукции которой идет речь в Директиве ФАА. Понятно, что компания «Дуглас» любыми способами пыталась избежать выхода Директивы о мероприятиях по модернизации замков грузовой двери. В ход пошла «тяжелая артиллерия». Президент фирмы «Дуглас», которая базируется в самом «авиационном» штате США, Калифорнии, и является крупнейшим подрядчиком Пентагона, позвонил самому президенту Соединенных Штатов Ричарду Никсону, который пришел в Белый дом из кресла сенатора от Калифорнии. Содержание их разговора навсегда останется для нас тайной, но поздним вечером того же дня в квартире Джона Шаффера, администратора ФАА (тоже, кстати, калифорнийца, получившего этот пост после победы Никсона на президентских выборах), раздался телефонный звонок. Никсон попросил своего протеже «не слишком налегать на парней из Палм-Бич». Он также сообщил, что фирма «Дуглас» готова заключить с ФАА «джентльменское соглашение» и без лишнего шума быстренько исправить все замки грузовых люков на «ДС-10». В обмен на это следовало лишь не выпускать Директиву ФАА. Понятно, что Шаффер не решился возразить человеку, который усадил его в уютное кресло в красивом здании на Индепенденс-авеню.
6 июля Национальное бюро по безопасности на транспорте (НТСБ) представило ФАА свои предложения по модификации самолетов «Дуглас ДС-10». Во-первых, двери заднего грузового отсека следовало переделать таким образом, чтобы их «физически невозможно было закрыть неправильно». Во-вторых, количество вентиляционных отверстий в полу самолета необходимо было увеличить, и, в-третьих, эксперты НТСБ предложили усилить саму конструкцию пола пассажирской кабины лайнера. Но ФАА и фирма «Макдоннел-Дуглас» (к тому времени более крупная компания «Дуглас» поглотила самолетостроительную фирму «Макдоннел» и стала называться «Макдоннел-Дуглас») проигнорировали эти предложения. Поэтому вместо Директивы авиакомпании получили сервисные бюллетени фирмы — производителя самолетов. В бюллетене за номером 52–35 операторам «ДС-10» предписывалось оборудовать все самолеты первых серий смотровыми окошками и нанести на грузовые двери трафареты, разъясняющие правильное и неправильное положение запорных крюков замка двери. Голубой цвет бумаги, на которой был напечатан бюллетень, означал, что он имел прямое отношение к вопросам безопасности эксплуатации воздушных судов. Вслед за этим документом «Дуглас» разослал по авиакомпаниям сервисный бюллетень № 52–37. И хотя в нем содержались гораздо более действенные рекомендации по предотвращению неполного запирания грузового люка самолетов «ДС-10», он почему-то вышел на обычной белой бумаге. Бюллетень № 52–37 требовал установить на замок специальные усиливающие пластины, которые могли предотвратить деформацию деталей запирающего механизма в случае применения чрезмерных усилий для его закрытая. На первый взгляд, меры, предложенные фирмой «Дуглас», казались довольно эффективными, а их реализация не требовала больших затрат времени и материальных ресурсов. Если бы эти предложения были изложены в официальной Директиве ФАА и носили обязательный характер, вполне вероятно, что проблема с неполным запиранием грузового люка была хотя бы на время решена. Но поскольку авиакомпании получили всего лишь сервисные бюллетени фирмыпроизводителя самолетов «ДС-10» (следует заметить, что в адрес технической службы крупной авиакомпании каждую неделю приходит несколько десятков подобных бюллетеней), они не очень-то спешили выполнять модификации, носившие рекомендательный характер. К концу октября 1972 года только 5 из 39 машин этого типа, эксплуатировавшихся в США, имели смотровые глазки и усиливающие пластины на грузовой двери. До конца года соответствующие доработки были проведены еще на 16 самолетах. Таким образом, даже на территории Соединенных Штатов, под носом у Федеральной авиационной администрации, крупнейшие авиакомпании более полугода продолжали подвергать ненужному риску жизни тысяч пассажиров, решивших воспользоваться «ДС-10». Понятно, что зарубежные эксплуатанты самолетов «Дуглас» тоже не торопились сверлить дырки в бортах новеньких «ДС-10».
В феврале 1973 года, после смены администратора ФАА, чиновники от авиации наконец начали признавать свою неправоту и предложили «большой тройке» («Боингу», «Локхиду» и «Дугласу») изменить конструкцию пола пассажирской кабины их широкофюзеляжных самолетов. ФАА по сути лишь вернулась к рекомендациям, содержавшимся в отчете НТСБ о «виндзорском инциденте» — усилению силового набора пола, увеличению числа вентиляционных отверстий и переносу жизненно важных тяг управления с середины пола на борта фюзеляжа. Поскольку рекламации поступали только на машины «ДС-10», «Боинг» и «Локхид» посчитали себя незаслуженно оскорбленными, потому что их смешали в одну кучу с компанией, производившей «некачественные» самолеты (если бы «Боинг» не «встал в позу», а пересмотрел расположение трубок гидросистемы на своем «джамбо», 520 человек на борту «Боинга-747» японской авиакомпании JAL остались бы в живых, но об этом чуть позже). «Дугласу» же надо было «спасать лицо», и управляющие фирмы с упорством, достойным лучшего применения, продолжали настаивать на том, что конструкция «ДС-10» полностью удовлетворяла нормам летной годности, установленным ФАА, и вносить в нее какие-либо изменения не было необходимости. Попытки Федеральной авиационной администрации привлечь фирмы — производители аэробусов к исследованиям возможных последствий взрывной декомпрессии фюзеляжей большого объема натолкнулись на глухое сопротивление «большой тройки», которая считала, что ее дело — строить и продавать самолеты, а устанавливать и обосновывать нормы безопасности должны государственные органы, ответственные за развитие гражданской авиации в стране. Переговоры между ФАА и самолетостроителями заняли ровно год, и вот, в феврале 1974 года фирма «Дуглас» наконец согласилась принять участие в испытаниях, но только при условии, что все затраты, связанные с этой программой, будут покрыты ФАА.
