На заседании Политбюро, куда были приглашены летчики, Сигизмунд Александрович дал самую нелестную характеристику новой машине, во всеуслышание заявив, что лететь на ней через Северный полюс ни в коем случае нельзя. Ветераны полярной авиации по сей день не без содрогания, вспоминают те времена, когда после подобного жестокого приговора генеральный конструктор и все его окружение могли лишиться голов. В сущности, именно это спустя несколько лет и произошло: как и другие отрасли народного хозяйства, авиационная промышленность оказалась обезглавлена, А. Н. Туполев и многие талантливые конструкторы попали в заключение, где тому же Андрею Николаевичу в должный момент припомнили неудачу Леваневского...
Сталин на заседании Политбюро не скрывал раздражения, а смелое выступление Байдукова только подлило масла в огонь. Второй пилот стоял на своем: маши» на — что надо, неполадки легко устранимы, нужно обязательно предпринять вторую попытку. Окончательного решения сформулировано не было, столковались на том, что Леваневский и Левченко в ближайшее время отправятся в США, чтобы приобрести там наиновейшую, наисовременнейшую американскую машину, на которой они потом и совершат задуманный трансарктический перелет.
Георгий Филиппович Байдуков и тут не смолчал, хотя, как он с юмором рассказывал впоследствии, нарком Ворошилов отчаянно пинал его под столом ногой — дескать, замолчи, уймись, неужели не понимаешь, что тебе головы не сносить?! Испытатель высочайшего класса, знаток всех существующих в мире марок аэропланов, Байдуков клялся и божился, что ничего лучше АНТ-25 конструкторская мысль еще не придумала, однако на туполевской машине в 1935 г, был поставлен крест.
Байдуков же времени зря не терял. Сперва он увлек трансарктической идеей штурмана Александра Васильевича Белякова, а потом они, по их собственному выражению, «нашли» себе командира, Валерия Павловича Чкалова. И все трое настояли на «реабилитации» опальной машины.
В 1936 г. этот экипаж совершил на АНТ-25 беспосадочный перелет по маршруту Москва — Дальний Восток, за что пилоты и штурман удостоились звания Героя Советского Союза. А еще через год на той же машине они первыми воплотили в жизнь мечту Леваневского, менее чем за трое суток перелетев из Москвы в США через Северный полюс. Спустя три недели на таком же АНТ-25 осуществили столь же успешный полет М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин (двое последних стали Героями Советского Союза).
Когда Чкалова спросили, почему он и его друзья облюбовали для сверхдальних маршрутов одномоторный самолет — ведь это же сто процентов риска! — Валерий Павлович, если верить легенде, ответил весьма остроумно: «Зато четыре мотора это четыреста процентов риска!» Надо сказать, что мотор конструкции академика А. А. Микулина работал великолепно и на чкаловской, и на громовской машинах.
Мне кажется правомерным вспомнить сейчас один малоизвестный (и не до конца понятный) эпизод. Поначалу предполагалось, что Чкалов и Громов стартуют почти одновременно, с разницей в какие-то час-полтора, и это вполне разумно: на протяжении всего колоссального по протяженности маршрута они могли бы чувствовать крыло друг друга, а это, несомненно, придавало бы пилотам новые силы. Но однажды, приехав на аэродром для очередного тренировочного полета, Громов с изумлением обнаружил, что его машина стоит... без мотора. Смущенные аэродомные власти сбивчиво объяснили летчикам, что на самолете Валерия Павловича забарахлил двигатель и решено было заменить его отлаженным мотором с громовской машины. Кто и почему отдал такое распоряжение, осталось загадкой. Однако легко разгадываемой: все в стране знали, что отдать подобный приказ могло одно-единственное лицо, которое с особой любовью относилось именно к Чкалову. В результате старт экипажа Громова пришлось отложить на несколько недель (обо всем этом поведал в 1987 г. один из ближайших соратников А. Н. Туполева инженер Л. Л. Кербер).
Так обстояли дела в 1936 и 1937 гг., а в 1935-м, несчастливом для Леваневского году, случилось событие, зловеще высветившее саму судьбу пилота. И всего- то вроде бы пустяк, если разобраться: вышла марка е его портретом в серии «Герои СССР». Но если лица тех, шестерых, были, как и положено, в обрамлении двух лавровых ветвей, символизирующих победу, то на марке с изображением Леваневского одна ветвь была лавровой, а другая оказалась миртовой, знаменующей трауру Что привело к досадной ошибке — на этот вопрос автор филателистического раритета, известный в мире коллекционеров марок художник, ответа так и не дал. И летчик был как бы похоронен за два с лишним года до собственной гибели!
Сталин настолько благоволил Леваневскому, что разрешил взять для трансарктического перелета, на котором по-прежнему настаивал Сигизмунд Александрович, любую машину. Пилоту обещали, что он полетит третьим после Чкалова и Громова. Леваневский остановил выбор на тяжелом четырехмоторном дальнем бомбардировщике, создаваемом в ту пору конструктором В. Ф. Болховитиновым. Сам изобретатель вовсе не предназначал свое детище для полетов над Ледовитым океаном. Машина (изъясняясь на языке инженеров) была абсолютно не доведена, в ней то и дело обнаруживались большие и малые недостатки, но Леваневский был неукротим в желании стартовать как можно скорее.
