Авария «Боинга-737» авиакомпании «Алоха Эйрлайнс»Гавайские острова, 1988 год
29 апреля 1988 года 19-летний «Боинг-737», принадлежавший компании «Алоха Эйрлайнс», совершал короткий «прыжок» с острова Хило на крупнейший остров Гавайского архипелага Гонолулу. «Принцесса Лилуколани» была необычным самолетом. С 1969 по 1988 год она успела «напрыгать» по островам 89681 цикл взлет-посадка — абсолютный рекорд для машин этого типа, находившихся на тот момент в коммерческой эксплуатации. Годы тяжелой работы основательно подточили «здоровье» самолета, а соленый морской воздух, столь целебный для людей, лишь ускорил процесс коррозии металлических деталей «Боинга».
«Принцесса» безмятежно плыла в бескрайнем тропическом небе на высоте 7200 м. Далеко внизу изумрудно зеленели волны Тихого океана. В предвкушении скорого отдыха под райским солнцем вечнозеленых островов, пассажиры мирно потягивали коктейли и любовались красотами тропиков. Но внезапно эта идиллия была прервана самым безжалостным образом.
«Боинг-737» авиакомпании «Алоха Эйрлайнс»
На глазах у изумленных пассажиров первого класса в потолке самолета, прямо над перегородкой переднего вестибюля, появилась трещина. В салон ворвался ледяной вихрь, который в мгновение ока сорвал пятиметровую секцию обшивки верхней части фюзеляжа и унес ее вместе с трубами системы вентиляции и кондиционирования пассажирской кабины, панелями звуко- и теплоизоляции и багажными полками. Стюардесса Кларабел Ленсинг как раз разносила напитки в переднем салоне. Мощный поток воздуха подхватил ее, словно пушинку, и унес с собой. Остальные стюардессы посчитали за лучшее ухватиться за первое, что попалось под руку, чтобы не разделить трагическую судьбу своей бывшей коллеги.
В разрушенном фюзеляже бушевал ураган, который поднимал с пола разнообразный мусор и швырял его в лица насмерть перепуганным людям. Под весом пилотской кабины и носовой стойки шасси фюзеляж «Боинга» изогнулся подобно луку, и пассажиры из заднего салона видели впереди себя лишь голубое небо. Им еще повезло — они имели хоть крышу над головой. У пассажиров первого класса не было даже стенок. Слегка повернув голову, они могли увидеть прямо под собой волны океана, который из ласково-изумрудного превратился вдруг в угрожающе-черный и сулил уже не негу пляжей, а скорую и страшную гибель.
Командир корабля Роберт Шорнсмайер и второй пилот Мейдлин Томпкинс уже планировали заход на посадку в аэропорт Гонолулу, как у них за спиной вдруг раздался странный хлопок, а вслед за ним по пилотской кабине пронесся мини-торнадо, который вначале наполнил воздух сором и пылью, скопившимися в машине за долгие годы эксплуатации, а затем, прихватив с собой входную дверь, умчался в пассажирский салон. В наушниках у пилотов немедленно заблеял ревун, предупреждавший об опасном падении давления в пассажирской кабине самолета. Когда капитан в изумлении обернулся, он не поверил своим глазам — вместо крыши салона первого класса голубело чистое небо. Немедленно надев кислородные маски, экипаж передал в эфир сигнал бедствия и начал экстренное снижение. «Боинг» управлялся вяло, постоянно валился то на одно, то на другое крыло. Несмотря на полностью выпущенные воздушные тормоза, машина упорно пыталась опустить нос и войти в пике. Неимоверными усилиями летчикам (вторым пилотом, кстати, была женщина) удалось выровнять машину и развернуть ее на привод ближайшего аэропорта Кахулу на острове Мауи. Десять бесконечно долгих минут продолжался этот беспримерный полет самолета типа «кабриолет». На глиссаде «закашлялся», а затем заглох левый двигатель. По словам пилотов, уже перед самой посадкой машина завибрировала, «словно удилище, на которое попалась крупная рыба». В этот момент диспетчер аэропорта, наблюдавший за раненым «Боингом» в бинокль, заметил, как от машины отделились какие-то обломки и, подняв фонтан брызг, плюхнулись в океан. Но гавайские идолы хранили «Принцессу Лилуколани». Капитан Шорнсмайер ювелирными движениями «притер» самолет к бетонке, и вскоре 94 пассажира и члена экипажа, 45 из которых получили ранения различной степени тяжести, наконец смогли ощутить под ногами твердую землю.
За мужество и высочайший профессионализм капитан Шорнсмайер и второй пилот Томпкинс были удостоены самой престижной в мире гражданской авиации награды «Поларис», которую ежегодно присуждает Международная федерация пилотов гражданской авиации. Весной 1988 года их имена не сходили с первых полос ведущих газет и журналов планеты. И всегда рядом с ними упоминалась техническая служба авиакомпании «Алоха», правда, совсем по иному поводу.
Когда члены следственной комиссии взялись за изучение документации технического департамента «Алоха Эйрлайнс», у них буквально волосы встали дыбом. Несмотря на то что практически все машины, принадлежавшие компании, имели за своими крыльями очень большое число циклов «взлет-посадка», в штатном расписании «Алохи» должность инженера по контролю за состоянием силового набора и обшивки самолетов отсутствовала. Компания испытывала постоянную нехватку наземного техсостава, и в результате вместо 27 механиков и техников, как в других авиакомпаниях, самолет к вылету готовили только 17. Регистрационные журналы были буквально испещрены записями об отказах различных систем и агрегатов самолетов как в воздухе, так и на земле. Но особенно комиссию потрясли два свидетельства.