Катастрофа «ДС-10» «Турецких авиалиний» Париж, 1974 год
Пока Палм-Бич и Вашингтон пытались выяснить, кто же все-таки в ответе за безопасность пассажиров, десятки «ДС-10» с часовой бомбой, заложенной в замок задней грузовой двери, продолжали активно эксплуатироваться по всему миру. К их числу принадлежал и самолет «Турецких авиалиний» (ТНY) с регистрационным номером ТС-JAV. Эта машина так называемой «10 серии» вышла из сборочного цеха фирмы «Дуглас» летом 1972 года и имела (как, впрочем, и все ее «близнецы») дефектный механизм запирания двери заднего багажного отсека. Документация технической службы авиакомпании зафиксировала проведение на самолете ТС-JAV всех необходимых модификаций в соответствии с сервисным бюллетенем фирмы «Дуглас» № 52–37. Однако по нелепой случайности они дали эффект совершенно противоположный тому, на который рассчитывали авторы бюллетеня, — рекомендации конструкторов были почему-то прочитаны «вверх ногами», и, вместо того, чтобы усилить конструкцию замка, инженеры «Турецких авиалиний» ее ослабили. В результате, для того чтобы деформировать запирающие штыри, достаточно было нормального усилия человеческой руки.
«ДС-10» «Турецких авиалиний»
3 марта 1974 года борт TC-JAV совершил посадку в аэропорту «Орли», что расположен в пригороде Парижа. В тот день зал ожидания аэропорта напоминал потревоженный муравейник. 2 марта в Париже состоялся принципиально важный матч по регби между сборными Франции и Англии, и теперь тысячи английских «фэнов» осаждали кассы авиакомпании ВЕА в надежде получить заветный билетик до Лондона. Неудивительно, что когда в офис компании поступило сообщение о том, что на борту турецкого «ДС-10», выполнявшего рейс по маршруту Анкара — Стамбул — Париж — Лондон, имеется более 200 свободных мест, у менеджеров ВЕА вырвался вздох облегчения. Как назло, в этот же день наземный персонал авиакомпании вышел на забастовку, и служащим ВЕА в аэропорту «Орли» приходилось проявлять чудеса изворотливости, чтобы «распихать» разъяренных непредвиденной задержкой пассажиров по «чужим» самолетам. Полупустой аэробус «Турецких авиалиний» давал им хоть какую-то передышку в кошмаре, который продолжался уже вторые сутки.
TC-JAV занял свое место возле восточного терминала аэропорта «Орли». Вылет в Лондон планировался на 12 часов. Поскольку парижское представительство «Турецких авиалиний» было очень малочисленным, большая часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполнялась на контрактной основе местной фирмой «Сеймор». Поскольку в обязанности фирмы входила также загрузка самолетов багажом и попутными грузами, персонал «Сеймора» был очень хорошо осведомлен о проблемах с запиранием двери заднего грузового люка самолета «ДС-10». Для закрывания двери наземный механик должен был нажать кнопку, которая находилась в специальном сервисном лючке рядом с дверью. Нажатие кнопки приводило в действие электромагнитный толкатель запирающего механизма двери. После того как дверь закрывалась полностью, он должен был удерживать кнопку в нажатом положении в течение 10 секунд. Затем следовало опустить запорную ручку грузового люка и тем самым привести в действие механизм замка. Если ручка легко становилась на место, это означало, что дверь была заперта правильно. Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы для закрывания ручки двери грузового люка. А окончательную проверку положения запорных крюков замка должен был проводить бортинженер самолета или наземный инженер «Турецких авиалиний», а не сотрудник фирмы «Сеймор». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле на переподготовке, а к вылету борт TC-JAV готовил сменный инженер Энгин Икок, который, кстати, собирался на этом же самолете вылететь в Лондон.
Для того чтобы сократить время стоянки в Орли, груз еще в Стамбуле был распределен как можно более рационально. Весь багаж, который должен был быть выгружен в Лондоне, находился в переднем грузовом отсеке. Этот отсек в Париже вообще не открывался. Багаж пассажиров, которые поднялись на борт «ДС-10» в Орли, был уложен в средний грузовой отсек, в то время как задний отсек был занят грузом и багажом пассажиров, которые летели только до Парижа. Все операции с задней грузовой дверью в этот злополучный день проводил сотрудник фирмы «Сеймор», 39-летний алжирский эмигрант Мухаммед Махмуди. Он давно уже жил во Франции и прекрасно говорил на двух языках — арабском и французском. Но, хоть он и работал в авиации, совершенно не знал английского языка и, соответственно, не мог прочитать трафареты, нанесенные на дверь грузового люка и разъясняющие правильное и неправильное положение запорных крюков замка двери заднего грузового люка. Несколько раз Махмуди наблюдал, как наземный инженер «Турецких авиалиний» заглядывает в специальное смотровое окошко, но он не понимал смысла этих действий. Махмуди скрупулезно следовал процедуре запирания задней грузовой двери, и она закрылась без сучка и задоринки, что не дало ему никаких поводов для беспокойства. И хотя раньше наземный персонал постоянно жаловался на проблемы с запиранием грузового люка самолета TC-JAV, в тот раз она закрылась легко. Слишком легко. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни наземный инженер Икок, ни бортинженер «ДС-10» Архан Озер не удосужились заглянуть в смотровое окошко, проверить, правильно ли заперта дверь. Если бы они следовали инструкции, то без труда бы обнаружили, что запорные крюки находятся не на месте. Как и во время «виндзорского инцидента», индикаторы на панели бортинженера говорили о том, что дверь заднего грузового люка заперта. События двухлетней давности повторялись с точностью до минуты. Но если запорную ручку «ДС-10» «Американ Эйрлайнс» пришлось дожимать коленом, то на турецком самолете Махмуди с легкостью захлопнул ее ладонью.
Как мы уже знаем, турецкие инженеры прочли сервисный бюллетень № 52–37 неверно, в результате чего конструкция замка двери заднего грузового люка самолета ТС-JАV была ослаблена. По замыслу инженеров «Дугласа», модификация запорного устройства двери заднего грузового люка должна была привести к тому, что для неправильного закрытия двери и деформации механизма замка требовалось бы приложить усилие в двести килограммов, что было явно за пределами физических возможностей человека. Но в результате неправильной модификации, проведенной на турецком «ДС-10», задняя грузовая дверь могла быть неправильно заперта с усилием всего лишь пять килограммов. При этом, несмотря на то что она была не полностью закрыта, на панели борт-инженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Что и произошло 3 марта 1974 года в парижском аэропорту Орли. Поленившись заглянуть в смотровое отверстие, борт-инженер Архан Озер подписал смертный приговор себе и еще 345 ни в чем не повинным людям.
