П.Д. Ленский (1852–1910; настоящая фамилия князь Телепнев-Овчина-Оболенский), артист Александрийского театра и драматург. Учился в Московском университете. Начал свою артистическую деятельность в 1879 г. в провинции. Играл в Москве в театре Ф.А. Корша. В 1890 г. был принят в Александрийский театр на амплуа резонеров и пользовался большим успехом в роли Кречинского («Свадьба Кречинского»), Скалозуба («Горе от ума»), старосты («Мирская вдова»), Паратова и Несчастливцева («Бесприданница» и «Лес» А.Н. Островского) и др. С 1893 г. преподавал в Петербургском театральном училище. Автор пьес «Кто в лес, кто по дрова» (1889 г.), «Напрасный труд» (1887 г.), «Роковой дебют» (1897 г.) и др.
Г.А. Конаржевский
Е.А. Сабурова (1829–1905), дочь актеров Аграфены Тимофеевны (1795–1867) и Александра Матвеевича Сабуровых (1800–1831). Как и мать, обладала хорошим контральто, но тоже, как и она, потеряла голос и перешла на драматическую сцену. Автор воспоминаний, опубликованных в «Ежегоднике Императорских театров» (сезон 1895/96 г.).
Б.А. Яловецкий (1846–1918) родился в семье шляхтича Виленской губернии Антона Яловецкого, владевшего 500 десятинами земли. Болеслав-Лаврентий (так назвали мальчика при крещении) окончил Виленскую гимназию, затем в 1861–1865 гг. учился в Николаевском инженерном училище в Петербурге. Через два года успешно выдержал экзамены в Николаевскую инженерную академию, которую блестяще окончил в 1870 г. (его имя выбито на мраморной доске в здании академии) и был определен в Инженерный корпус, в Главное инженерное управление. Затем служил в Петербургском крепостном инженерном управлении, участвовал в строительстве Либаво-Роменской железной дороги. С 1873 г. руководил строительством Адмиралтейской набережной. За успешное выполнение этой работы капитан Яловецкий 26 декабря 1874 г. получил личную благодарность императора Александра II.
В 1885 г. Яловецкий вышел в отставку, к этому времени отслужив в армии 20 лет, награжден орденами Св. Станислава и Св. Анны.
Следующий 15-летний период жизни Яловецкого связан с Александровским заводом в Петербурге. Будучи директором, он превратил его в предприятие, которое не уступало лучшим заводам Европы. Именно здесь построили специальный бронированный поезд для царской семьи. Автором его конструкции был сам Яловецкий. Он изобрел «кресло-кроватный» вагон, внедрил в производство магистральный паровоз, чем открыл новую эру в пассажирских перевозках. На Александровском заводе выпускали паровые машины, паровозы, с его стапелей сошла первая российская подводная лодка.
В апреле 1890 г. в Министерство путей сообщения поступило ходатайство от надворного советника инженера Яловецкого с просьбой разрешить ему основание акционерного общества для строительства и эксплуатации частных железных дорог. В нем Яловецкий весьма обоснованно заметил, что «существующие на необъятных пространствах Российской империи железные дороги и водные пути, несмотря на громадное их протяжение, представляют собой весьма жидкую и не полную сеть главных коммуникационных артерий страны, которою могут с условным удобством пользоваться лишь местности, непосредственно к сим путям прилегающие». Новое Общество собиралось не только строить и эксплуатировать собственные железные дороги, но и выполнять заказы по проведению инженерных изысканий и составлению проектной документации подъездных путей по поручению государственных и общественных учреждений и частных предпринимателей, а также наладить производство и продажу железнодорожного оборудования и приспособлений. Согласно проекту, основной капитал Общества планировался в 3 млн руб. и создавался посредством выпуска десяти тысяч акций, по сто рублей каждая, на общую сумму один миллион рублей, и облигаций на сумму два миллиона рублей. На каждую сторублевую акцию планировалось получить 15–30 руб. дивидендов. Устав нового Общества 26 апреля 1892 г. утвердил император Александр III.
