В Центре УВД аэропорта Шеннон диспетчеры Куин и Лейн «вели» рейс 182 в числе прочих по воздушной трассе UB40. В 7.14 по местному времени, когда самолет находился примерно в 70 км от ирландского города Корк, в наушниках диспетчеров раздался щелчок включившегося передатчика, и в ту же секунду засветка индийского «Боинга-747» пропала с экранов радаров. После нескольких безуспешных попыток выйти на связь с «бортом» VT-EFO диспетчеры подняли тревогу.
Служба береговой охраны Великобритании обратилась ко всем судам, находившимся в месте предполагаемого падения «Боинга» «Эр Индия», с просьбой о помощи в поисках пропавшего лайнера и спасении его пассажиров. На этот призыв откликнулось несколько торговых и военных кораблей, и вскоре с борта сухогруза «Лаурентиан форест» в штаб спасательной операции пришло неутешительное известие — на поверхности воды были обнаружены плавающие обломки самолета и несколько обезображенных тел. Стало ясно, что все 329 человек, находившиеся на борту индийского «Боинга», погибли.
Как удалось установить следственной комиссии, самолет буквально рассыпался в воздухе, но причина этого более чем странного явления так и осталась неизвестной. Основной версией, которую отрабатывали следователи, был саботаж. Под подозрение попали сикхские экстремисты, которые резко активизировали свою борьбу с индийским правительством после штурма регулярными войсками главной святыни сикхов — Золотого храма в городе Амритсар. Но в подобных случаях различные сикхские сепаратистские группировки открыто заявляли о своей причастности к террористическому акту, чего не случилось после гибели рейса 182. Да и комиссии по расследованию так и не удалось собрать достаточное количество доказательств для того, чтобы с уверенностью утверждать, что на борту «Боинга» взорвалась бомба. Обломки лайнера покоились на дне Атлантического океана на глубине 3300 м, и поднять их на поверхность было практически невозможно.
Тогда эксперты обратили свой взор на надежность конструкции «Боинга-747». В прессе замелькали статьи, в которых проводились параллели между загадочными катастрофами британских «Комет» тридцатилетней давности и не менее загадочным разрушением в полете индийского «Боинга». Репутация почти 600 «джамбо», эксплуатировавшихся в 1985 году по всему миру, была поставлена под угрозу.
Трагическая гибель японского лайнера подлила масла в огонь страстей, который бушевал вокруг первенца широкофюзеляжной авиации. В течение 15 лет «Боинг-747» был столпом мировой гражданской авиации. Ежегодно «на плечах» этих гигантов перевозились сотни миллионов пассажиров. И вдруг две подозрительно похожие катастрофы машин этого типа унесли ни много ни мало 849 жизней. Если бы выяснилось, что конструкция самолета подвержена усталостному разрушению, размер убытков, которые понесли бы авиакомпании из-за запрещения эксплуатации машин этого типа, трудно было бы даже представить. Неудивительно, что когда члены комиссии по расследованию катастрофы «Боинга» компании «Джал» сообщили, что вероятная причина аварии установлена, весь авиационный мир буквально замер в ожидании.
Следователи прибыли на место падения лайнера практически одновременно со спасателями. Их взорам предстала ужасная картина разрушения: груды искореженного металла, сотни обезображенных трупов, разломанные и обгоревшие деревья. Однако оба «черных ящика» практически не пострадали и были спешно доставлены в Токио для расшифровки. Кроме «черных ящиков» пристальное внимание экспертов привлек задний герметичный шпангоут самолета. Гермошпангоут представляет собой куполообразную конструкцию из алюминиевого листа, и устанавливается в хвостовой части самолета. Его назначение напрямую вытекает из названия — гермошпангоут замыкает контур пассажирской кабины и обеспечивает герметичность салона при полетах на большой высоте. Он должен выдерживать колоссальное давление наддува, и поэтому к прочности гермошпангоута предъявляются особые требования. Но деталь, найденная в обломках японского «Боинга», сильно отличалась от стандартной. Во-первых, она была не цельной, а склепанной из двух половинок, а во-вторых, отверстия под заклепки оказались опутаны паутиной микротрещин усталостного происхождения.
Цифровой регистратор параметров полета самолета «Боинг-747» — «черный ящик» — стальной шар диаметром около 50 см; для большей заметности выкрашен в оранжевый цвет
13 августа эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения погибшего лайнера. Оказалось, что в полете машина практически полностью лишилась киля и рулей высоты. Как летчикам удалось продержать неуправляемый самолет в воздухе еще полчаса, навсегда останется для нас загадкой.
Для того, чтобы ускорить расследование, японская сторона обратилась за помощью к фирме «Боинг». Самолетостроительный гигант из Сиэтла с готовностью откликнулся на просьбу и открыл файлы своей технической службы для изучения комиссией. Этот жест доброй воли и позволил в конечном итоге установить причину гибели лайнера.