Наконец, «ДС-10» TC-JAV был приготовлен к вылету, и счастливчики, которые смогли приобрести билет до Лондона, начали занимать свои места в просторных салонах аэробуса. Общее число пассажиров на борту достигло 334 человек. К ним добавилось еще 11 членов экипажа. В условиях хаоса, который царил в тот день в аэропорту Орли, погрузка такого большого количества пассажиров неизбежно затянулась. В результате вылет пришлось отложить до 12 часов 10 минут по местному времени. Наконец, двигатели были запущены и экипаж в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера повел тяжелую машину в начало полосы 18, с которой рейсу 981 предстояло взять курс на Лондон. Ровно в 11.30 160-тонная махина «ДС-10» оторвалась от бетонки аэропорта Орли и стремительно начала набирать высоту. Через некоторое время был включен автопилот, который уверенно направил самолет в обход Парижа. Диспетчер службы УВД разрешил турецкому экипажу занять эшелон 3000 м и дожидаться дальнейших инструкций. Вскоре пилоты получили разрешение подняться на 12000 м и ложиться на прямой курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел новые данные в автопилот, и огромная машина, задрав нос, начала все дальше и дальше удаляться от земли. По мере набора высоты разница между давлением внутри фюзеляжа и забортным атмосферным давлением все увеличивалась. В 12.40, когда «борт» ТС-JАV находился на высоте примерно 7000 м, замок задней грузовой двери не выдержал колоссального давления и раскрылся. Дверь вместе с большим куском обшивки была немедленно оторвана набегающим воздушным потоком. Воздух из фюзеляжа с огромной скоростью рванулся в разреженную атмосферу. Тяжело нагруженный пол пассажирской кабины немедленно прогнулся. Воздушный вихрь, который пронесся по самолету в момент взрывной декомпрессии, сорвал с креплений два ряда пассажирских кресел и с силой выбросил их вместе с пассажирами наружу через образовавшуюся дыру.
Пилоты «ДС-10» не сразу поняли, что же произошло. Рукоятки управления всеми тремя двигателями перебросило в положение «малый газ». Автопилот отключился. В ту же секунду самолет резко швырнуло влево, и нос его все круче стал крениться к земле. Второй пилот схватился за штурвал, потянул его на себя, но почувствовал, что его усилия не встречают никакого сопротивления. Штурвал просто болтался сам по себе, поскольку связь между ним и рулями отсутствовала.
— Что случилось? — крикнул капитан Беркоз.
— Кажется, разрушился фюзеляж, — ответил ему Улусман.
Тяги управления и гидравлические линии, которые были проложены по полу пассажирской кабины, были разрушены и выведены из строя. В результате самолет оказался полностью неуправляем. Руль направления заклинило в положении примерно 10° на левый борт. Если летчики американского «ДС-10» еще могли управлять хотя бы двигателями, то их турецкие коллеги были лишены даже этого маленького шанса на спасение. Спустя 10 секунд после разрушения задней грузовой двери, нос «ДС-10» опустился на 20° к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер сумел уловить в эфире какие-то странные звуки. Это пилоты TC-JAV кричали по-турецки, пытаясь понять, что же происходит. Впоследствии, при расшифровке магнитофонной записи, удалось разобрать только отдельные слова:
— Выводи, выводи! — умолял капитан Беркоз.
— Не могу, — отвечал второй пилот, — он меня не слушается.
На эти отчаянные крики наложились надрывные завывания сигнала, который предупреждал о резком падении давления в пассажирской кабине самолета. Через три секунды они прекратились, но их сменил противный вой сирены, сообщавший пилотам о том, что самолет превысил максимально допустимую скорость.
В центре управления воздушным движением аэропорта Орли была объявлена тревога. Засветка турецкого самолета неожиданно пропала с экрана радиолокатора диспетчера северного сектора. Экран же мощного обзорного локатора показывал, что борт TC-JAV сошел с трассы и уклоняется влево. На том месте, где самолет перестал нормально себя вести, отсвечивали какие-то слабые блики. Позже они были идентифицированы как засветки от деталей лайнера, которые отделились от него в момент разрушения двери заднего грузового люка.
Тем временем в кабине пилоты отчаянно пытались разобраться в сложившейся ситуации. Через 25 секунд после взрывной декомпрессии нос самолета начал постепенно подниматься к горизонту, а воздушная скорость стабилизировалась на 680 км/ч. Капитан Беркоз спросил:
— Что с гидравликой?
И получил ответ:
— Давление в обеих системах — ноль.
— Теперь конец, — как-то неестественно спокойно произнес капитан.
Он был абсолютно прав, потому что в этой ситуации «ДС-10» уже никто не мог помочь.
Спустя 77 секунд после того, как дверь заднего грузового люка была оторвана, тяжелая машина на огромной скорости врезалась в склон горы, поросшей лесом, в 37 км к северо-востоку от Парижа. Сила удара блыа такова, что огромный самолет вместе 346 пассажирами и членами экипажа, находившимися на его борту, просто превратился в пыль. Пожара не было, потому что гореть на месте падения «ДС-10» было уже просто нечему.
Диспетчер УВД северного сектора безнадежно смотрел на экран своего локатора. Отметка турецкого самолета исчезла и больше не появлялась. Он отчаянно пытался связаться с пропавшей машиной по радио, но ответом ему было лишь потрескивание эфира. Диспетчеру ничего не оставалось делать, как подать сигнал к началу поисково-спасательной операции. Первые спасатели прибыли к месту крушения «ДС-10» спустя каких-нибудь 20 минут после катастрофы. Уже с первого взгляда стало ясно, что уцелевших в этой мясорубке быть не может. Эксперты, которые принимали участие в расследовании этой катастрофы, впоследствии вспоминали, что им ни до, ни после этой аварии не приходилось видеть, чтобы такой огромный самолет, как «ДС-10», в результате столкновения с землей практически испарился. Самой крупной частью самолета, найденной в лесу неподалеку от небольшой деревни Эрменонвиль, было колесо основной стойки шасси.
Прошло всего лишь пять минут после начала спасательной операции, когда английская радиостанция «Би-Би-Си» сообщила о трагедии, которая произошла в небе под Парижем. Без преувеличения можно сказать, что весь мир содрогнулся. Случилось то, чего боялись и сторонники, и противники широкофюзеляжных самолетов. Разбился полностью груженный аэробус. До тех пор крупнейшей авиационной катастрофой считалась гибель «Боинга-707», разбившегося во время посадки в аэропорту Кана в Нигерии со 176 пассажирами на борту. Количество жертв катастрофы «ДС-10» возле Парижа почти в два раза превысило последний печальный рекорд.
Место падения турецкого «ДС-10» в Эрменонвильском лесу
Спустя 4 часа после того, как «ДС-10» «Турецких авиалиний» рухнул на землю, журналисты уже вели репортажи с места катастрофы. И точно так же, как после гибели «Трайдента» компании БЕА неподалеку от Лондона, тысячи любопытных потянулись к месту падения самолета, для того чтобы своими глазами видеть ужасную картину разрушений. Для того чтобы позволить экспертам спокойно работать, пришлось вызвать усиленные наряды полиции.