Первое свидетельство принадлежало пассажиру авиакомпании, который воспользовался услугами «Алоха Эйрлайнс» за день до вышеописанного случая. Во время посадки на борт «Принцессы Лилуко-лани» он обратил внимание на то, что обшивка верхней части фюзеляжа над передней входной дверью собралась гармошкой. Весьма озадаченный этим открытием, пассажир уже собрался обратиться с вопросом к стюардессе, но постеснялся, решив, что его сочтут за «умника». И, как выяснилось спустя 24 часа, очень зря.
Второе содержалось в конфиденциальной переписке между фирмой «Боинг» и менеджерами авиакомпании «Алоха». Еще за 6 месяцев до знаменитого полета «Принцессы» инженеры «Боинга» предупреждали директоров «Алоха Эйрлайнс» о том, что «все 10 самолетов типа «Боинг-737», принадлежащих компании, серьезно повреждены коррозией и требуют немедленного ремонта их силового набора и обшивки».
К сожалению, высшее руководство авиакомпании осталось глухо к многочисленным предупреждениям. И только по счастливой случайности «Принцесса Лилуколани» не разделила судьбу своего близнеца — «Боинга-737», принадлежавшего тайваньской компании «Фар Истерн Эйр».
Предсерийный экземпляр самолета «Боинг-737-300»
Свой первый полет курносый «Боинг-737» совершил в далеком уже 1965 году. За короткий пухлый фюзеляж и маленькие крылья он получил прозвище «Толстяк Альберт». Но эта несколько обидная кличка относилась исключительно ко внешности нового самолета. «737» был отличным работягой и идеально подходил для эксплуатации на напряженных пассажирских линиях малой и средней дальности. Он не требовал больших затрат на ремонт и обслуживание и поэтому сразу пришелся ко двору небольшим авиакомпаниям, летавшим до этого на ветеранах «ДС-3» или турбореактивных «Виконтах». Неудивительно, что через полтора десятка лет с начала серийного производства более 1500 «Боингов» бороздили пятый океан над всеми континентами нашей планеты. И сегодня «Толстяк Альберт» остается самым популярным на земле реактивным пассажирским самолетом, а из сборочного цеха в Сиэтле уже выходит четвертое поколение этой выдающейся машины.
До своего крещения «Принцесса Лилуколани» носила обычный заводской номер 152. Она сошла со стапелей в феврале 1969 года и сразу же попала на Гавайи, где в фирменных цветах «Алоха Эйрлайнс» 19 лет «прыгала» с острова на остров, перевозя многочисленных туристов из одного райского уголка тихоокеанских тропиков в другой, не менее экзотичный.
Ее старший брат под номером 151 оказался среди прочих «737» в авиакомпании «Юнайтед». До 1976 года он летал над континентальными Соединенными Штатами, а затем был перекуплен тайваньской компанией «Фар Истерн Эйр» и вскоре окунулся во влажные туманы Юго-Восточной Азии. Поскольку № 151 был еще весьма молод, оборотистые китайцы начали гонять его «в хвост и в гриву», добиваясь максимальной отдачи от каждого рейса, в том числе и за счет сокращения предполетной подготовки и регламентных работ до опасного минимума. Трудяга «Боинг» безропотно сносил такое варварское обращение, но даже у металла есть предел прочности. Во влажном и соленом океанском воздухе алюминий, из которого была изготовлена обшивка самолета, начал быстро корродировать. Поскольку визуальные осмотры наружных поверхностей самолета, проводимые в большой спешке, не позволяли обнаружить этот опасный процесс, машина продолжала эксплуатироваться в состоянии, все больше приближавшемся к аварийному. Даже Директиву Федеральной авиационной администрации США, в которой особое внимание уделялось проблемам коррозии «Боингов-737» первых серий, менеджеры «Фар Истерн Эйр» умудрились пропустить, как говорится, мимо ушей.
Но самолет не мог просто так предать своих пассажиров и экипаж. Он отчаянно пытался предупредить людей о том, что болен, и болен очень тяжело. 22 августа 1981 года полет, который выполнялся на «Боинге» № 151 пришлось прервать — нарушилась герметичность фюзеляжа. Но техническая служба «Фар Истерн» под давлением владельцев авиакомпании решила не ставить машину на капитальный ремонт, а ограничилась лишь несколькими заплатами на обшивке, которые помогли «Боингу» примерно так же, как припарки помогают мертвому. На следующий день № 151 вновь вышел на линию. И произошла трагедия. На высоте 7 км до предела ослабленный фюзеляж не выдержал давления наддува и лопнул. Самолет начал разваливаться в воздухе, разбрасывая во все стороны обломки и тела. Преступная халатность менеджеров и инженеров «Фар Ис-терн Эйр» стоила жизни 110 пассажирам и членам экипажа «Боинга».
В ходе расследования обстоятельств этой катастрофы наружу всплыли вопиющие факты безответственности тайваньских эксплуатантов машины № 151. Оказалось, что еще в апреле 1980 года фирма «Боинг» поставила «Фар Истерн» ремкомплект для усиления обшивки «Боинга» в местах, наиболее пострадавших от коррозии, но все 16 месяцев до дня гибели самолета этот комплект пролежал на складе запчастей авиакомпании.