Многое было против него. Во время тренировочных полетов он и сам имел возможность убедиться в несовершенствах конструкции нового самолета. Завод катастрофически не успевал со сроками доделок и подгонок. Метеорологи, анализируя синоптическую обстановку по трассе предполагаемого полета, предупреждали, что лететь в середине августа будет крайне опасно, экипаж ждет мощный встречный поток воздуха, который непременно «съест» и скорость, и горючее, а запаса бензина и без того едва хватит, чтобы даже при благоприятном попутном ветре «зацепиться» хотя бы за краешек американского побережья.
Можно сказать, все восставало против третьего полярного рейса. Все, кроме самого Леваневского. Ему удалось привлечь на свою сторону тех, кто отдавал решающие распоряжения.
В архиве Главсевморпути в Москве лежат любопытные документы, имеющие отношение к перелету Леваневского. Например, письмо одного из руководителей арктического ведомства Н. М. Янсона на имя Сталина. В нем содержится просьба принять летчика Леваневского С. А. для обстоятельного разговора о будущем перелете. Здесь же дается развернутая, поражающая своей откровенностью характеристика пилота. Отмечаются его высокая профессиональная культура, осмотрительность, исполнительность, храбрость, сила воли, но наряду с этим перечисляются такие отрицательные качества, как чрезмерное упрямство, огромное самолюбие — черты, прямо скажем, небезопасные для полярного летчика (да и не только полярного).
В том же архиве хранится гневный рапорт самого Леваневского в Наркомат обороны. Совершая тренировочный полет из Мурманска в Ленинград, его экипаж подвергся нападению и обстрелу трех своих же истребителей, и только чудо (вернее, отвратительная стрельба «воздушных снайперов») спасло Сигизмунда Александровича и его товарищей от смерти. Рапорт не остался без ответа. Военные власти, в свою очередь, упрекают пилота в высокомерии, в нежелании указать заранее точный маршрут следования. По заявлению руководителей ВВС, о конкретных намерениях тов. Леваневского они узнали от... репортеров, рвавшихся на аэродром под Ленинградом встречать возвращающегося из очередного полета любимца страны!
Интересными штрихами к портрету Леваневского могут послужить строки из воспоминаний его друга, радиста Эрнста Теодоровича Кренкеля «КАЕМ — мои позывные»:
«В феврале 1937 года, когда подготовка к полету была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок... Звонок в такое время не сулил ничего доброго...
— Открой, это я, Сигизмунд... Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета через полюс в Америку. Получил разрешение. Значит, летим? (Еще раньше Леваневский пригласил Кренкеля занять место бортрадиста в своем экипаже.—3. К.).
— Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти.
— Слушай, Наташа, объясни своему дурню, что лететь со мной проще и быстрее. Экспедиция может разбиться при посадке на лед. В каком направлении их потянет дрейф, неизвестно. Они там передерутся, зарежут друг друга, сойдут с ума... Затем их просто могут не найти в Ледовитом океане. Одним словом, полтора года сплошных волнений. А тут сутки, максимум двое — и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды!»
Память чуть-чуть изменила Эрнсту Теодоровичу: Золотые Звезды начали вручать Героям в 1939 г., а до того они получали орден Ленина и грамоту Президиума ЦИК (будущего Президиума Верховного Совета СССР). Леваневский не дожил до своей Золотой Звезды, он даже не узнал об учреждении этой медали, но приведенный выше диалог свидетельствует о том, что Герой был уверен в очередной награде за «прогулку» над Северным полюсом...
12 августа 1937 г., отринув все советы, преодолев все преграды, Леваневский виртуозно взлетел с подмосковного аэродрома на перегруженном самолете. С ним были еще пятеро: второй пилот Н. Г. Кастанаев, он же заводской летчик-испытатель, прекрасно знавший машину, штурман В. И. Левченко, радист Н. Я. Галковский, механики Г. Т. Побежимов и Н. Н. Годовиков.
В самолет, «по горло» заполненный горючим, погрузили также бочки с икрой и бесценные русские меха — дар Сталина президенту США Рузвельту. К слову сказать, из-за этих дополнительных грузов незадолго до вылета было отказано в «билете» директору Арктического института Р. Л. Самойловичу, приглашенному в США Американским географическим обществом. Так Рудольфу Лазаревичу посчастливилось остаться в живых в августе 1937 г., чтобы ровно через год попасть в руки ежовских палачей...
По воспоминаниям тех, кто провожал в путь самолет Н-209, настроение у большинства членов экипажа было невеселое, при расставании с близкими они не в силах были скрыть тревоги за собственную судьбу. А вот командир выглядел радостным, он улыбался, шутил, что с ним случалось редко. Как это понимать? Давайте порассуждаем вслух.