Из Вашингтона в Париж немедленно вылетела группа экспертов ФАА и НТСБ. Им не понадобилось много времени, для того чтобы установить причину гибели самолета. Как и во время «виндзорского инцидента», причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило открытие в полете двери заднего грузового отсека, неплотно запертого на земле. 7 марта, спустя три дня после гибели машины TC-JAV, ФАА наконец выпустило Директиву о летной годности, касающейся конструкции запирающего механизма двери заднего грузового люка самолетов этого типа. К чести нового администратора Федеральной авиационной администрации США, он немедленно начал внутреннее расследование действий ФАА по исправлению ситуации, которая сложилась вокруг «Дугласов». В ходе расследования выяснилось, что за период с октября 1973 по март 1974 года в адрес фирмы «Дуглас» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием грузовой двери. Гибель турецкого «ДС-10» наделала столько шума, что американский конгресс провел по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность Федеральной авиационной администрации решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.
В июле 1975 года в действие вступили новые нормы летной годности, которые требовали усиления конструкции пола пассажирской кабины широкофюзеляжных самолетов и увеличения размера и числа отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений самолета.
В заключительной части отчета о катастрофе турецкого «ДС-10» говорилось, что запирающий механизм двери заднего грузового люка имел существенные конструктивные недостатки. Эти недостатки стали очевидны «19 месяцев назад во время «виндзорского инцидента», но никаких эффективных мер по их исправлению принято не было».
История самолета «ДС-10» интересна и поучительна. Из-за того, что в начальный период эксплуатации эту машину преследовали аварии и катастрофы, некоторые историки ставят ее на одну доску со знаменитой «Кометой» фирмы «Де Хевиленд». Наверное, это не совсем корректно. «Комета» поднялась в воздух в конце 40-х годов, и была первой машиной нового реактивного поколения пассажирских самолетов. Конструкторы «Де Хевиленд» смело шагнули в неведомое, и не их вина, что они не смогли предусмотреть всех трудностей, с которыми придется столкнуться на этом нелегком пути. Они приложили все усилия для того, чтобы сделать свое детище максимально безопасным и удобным в эксплуатации. К сожалению, в то время материаловедение практически ничего не знало о таком страшном враге авиации, как усталостное разрушение металла. В результате конструкция «Кометы» оказалась весьма непрочной, хотя она и удовлетворяла самым жестким нормам летной годности. Новаторская машина стала заложницей своей новизны, и ей в конце концов пришлось уступить дорогу самолетам нового поколения.
«ДС-10» представлял собой вполне традиционную конструкцию, однако созданную и реализованную в очень большой спешке. Ошибки, заложенные в самолет еще при проектировании, чуть не погубили его. И если «виндзорский инцидент» и гибель «ДС-10» «Турецких авиалиний» в окрестностях Парижа поставили репутацию этой машины на карту, то катастрофа американского «ДС-10» в аэропорту Чикаго в 1979 году едва ее не испортила окончательно.
«Дуглас ДС-10»
Казалось бы, здравый смысл восторжествовал — замок грузового люка самолета «ДС-10» наконец был доведен до ума, жалобы на проблемы с его запиранием прекратились. Но не слишком ли дорого пришлось заплатить за то, что должно было быть сделано, пока самолет находился еще на чертежной доске? Головотяпство конструкторов «Дугласа» и «драка бульдогов под ковром» между правительственными органами, призванными обеспечивать безопасность гражданской авиации, привели в итоге к гибели 346 ни в чем не повинных мужчин, женщин и детей. По счастью, во всей этой истории Его Величество Случай был все-таки на стороне пилотов и пассажиров, иначе число жертв конкуренции между самолетостроительными фирмами могло быть неизмеримо большим.
Следует сказать, что проблема самопроизвольного открывания различных дверей и люков в полете возникла практически одновременно с появлением самого самолета. Правда, на первых «летунах», обшитых перкалью и фанерой, открываться было просто нечему, но по мере увеличения размеров воздушных судов и, соответственно, объемов грузов, которые они могли перевозить, конструкторам все чаще приходилось задумываться над проблемой: как запихнуть в самолет нечто большее, чем человек или почтовая посылка (и первое, и второе могло быть просунуто внутрь фюзеляжа через сравнительно узкое отверстие в фюзеляже). Так появились пассажирские и грузовые двери. Поскольку скорости первых пассажирских лайнеров не намного превышали скорость современных им паровозов, пассажиры могли во время полета запросто выбраться из тесной кабины на фюзеляж, а механики — прямо с крыла отремонтировать забарахливший двигатель. Понятно, что если бы, например, на «Фармане Голиаф» или «Фоккере РУП» вдруг открылась в полете пассажирская дверь, то ее просто захлопнули бы, не обратив на это событие большого внимания.
Но скорости и высоты полетов росли, и вскоре конструкторы вплотную подошли к созданию герметичной кабины, позволявшей обеспечивать достаточный комфорт для экипажа и пассажиров даже на подступах к стратосфере. Наибольшего прогресса в этой области добились англичане (реактивная «Комета» фирмы «Де Хевиленд» взлетела в 1949 году). Теоретические расчеты, многочисленные эксперименты и полученные после окончания второй мировой войны материалы об изуверских опытах, которые проводили над заключенными в барокамерах концлагерей «медики» из СС, дали возможность представить страшную картину разрушений, к которым могла привести взрывная декомпрессия на высоте 8—10 км. Поэтому все двери и люки на «Комете» открывались вовнутрь. По мере набора высоты давление в пассажирском салоне все плотнее и плотнее прижимало дверь к раме, что полностью исключало возможность разгерметизации или самопроизвольного открывания. Это решение оказалось очень удачным, и с успехом применяется до сих пор. Так, на всех современных пассажирских лайнерах люки запасных выходов открываются только вовнутрь. Несмотря на то, что подобная конструкция может затруднись экстренную эвакуацию на земле, конструкторам приходится идти на компромисс для того, чтобы предотвратить преднамеренное или случайное открытие этих люков в полете.
Несмотря на все преимущества открывания дверей и люков багажных отсеков самолета вовнутрь, у подобной схемы есть один существенный недостаток — размеры дверей строго ограничиваются диаметром фюзеляжа. Поэтому загрузить крупногабаритный контейнер или, скажем, автомобиль в самолет, оборудованный такими дверями, весьма проблематично.
Первыми недовольство стали проявлять военные.
