Пилот «Конни» зеркально повторил маневр своего реактивного визави, и пассажирам его самолета тоже пришлось пережить несколько неприятных мгновений. Но, несмотря на отчаянные усилия обоих экипажей, столкновения избежать не удалось. Левое крыло «Боинга» врезалось в хвостовое оперение «Констеллейшн» и практически отрубило его. Но этот удар не прошел для «Боинга» безнаказанно — кусок крыла вместе с крайним левым двигателем закувыркался далеко внизу. Придя в себя, пилоты «Боинга» с изумлением обнаружили, что их авиалайнер может летать «на честном слове и на одном крыле». Сотни людей стали свидетелями великолепной посадки в аэропорту Кеннеди странного несимметричного самолета.
«Конни» повезло гораздо меньше. Лишившись рулей, пилоты поршневого самолета могли управляться только при помощи изменения тяги двигателей. Командир корабля принял решение совершить вынужденную посадку на ближайшем поле и повел свою машину на снижение. Благодаря высочайшему летному мастерству пилотов «Истерн», «Констеллейшн» благополучно приземлился с убранным шасси, но, когда машина уже неуправляемо скользила по траве, правое крыло самолета врезалось в дерево, и при контакте с раскаленными двигателями бензин, вылившийся из разрушенных крыльевых баков, вспыхнул. Пытаясь помочь одному из пассажиров, в дыму задохнулся капитан «Конни». Его участь разделил и спасаемый. Еще двое скончались в больнице от полученных ран, но 50 человек на борту «Констеллейшн» остались в живых.
Как видно, можно уцелеть в воздушном столкновении, однако, практика показывает, что для того чтобы получить тяжелые повреждения, самолетам вовсе не обязательно врезаться друг в друга.
1960 год был, наверное, самым черным годом за всю историю гражданской авиации Соединенных Штатов. Количество погибших в авиационных катастрофах на 160 миллионов налетанных пассажиро-километров достигло 0,638 (для сравнения — в 1993 году этот показатель равнялся 0,0001). Впервые пассажирам пришлось усомниться в знаменитом рекламном лозунге: «Дорога в аэропорт — самая опасная часть воздушного путешествия».
8 февраля 1960 года «Дуглас ДС-7В» авиакомпании «Истерн» вылетел из нью-йоркского аэропорта Кеннеди рейсом 663 в Ричмонд, штат Вирджиния. Навстречу ему летел «Боинг-707» «Пан Американ», который возвращался в Нью-Йорк из Пуэрто-Рико. По высоте самолеты разделяло положенные 300 м, но когда диспетчер приказал командиру «ДС-7В» развернуться на параллельный с «Боингом» курс, из-за ошибок в пилотировании, допущенных экипажем «Истерн», самолеты слишком сблизились. Пытаясь избежать столкновения, пилоты обоих самолетов начали маневрировать по горизонтали, бросая свои машины то влево, то вправо. Многие из нас попадали в похожую ситуацию, когда два случайных прохожих на пустынной улице не могут разойтись, потому что они стараются уступить друг другу дорогу и одновременно делают то шаг вправо, то шаг влево, пока не сойдутся лоб в лоб. «Боинг» и «Дуглас» разошлись буквально в нескольких метрах друг от друга. То ли спутная струя реактивного самолета повредила рули старенького «ДС-7В», то ли его пилот слишком энергично орудовал штурвалом и подверг конструкцию машины разрушающим перегрузкам, но, так или иначе, после расхождения с «Боингом», лайнер «Истерн Эйрлайнс» вошел в крутую спираль и рухнул в Атлантический океан в 15 км от побережья Лонг-Айленда. Командир самолета «Пан Американ» сообщил Центру УВД: «Похоже, что «ДС-7» упал в воду. Мы едва разошлись с ним, а через минуту мы видели всплеск неподалеку от Джоунс Бич». Все 84 человека на борту «ДС-7В» погибли. «Боинг» благополучно приземлился в аэропорту Кеннеди.
Столкновение «Трайдента» авиакомпании ВЕА и «ДС-9» авиакомпании «ИНЕКС-АДРИЯ» Югославия, 1976 год
Когда в бездонно-голубом небе ярко сияет солнышко, а далекий горизонт не пятнает ни единая тучка, летчики удовлетворенно говорят: «Порядок. Погодка — что надо. Видимость — миллион на миллион», и со спокойным сердцем идут к самолету. Они знают, что полет обещает быть приятным и спокойным. Именно такой была погода над Балканами 10 сентября 1976 года, в день, когда в югославском небе произошло одно из самых страшных за всю историю авиации столкновение двух гражданских самолетов в воздухе.
Рассказ об этой катастрофе (как, впрочем, и о любой другой) так и хочется начать словами: «Ничто не предвещало беды…». Действительно, как можно было представить, что такое ласковое и теплое средиземноморское утро закончится одной из самых кровавых трагедий, которая когда-либо разыгрывалась в небе над Европой.