При изучении сервисных формуляров «борта» JA8119 выяснилось, что в июле 1978 года из-за ошибки пилота самолет совершил весьма грубую посадку в аэропорту города Осака. Неопытный летчик основательно «приложил» хвост машины к бетонке, и в результате возникших деформаций задний гермошпангоут треснул пополам. Под руководством приглашенных из Соединенных Штатов инженеров «Боинга» гермошпангоут был отремонтирован, и самолет вновь вышел на линии. Однако во время ремонта специалисты фирмы-производителя допустили одну практически незаметную невооруженному глазу ошибку, и эта ошибка погубила 520 пассажиров рейса 123. Вместо того чтобы соединить разошедшиеся половинки герметичного шпангоута двумя рядами заклепок и усиливающей накладкой, американские консультанты решили обойтись всего одним рядом. Под воздействием переменных нагрузок во время цикла взлет-посадка металл в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал (к моменту своей гибели самолет JA8119 успел налетать более 25000 часов и совершить 18830 посадок).
Задний гермошпангоут самолета «Боинг-747»
12 августа 1985 года во время набора высоты задний гермошпангоут «Боинга-747» JA8119 разрушился. Под большим давлением воздух из пассажирского салона начал поступать в полости киля и руля высоты, которые, естественно, не были рассчитаны на подобного рода нагрузки. Спустя 15 минут после взлета избыточное давление разрушило хвостовое оперение лайнера. Из разорванных трубок гидросистемы выбило всю жидкость, и за 30 секунд огромный современный комфортабельный самолет превратился в неуправляемую глыбу весом в 300 т. Невероятное мастерство пилотов авиакомпании «Джал» заслуживает самого глубокого восхищения, но, как это ни прискорбно, их «Боинг» был обречен.
Когда в сентябре 1985 года были опубликованы результаты расследования, все эксплуатанты «Боингов-747» смогли наконец облегченно вздохнуть. Но расслабляться было еще рано — гибель индийского «Боинга» над Атлантикой так и оставалась загадкой. И, как и 30 лет назад во время эпопеи с «Кометами», на помощь авиаторам пришли моряки. В район гибели индийского самолета вышло британское спасательное судно «Гардлайн локейтор», вооруженное самым современным гидролокационным оборудованием. Вскоре к нему присоединился французский укладчик подводных кабелей «Леон Тевени» с дистанционно управляемой мини-субмариной «Скараб» на борту. Работая в паре, эти корабли довольно скоро сумели обнаружить на дне Атлантического океана большую часть останков пропавшего самолета. Большие глубины в месте падения «Боинга» не позволяли поднять на поверхность крупные обломки, поэтому эксперты производили видеосъемку, а также визуальный осмотр этих обломков при помощи телекамер, установленных на «Скарабе». Необычно спокойная для летнего сезона погода в районе поисков подтолкнула руководителей операции пересмотреть свое решение не поднимать на поверхность обломки лайнера, и на помощь английскому и французскому судам поспешил спасательный корабль канадской береговой охраны «Джон Кабот», оборудованный мощными кранами, способными вырвать из морского плена даже подводную лодку. По прибытии в район поисков «Джон Кабот» немедленно включился в изматывающе-монотонную работу по составлению плана расположения обломков «Боинга» на дне океана.
В конце сентября детальный план был, наконец, закончен. Атлантика отступила перед упорством моряков и, казалось, что разгадка тайны гибели индийского самолета была совсем близка. Когда над палубой «Джона Кабота» закачался на тросах поднятый с трехкилометровой глубины первый фрагмент обшивки фюзеляжа «Боинга», все, кто присутствовал при этом событии, невольно разразились аплодисментами. И чем больше обломков попадало в руки экспертов, тем яснее становилось, что самолет разрушился в воздухе не по своей воле. Уверенность, что лайнер был взорван, особенно укрепилась после того, как члены следственной комиссии самым тщательным образом изучили фотографии заднего гермошпангоута, покоившегося на дне. Им не удалось обнаружить ни малейших признаков усталостного разрушения металла, из которого была изготовлена эта деталь. Конструкция «Боинга-747» была реабилитирована.
Гибель «борта» JA8119 нанесла репутации авиакомпании «Джал» страшный удар. Для того чтобы избежать повторения трагедии рейса 123, новый президент компании приказал провести скрупулезную диагностику «Боингов-747», принадлежавших «Джал», на предмет усталости металла в наиболее напряженных элементах конструкции. Когда же результаты этого исследования просочились в печать, восторги по поводу прочности «джамбо» разом поутихли. Практически у всех машин этого типа были обнаружены трещины в силовом наборе носовой части фюзеляжа. ФАА США немедленно выпустила Директиву, предписывающую провести аналогичную проверку всех 610 «Боингов-747», эксплуатировавшихся 69 авиакомпаниями. Дотошность инженеров «Джал» принесла благодатные плоды — своевременно обнаруженная «болезнь» была эффективно излечена, и кто знает, скольких жертв удалось избежать благодаря их ответственному отношению к порученному делу.