Это и понятно — им требовалось перебрасывать по воздуху не только десантников с экипировкой, но и артиллерийские орудия, боевые машины пехоты, танки, ракетные установки и даже катера. Чтобы угодить генералам, авиаконструкторам порой приходилось проявлять чудеса изобретательности. Но самое изящное и вместе с тем эффективное решение проблемы нашел Михаил Струков — русский эмигрант, основавший свою фирму в Соединенных Штатах Америки[2].
В отличие от Игоря Сикорского, до недавнего времени мы практически ничего не знали о Михаиле Михайловиче Струкове — выдающемся изобретателе и авиаконструкторе, чей вклад в развитие транспортной авиации может быть сравним только с влиянием Сикорского на мировое вертолетостроение.
М.М. Струков родился в 1883 году в Екатеринославе (ныне Днепропетровск). Он окончил Киевский политехнический институт и получил специальность инженера-строителя. Во время первой мировой войны Струков стал лихим кавалеристом, и за храбрость в бою был награжден Георгиевским крестом. Октябрьская революция 1917 года заставила его покинуть родные места и вместе с другими «белоэмигрантами», среди которых находился цвет русской интеллигенции, искать счастья за границей. Так в 1920 году Михаил Струков оказался в Нью-Йорке. Природное обаяние, острый ум и прекрасное техническое образование помогли ему быстро заслужить уважение своих американских коллег. Струкова ценили как высокопрофессионального инженера и архитектора. В течение 20 лет он проектировал и строил железные дороги, мосты, отели, офисы. Но истинной страстью Струкова был планеризм. Кавалерийское прошлое давало о себе знать — респектабельный русский эмигрант не пропускал ни одного соревнования по безмоторному парению, сам конструировал любительские планеры и летал на них. Это увлечение оставалось просто увлечением до 1943 года, пока командование военно-воздушных сил США не объявило конкурс на постройку десантного планера, который можно было буксировать за скоростными самолетами. Струков принял участие в конкурсе и в январе 1945 года предложил свой аппарат для испытаний заказчиком. Но война уже приближалась к победному концу, и детище Струкова оказалось ненужным. Однако под впечатлением от великолепных летных характеристик планера «XCG-14», ВВС предложило начинающему авиаконструктору построить на его базе более крупный летательный аппарат. Так появился на свет «XCG-18А» — прадедушка современных «Русланов» и «Гэлакси». Почему прадедушка? Потому, что для обеспечения загрузки и выгрузки крупногабаритной техники «XCG-18А» был оборудован большим грузолюком с опускаемой рампой в хвостовой части. Это решение стало классическим, и 100 % специально спроектированных современных военно-транспортных самолетов построены именно по такой схеме. Впоследствии Струков развил эту тему и от постройки десантных планеров перешел к конструированию транспортных самолетов. Венцом его деятельности как авиаконструктора стало создание «С-123» — первого в мире «настоящего» военно-транспортного самолета с рампой в хвостовой части фюзеляжа («живьем» эту машину можно увидеть в фильме «Эйр Америка» с Мелом Гибсоном в главной роли). Конструкция «С-123», который впервые поднялся в воздух в 1950 году, оказалась настолько удачной, что значительное количество самолетов этого типа до сих пор эксплуатируется в Латинской Америке и Юго-Восточной Азии. К сожалению, фирму «Чейз Эйркрафт», главой которой был Михаил Струков, постигла та же судьба, что и многие тысячи мелких компаний, которые осмелились встать на пути «акул капитализма». После постройки удачного «С-123» Струков взялся за проектирование более крупного четырехдвигательного «MS-8-ЗА» — машины, которая оказывалась в одной «весовой категории» с «С-130», ставшим в последствии всемирно знаменитым «Геркулесом» корпорации «Локхид». Не желая терпеть подобное соперничество, «Локхид» надавила через свое лобби на командование ВВС, и оно было вынужденно отказаться от дальнейшего сотрудничества со Струковым. Но подобный поворот событий не сломил 74-летнего инженера. Он вернулся к проектированию отелей, читал лекции в знаменитом Массачусетском технологическом институте, в общем, жил полнокровной жизнью. Умер Михаил Михайлович Струков 23 декабря 1974 года в возрасте 91 года. А грузовой люк с подъемной рампой в хвостовой части фюзеляжа стал непременным атрибутом любого транспортного самолета.
До появления советских «Ан-124» и «Ан-225», самым большим самолетом в мире считался грузовой «С-5А», построенный фирмой «Локхид». 4 апреля 1974 года один из этих «летающих бегемотов» тяжело оторвался от взлетной полосы сайгонского аэропорта. Поскольку самолет не был оборудован креслами либо откидными скамейками, 243 вьетнамских ребенка и 62 взрослых разместились прямо на полу необъятной грузовой кабины. Дети летели в Америку, подальше от ужасов войны, которая продолжалась на территории Вьетнама с небольшими перерывами практически 30 лет. Но Молох так просто не отпускает свои жертвы — во время набора высоты оторвалась массивная рампа заднего грузо-люка. Она ударила по хвостовому оперению и повредила его. Пилоты «С-5» пытались бережно посадить тяжело раненную машину в аэропорту Тян Шон Нат, но уже на глиссаде самолет отказался слушаться рулей и рухнул на рисовые чеки в нескольких километрах от Сайгона. Сила удара оторвала от фюзеляжа огромные крылья, и из разрушенных баков хлынул керосин. При контакте с раскаленными двигателями он моментально вспыхнул. К небу потянулся столб угольно-черного дыма. Пожар на месте падения «С-5» стал погребальным костром для 190 его маленьких пассажиров. Это одна из самых жутких авиационных катастроф, но наименее известных.
Катастрофа «ДС-10» авиакомпании «Американ Эйрлайнс» Чикаго, 1979 год
День 25 мая 1979 года стал одним из самых черных дней в истории гражданской авиации. 25 мая на противоположных берегах Атлантики по одной и той же причине произошли две авиационные катастрофы. И если авария английского самолета «Виккерс Виконт» в аэропорту города Кардиф закончилась, к счастью, бескровно, то «ДС-10» авиакомпании «Американ Эйрлайнс» было суждено вписать одну из самых кровавых страниц в историю гражданской авиации.