«Трайдент ЗВ» английской авиакомпании ВЕА вылетел в 8.32 из лондонского аэропорта Хитроу рейсом ВЕ476 в Стамбул. «Борт» G-AWZT вез всего лишь 54 пассажира, которые свободно расположились в трех салонах лайнера. Автопилот безошибочно вел машину по трассе UB 1 — одной из самых напряженных в Европе. В 9.43 самолет прошел над Мюнхеном и направился в сторону радиомаяка Виллах, расположенного в южной Австрии. Через пять минут «Трайдент» покинул воздушное пространство ФРГ и продолжил полет уже над Австрией. «Железный летчик» спокойно делал свое дело, и экипажу в составе капитана Дениса Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта оставалось только докладывать службе УВД свои координаты и разгадывать кроссворд, помещенный в утренней газете. Несмотря на то что обстановка в пилотской кабине была спокойной, даже немного расслабленной, летчики и не думали отвлекаться от выполнения своих профессиональных обязанностей. Они внимательно следили за показаниями многочисленных приборов, контролируя работу автоматики.
«Де Хевиленд Трайдент»
В 9.48 с бетонки аэропорта югославского города Сплит стремительно ушел в небо «Дуглас ДС-9» авиакомпании «Инекс-Адрия Авиапромет». Все 108 кресел лайнера были заняты немецкими туристами, возвращавшимися с лазурного побережья Далмации в свой родной сумрачный Кельн. Рейс JP550 был чартерным, поэтому путешественникам приходилось мириться с некоторыми неудобствами, которые ждали их на борту самолета с регистрационным номером YU-AJR. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крум-пак и второй пилот Душан Иваниуш.
«ДС-9» авиакомпании «Инекс-Адрия»
Пути «Трайдента», который летел на юго-восток, и «ДС-9», направлявшегося на северо-запад, должны были пересечься над радиомаяком Загреба. До начала гражданской войны Югославия была одним из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом скрещивались 5 важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой. За период с 1970 по 1975 год интенсивность воздушного движения в югославском небе выросла в несколько раз. Центр УВД Загреба провел за эти годы более 760000 самолетов. В 1976 году он вышел на второе место среди европейских центров по количеству самолетов, сопровождаемых за день. В поте лица 30 диспетчеров Центра пытались справиться с объемом работы, для выполнения которой требовалось как минимум вдвое больше народу. Чтобы хоть как-то уменьшить дефицит кадров службы УВД, в Загребе была развернута специальная ускоренная программа подготовки диспетчеров, но все равно Центр буквально задыхался от недостатка людей. За три года до описываемых событий в Загребе начался монтаж новой системы контроля за воздушной обстановкой и организации воздушного движения шведского производства. Радар уже был установлен и приведен в рабочее состояние, но его калибровка затягивалась, и поэтому пользоваться им для разведения самолетов было невозможно. Центру УВД Загреба приходилось по старинке определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов, используя новый радар лишь для контроля достоверности их сообщений.
Значительный рост объемов работы, которую приходилось выполнять диспетчерам Загреба не сопровождался соответствующим увеличением заработной платы или другими льготами, и поэтому трудовой микроклимат внутри Центра был очень нездоровым. Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и физически, и морально. Неудивительно, что все чаще они стали допускать ошибки, которые лишь по случайности не приводили к трагическим последствиям. За 5 лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. За этот же период времени 2 диспетчера были уволены с убийственной формулировкой: «за преступно-халатное отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра уже просто не обращало внимания. Тем не менее, Центр довольно успешно справлялся с колоссальным объемом воздушного движения, который проходил через его сектор.
То великолепное утро 10 сентября 1976 года для диспетчеров Центра УВД Загреба было лишь прелюдией к очередному изматывающему дню напряженной работы. Воздушное пространство над городом Загреб было поделено по высоте на три своеобразных «этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» воздушным движением управляли два человека — диспетчер и его помощник, хотя по всем правилам для этого требовалось как минимум трое. «ДС-9» компании «Инекс-Адрия», который упорно лез вверх, выбираясь на «небесное шоссе» UB 9, должен был лететь через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как «Трайдент» ВЕА проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор ровно на 11000 м.
В 7.00 на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из 6 человек в смене, только Дайчичу шел уже пятый десяток. Все остальные диспетчеры годились ему в сыновья. Они работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. К 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа. Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Та-шич и Младен Хохбергер. Последнего с минуты на минуту должен был сменить Ненад Тепеш, однако он где-то задерживался, что очень нервировало Хохбергера. Все диспетчеры, за исключением Ташича, перед дежурством неплохо отдохнули, и только Градимир Ташич третьи сутки подряд