«Виккерс Виконт», который принадлежал компании «Бритиш Эйруэйз», был давно уже немолод. Тем не менее, он был еще в хорошей форме и исправно возил пассажиров и почту с Британских островов на континент. Утром 25 мая «борт» G-AOYS вылетел из Кардифа в Париж с промежуточной посадкой в Бристоле. Пока ветеран турбовинтовой авиации неспешно пересекал Бристольский пролив, 51 пассажир и 4 члена экипажа наслаждались несвойственной для Англии прекрасной весенней погодой. Полет проходил абсолютно нормально до того момента, как второй пилот перевел кран выпуска и уборки шасси в положение «выпуск». Где-то в недрах самолета началось глухое урчание, и на приборной панели загорелись две изумрудно-зеленые лампочки. Носовая и правая основная стойки нормально вышли и встали на замки, но левая не желала покидать свою нишу. Следует заметить, что подобная ситуация не является чрезвычайной либо смертельно опасной. Если шасси не удается выпустить от основной гидро- или пневмосистемы, то пилоты могут попытаться сделать это вручную или просто раскрыть створки ниш шасси, чтобы позволить стойкам под собственным весом выпасть вниз. Летчики, управлявшие «Виконтом», так и поступили. Они неоднократно отрабатывали аварийный выпуск шасси на тренажере и были весьма удивлены, что ни одно из вышеупомянутых мероприятий не привело к желаемому результату. Для большей уверенности они прошли над «вышкой» аэропорта Бристоля и получили неутешительное сообщение — левая «нога» шасси оставалась в убранном положении. Командир самолета G-AOYS принял решение возвращаться в Кардиф и сообщил о возникшей проблеме диспетчерам аэропорта. Когда «Виконт» появился над начальной точкой своего неудачного полета, на летном поле его уже в полной готовности ждали машины аварийно-спасательной службы и «скорой помощи». Но в дело им пришлось вступить не сразу. Поскольку «Виккерс Виконт» не был оборудован системой аварийного слива топлива, ему пришлось изрядно покружить над городом, выжигая керосин. Наконец, вес машины снизился до допустимого посадочного, и капитан осторожно повел ее на снижение. Было решено садиться на оставшиеся две стойки и как можно дольше удерживать самолет в горизонтальном положении при помощи элеронов и рулей. Пилоты «Бритиш Эйруэйз» не зря проводили сотни часов за штурвалом тренажера, доводя свои рефлексы и профессиональные навыки до автоматизма — посадка прошла идеально. И лишь в самом конце пробега машина свалилась на левое крыло и вылетела за пределы полосы. При этом выпущенные «ноги» шасси сложились, но скорость была уже так мала, что ни машина, ни люди, которые находились в ней, практически не пострадали. Пропахав «животом» несколько десятков метров по мягкому грунту, «Виконт» замер на газоне аэропорта. Пожарные в этот день остались без работы.
Специалисты Центра по расследованию авиационных происшествий, которые прибыли в Кардиф после полудня, легко установили причину невыпуска правой основной стойки шасси. Гидросистема самолета функционировала нормально, но болт стоимостью в несколько пенсов, который соединял подкос и стойку-амортизатор шасси, разломился пополам и вывалился из своего гнезда. В результате левая «нога» оказалась в буквальном смысле отрезанной и от основной, и от аварийной систем выпуска. Причиной разрушения болта была усталость металла.
Усталостное разрушение металла стало причиной и второй катастрофы, которая случилась в этот майский день. Но масштабы трагедии, которая разыгралась в крупнейшем в мире аэропорту Чикаго О’Харе несравнимы с аварией «Виконта», о которой к тому времени уже успели сообщить все английские газеты.
В 14.59 серебристый «ДС-10» с двумя огромными буквами «А» на киле начал выруливать на взлетно-посадочную полосу 32 международного аэропорта О’Харе. Погода, как и в Англии, была великолепной — температура +17 °C, видимость, как говорят пилоты — «миллион на миллион», небольшой, легкий ветерок. Самолет с бортовым номером N110AA (кстати, первый «ДС-10», полученный «Американ Эйрлайнз») направлялся в Лос-Анджелес рейсом 191. Трасса Нью-Йорк — Чикаго — Лос-Анджелес является самой напряженной на территории континентальных Соединенных Штатов, поэтому практически все места на борту аэробуса были заняты. 258 пассажиров стремились поскорее попасть на райские берега Тихого океана. 13 членов экипажа старались сделать их путешествие как можно более приятным.
Лайнер «Дуглас ДС-10» выруливает на взлет
«Час пик» еще не наступил, и поэтому «ДС-10» практически без промедления занял место в начале трехкилометровой полосы бетона. Капитан Вальтер Люкс поддерживал связь с КДП, в то время как второй пилот Джеймс Диллард производил последние приготовления к вылету. На этом отрезке полета пилотировать машину должен был он. Бортинженер Альфред Удович еще раз пробежал глазами по россыпи приборов и контрольных ламп на своем пульте. Все системы самолета функционировали нормально. Экипаж и машина были готовы к взлету.
В 15.02 диспетчер разрешил «борту» N110AA взлет. «Американ 191, вас понял», — ответил Люкс. В эту же секунду Диллард двинул рукоятки управления двигателями вперед. Три турбины фирмы «Дженерал Электрик» отозвались могучим ревом, и 170-тонная махина лайнера медленно, словно нехотя, тронулась с места и стала набирать скорость. Когда стрелка указателя скорости подошла к цифре 222 км/ч, капитан Люкс произнес: «Скорость принятия решения». Еще через несколько секунд носовое колесо «Дугласа» приподнялось над бетонкой. Командир корабля уже был готов скомандовать: «Отрыв!», как нормальный порядок взлета был прерван неприятным событием. Неожиданно тяга левого двигателя (Ml) упала до нуля. Кто-то из пилотов вполне адекватно отреагировал на это: «Черт, что случилось?» Пока мозг летчиков пытался определить вероятную причину отказа, их руки заученными до автоматизма движениями выполняли все необходимые операции для продолжения взлета на двух двигателях. На скорости 232 км/ч Диллард энергично потянул штурвал на себя и самолет начал задирать нос. Через секунду подъемная сила оторвала «ДС-10» от земли и машина начала разгоняться до безопасной скорости набора высоты, которая в данном случае равнялась 245 км/ч. Пока все шло хорошо, и экипаж не сомневался в успешном выполнении взлета на двух оставшихся турбинах.
«ДС-10» принадлежал к новому поколению самолетов, которое условно можно назвать «думающим». Конструкторы «Дугласа» стремились облегчить работу пилотов на критических участках полета (взлет, посадка, нештатные ситуации) и снабдили своего широкофюзеляжного первенца так называемым текстовым информатором. Текстовый информатор (или «шпаргалка», как его называли летчики) представлял собой небольшой экран, на который выводилась информация о текущих параметрах полета (скорость, курс, крен, угол тангажа и т. д.) и предлагались оптимальные значения этих параметров для каждой конкретной ситуации. В электронном мозгу «шпаргалки» хранилась информация об алгоритмах действий в различных аварийных ситуациях, которые могли быть вызваны на дисплей одним нажатием кнопки. Теперь летчикам не надо было в самый неподходящий момент ломать голову над расчетами безопасной скорости или угла набора высоты. Пилотам оставалось лишь довериться «шпаргалке» и концентрировать свое внимание на управлении самолетом.
Второй пилот «Дугласа» «Американ Эйрлайнс» так и поступил. Когда Диллард заметил, что «ДС-10» слишком разогнался, он по совету текстового информатора слегка приподнял нос самолета. Угол тангажа увеличился до 14°, а скорость начала постепенно снижаться с 275 до рекомендуемых 245 км/ч. Пока экипаж действовал в полном соответствии с внутренними правилами авиакомпании «Американ Эйрлайнс», которые, в свою очередь, базировались на рекомендациях фирмы «Дуглас» относительно взлета с одним отказавшим двигателем.
Ничто не предвещало беды, когда на скорости 255 км/ч самолет вдруг отказался вести себя нормально. Сперва плавно, а затем все быстрее и быстрее левое крыло аэробуса «поехало» вниз. Сначала экипаж не придал этому факту большого значения и попытался парировать возникший крен отклонением элеронов. Но, несмотря на полностью вывернутый вправо штурвал, «ДС-10» продолжал «катиться» влево. Спустя 20 секунд после отрыва, на высоте примерно 110 метров крен достиг величины в 5°. Через 3 секунды он уже увеличился до 21°. Машина явно отказывалась повиноваться пилотам. Несмотря на то, что второй пилот «борта» N110AA скрупулезно следовал всем рекомендациям «шпаргалки», левый крен продолжал расти. Нос самолета постепенно начал опускаться. На 31 секунде полета «ДС-10» с креном в 90° рухнул на городок из жилых прицепов-трейлеров, который вплотную примыкал к зоне отчуждения аэропорта О’Харе. Эта крупнейшая на тот день авиационная катастрофа на территории Соединенных Штатов унесла жизни 271 пассажира и члена экипажа «Дугласа», а также 2 обитателей «бидон-вилля», которые к своему несчастью оказались в неподходящее время в ненужном месте.
Поскольку эта катастрофа произошла в крупнейшем аэропорту США, в свидетелях недостатка не было. По их рассказам, практически до самого момента отрыва носового колеса от бетонки взлет «ДС-10» происходил совершенно обычно. Именно в это мгновение левый двигатель окутался дымом и какими-то испарениями. А затем случилось то, что не могло присниться наблюдателям и в кошмарном сне — двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, объятый пламенем, обрушился на землю. Несмотря на эту потерю, самолет взлетел и попытался набрать высоту. Сначала все шло более-менее нормально, но примерно на 20 секунде полета машина начала медленно, а затем все быстрее и быстрее валиться влево, пока не превратилась в гигантский крест на фоне яркого майского неба. Столкновение с землей положило конец агонии лайнера «Американ Эйрлайнс».
Не успели еще догореть обломки несчастного «Дугласа», как американские пресса и телевидение взорвались целым фонтаном обвинений в адрес его создателей. Следует заметить, что их возмущение имело под собой довольно-таки твердую почву — еще не утихли страсти по поводу дефектов замка двери заднего грузового люка самолетов «ДС-10», как вдруг выяснилось, что эти машины могут просто рассыпаться в полете. Реакция ФАА была не менее решительной — 6 июня 1979 года администратор аннулировал сертификат летной годности машин этого типа. 270 огромных аэробусов, принадлежавших 41 авиакомпании, замерли на стоянках аэропортов в ожидании решения своей судьбы.
Несмотря на то что оба «черных ящика» самолета N1100АА сильно пострадали во время пожара, специалисты по расследованию авиационных происшествий из Национального бюро по безопасности на транспорте (НТСБ) смогли довольно быстро восстановить истинную картину трагедии.
Спустя две секунды после того, как лайнер достиг скорости принятия решения, левый двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, прихватив с собой почти метровую секцию предкрылка, рухнул на бетон ВПП. Поскольку пилоты не могли видеть того, что творилось у них за спиной, они решили, что в двигатель №1 попала крупная птица, и он вышел из строя. По команде капитана Люкса экипаж приступил к выполнению стандартной процедуры взлета на двух двигателях. Летчики действовали в полном соответствии с инструкцией и рекомендациями текстового информатора. Но в данном случае ситуация была весьма далека от стандартной.
Физическая потеря двигателя привела к полному обесточиванию нескольких важнейших пилотажно-навигационных систем и приборов самолета (генератор №1 улетел вместе с турбиной). В их числе был и автомат тряски органов управления, предупреждавший летчиков о приближении срывных режимов полета. В подобной ситуации бортинженер обязан был переключить питание потребителей электроэнергии на генератор №2 правого двигателя, но из-за скоротечности событий не успел этого сделать. Поэтому в продолжение всего последнего полета «ДС-10» «трясун» штурвала не функционировал. Эта неисправность фактически и лишила экипаж «Дугласа» шансов на спасение.
Дело в том, что в момент разрушения пилона левого двигателя оказались разорванными многочисленные трубки гидросистемы, управлявшей выпуском и уборкой предкрылков. Под огромным давлением гидрожидкость выбросило наружу, и под воздействием скоростного напора воздуха предкрылок на левой плоскости самопроизвольно убрался. Если бы «ДС-10» был оборудован необратимыми клапанами, позволявшими «запирать» давление в гидросистеме при отказе или повреждении гидронасосов, то самолет вполне мог бы нормально взлететь. Но в спешке проектирования и постройки своего первого широкофюзеляжника, инженеры корпорации Дуглас забыли о такой мелочи. И эта забывчивость стоила жизни 273 человекам.
Когда левый предкрылок полностью убрался, критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер «шпаргалки». Из-за массивного отказа электросистемы самолета, вызванной потерей генератора №1, счетно-решающее устройство текстового информатора начало получать ложные сигналы о параметрах полета. Но пилоты не имели ни малейшего представления о том, насколько серьезные повреждения получил их «Дуглас», и продолжали действовать четко по инструкции. Поэтому, когда второй пилот Диллард, повинуясь командам «шпаргалки», потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока. А обесточенный «трясун» был не в состоянии предупредить пилотов о грозящей опасности. В результате машина сначала медленно, а затем все быстрее и быстрее «покатилась» влево, пока не упала на землю в полутора километрах от аэропорта. Если бы Диллард не пошел на поводу у «шпаргалки», а поддерживал повышенную скорость набора высоты, все могло бы закончиться совершенно иначе.
Восстановив истинную картину трагедии, эксперты НТСБ пошли дальше. Теперь требовалось дать ответ на вопрос: почему у самолета, прошедшего тщательную предполетную подготовку, вдруг отвалился двигатель? Поиски ответа не заняли много времени — при тщательном изучении обломков пилона левого двигателя «ДС-10» в его главном силовом элементе была обнаружена 30-сантиметровая трещина явно усталостного характера. Многочисленные «волоски» микротрещин, которые разбегались во все стороны от места разлома, указывали на то, что металл в этом месте разрушился задолго до катастрофы. В тот момент, когда на взлете крылья приняли на себя 172-тонный вес лайнера, ослабленный пилон не выдержал перегрузки и сломался. Но что же вызвало появление этой трещины? Неужели конструкторы «Дугласа» опять просчитались и заложили в конструкцию самолета очередную «часовую мину»? ФАА отдала приказ провести немедленную инспекцию пилонов двигателей на всех машинах этого типа. Результаты проверки оказались настолько ошеломляющими, что 6 июня администратор ФАА Ленхорн Бонг запретил эксплуатацию «ДС-10». Но в этот раз вина лежала не на создателях самолета.
При визуальной и ультразвуковой диагностике узлов крепления пилонов двигателей к силовому набору крыла повреждения, аналогичные тем, которые привели к гибели «борта» N1100АА, были обнаружены еще на 10 машинах этого типа. На 31 самолете наблюдалось усталостное разрушение металла в районе отверстий под крепежные болты пилона. Стало очевидно, что система предполетного контроля за состоянием конструкции «ДС-10» имела явные пробелы, что приводило к выходу на линии машин с чрезвычайно опасными повреждениями. Но пока еще оставалась неясной причина, по которой металл в местах навески двигателей на крыло ломался, словно тонкая жесть на морозе. Поскольку «дело» «ДС-10» было взято на особый контроль ФАА и НТСБ, многочисленные эксперты из обеих организаций довольно быстро собрали по авиакомпаниям достаточно улик для того, чтобы изобличить невидимого убийцу.
Причина возникновения усталостных трещин в пилонах двигателей «ДС-10» крылась в нарушении авиакомпаниями технологии эксплуатации и ремонта этих машин. В феврале 1978 года фирма «Макдоннел-Дуглас» выпустила сервисный бюллетень, в котором шла речь о процедуре демонтажа крыльевых двигателей самолетов «ДС-10». Этот бюллетень был ответом на многочисленные запросы авиакомпаний о допустимости отсоединения двигателя в сборе с пилоном от крыла. Дело в том, что при ремонте, требовавшем снятия двигателя с самолета, необходимо было сначала отстыковать двигатель от пилона, а затем демонтировать и сам пилон. Но в 1977 году «Американ Эйрлайнс» предложила новую схему ремонта — двигатель и пилон, поддерживаемые мощным погрузчиком с модернизированным вилочным захватом, отсоединялись от крыла как единое целое. Подобная технология позволяла только на операции демонтажа двигателя сэкономить до 200 человеко-часов рабочего времени. При этом количество разъединяемых топливопроводов, гидравлических линий и кабелей электропроводки сокращалось с 79 до 27. Монтаж двигателя происходил в обратном порядке. Экономическая выгода была налицо, но в своем бюллетене «Макдоннел-Дуглас» не решилась дать «добро» подобной практике. Во-первых, фирма просто не имела на это права; во-вторых, процедура навески многотонного двигателя на крыло требовала особой точности, обеспечить которую при использовании вилочного подъемника было просто невозможно. Поскольку в то время ФАА еще не занималась сертификацией техпроцессов обслуживания самолетов, «Американ Эйрлайнс» и еще несколько авиакомпаний самостоятельно приняли решение о «принятии на вооружение» нового метода демонтажа двигателей. И немедленно самые худшие опасения инженеров «Дугласа» начали сбываться.
В декабре 1978 года, при отстыковке двигателя «ДС-10» авиакомпании «Континентал» с использованием погрузчика с вилочным захватом, раздался громкий звук, похожий на пистолетный выстрел. Это треснул пилон двигателя. Инцидент списали на неопытность водителя погрузчика, пилон был отремонтирован и вновь установлен на самолет. Но в феврале 1979 «пистолет» выстрелил опять. При попытке установить двигатель на самолет водитель погрузчика неправильно понял команду инженера и, вместо того, чтобы приподнять переднюю часть турбины, опустил ее. Результат — разрушенный пилон. Поскольку в федеральных авиационных правилах не содержалось прямого указания на информирование ФАА о подобных происшествиях, информация о поломке пилонов в процессе монтажа-демонтажа двигателей с использованием самоходного погрузчика так и осталась лежать в файлах технической службы «Континентал».
Двигатель самолета «ДС-10» в сборе с пилоном
В марте 1979 года на «ДС-10» N110АА авиакомпании «Американ Эйрлайнс» была проведена замена левого двигателя. Как и прежде, для установки блока «пилон-двигатель» на место использовался погрузчик с вилочным захватом. Вероятнее всего, при монтаже пилона был допущен небольшой перекос, что привело к возникновению в конструкции сильных внутренних напряжений. Переменные нагрузки во время полетов вкупе с вибрацией значительно активизировали процесс усталостного разрушения металла в районе места крепления пилона двигателя к крылу, и в конце концов пилон не выдержал. Образовавшаяся трещина длиной 30 см не была своевременно обнаружена механиками авиакомпании, поскольку находилась во внутренней, необслуживаемой части пилона. За те восемь недель, которые прошли с момента появления трещины до рокового дня 25 мая 1979 года, металл в зоне разрушения ослабел настолько, что не выдержал нагрузок очередного взлета и сломался.
Пять недель продолжалось расследование катастрофы в аэропорту О’Харе, и все эти пять недель, несмотря на протесты компании «Макдонел-Дуглас» и «Американ Эйрлайнс», весь флот американских «ДС-10» без движения провел на стоянках. Несмотря на то что иностранные эксплуатанты вывели свои аэробусы на линии еще 26 июня, ФАА оставалась непреклонной — пока истинные причины трагедии не будут установлены и меры, предотвращающие их повторение, не будут приняты, ни один «ДС-10» не поднимется в воздух над территорией Соединенных Штатов Америки. И только 13 июля, после многочисленных инспекций и тщательных поверок технического состояния самолетов, перед невезучим «ДС-10» вновь открылась дорога в небо.