Благодаря инициативе Яловецкого была построена узкоколейная дорога Свенцяны – Березвеч (территория современной Витебской области) – первая внутренняя белорусская железная дорога, специально предназначенной для обслуживания местных интересов. Скорость движения достигала 25–30 верст в час, пассажирские вагоны 2-го класса были оборудованы мягкими пружинными сиденьями со спинками, а для желающих имелись спальные отделения.
После железной дороги Свенцяны – Березвеч Первое Общество подъездных путей в России построило и успешно эксплуатировало узкоколейки в Прибалтике и на Украине. В 1913 г. ему принадлежало 1149 верст железнодорожных путей – почти половина общероссийской узкоколейной железнодорожной колеи. Общество являлось крупнейшей железнодорожной компанией такого типа в Российской империи, намного опережая своего ближайшего конкурента – Московское общество подъездных путей, которое владело только 301 верстой узкоколеек.
После постройки узкоколейки Новосвенцяны – Поневеж (ныне литовский город Паневежис) общая протяженность свентцянских подъездных путей достигла 255 верст. Действовала эта железная дорога весьма эффективно. Как свидетельствует статистика перевозок за 1913 г., ее общий грузооборот составил 8327 тыс. пудов, в том числе 823 тыс. пудов хлебных грузов, 175 тыс. пудов каменной соли, 61 тыс. пудов нефти и керосина. Трудились на ней в то время 525 рабочих и служащих: 347 постоянных, 86 временных и 92 поденных.
При этом Яловецкий оставался постоянным председателем правления Первого общества подъездных путей в России. Правление размещалось в Петербурге, на Невском проспекте, 11. Общество занималось не только перевозкой пассажиров и грузов по своим железным дорогам, но и строило по заказам переносные рельсовые пути с подвижным составом, производило вагоны и вагонетки, торговало машинами и приспособлениями для добычи и прессования торфа и переносными лесопильными заводами. Перед Первой мировой войной имущество Общества оценивалось почти в 27 млн руб.
Авторитет Б.А. Яловецкого – талантливого инженера, организатора производства и знатока железнодорожного дела – не вызывал сомнений. Этот авторитет основывался не только на знаниях, полученных во время учебы и стажировок за рубежом – в Австрии и Чехии, но и на практическом опыте строительства железных дорог и других инженерных сооружений, которым Яловецкий щедро делился в статьях на технические темы, докладах и выступлениях в Русском Техническом обществе. Настольной книгой для многих российских инженеров-железнодорожников стал капитальный труд в двух томах «Вода, топливо и паровозные котлы», изданный Яловецким в Петербурге в 1878–1879 гг.
Весьма убедительным свидетельством того авторитета, которым пользовался Яловецкий не только на родине, но и за границей, является его постоянное присутствие в составе правления Русско-Бельгийского металлургического общества с основным капиталом в 20 млн руб., он был и в числе его основателей в 1895 г. С именем Яловецкого связано и становление Донецкого угольно-металлургического района. Эта компания построила на Украине, в Енакиево, Петровский металлургический завод. Обществу принадлежали Петровский чугуноплавильный и железоделательный завод (4200 рабочих), угольные шахты в Екатеринославской губернии и Донской области.
В 1904 г. Яловецкий – статский советник, директор Правления и управляющий делами 1-го общества подъездных путей в России, член правления Русско-бельгийского металлургического общества, член администрации Акционерного общества вагоностроительного завода «Двигатель», член Императорского Русского технического общества и Невского общества устройства народных развлечений, в 1917-м – действительный статский советник.
В 1909 г. правление Первого общества подъездных путей в России разработало проект грандиозной железнодорожной магистрали. Оно просило у правительства разрешения на строительство и эксплуатацию Донецко-Балтийской ширококолейной железной дороги общей длиной в 999 верст. Она должна была идти от станции Львов (конечного пункта Южно-Донецкой железной дороги) до губернского города Могилева, далее на Поставь: и частично по линии уже существующей Свенцянской узкоколейки с окончательным выходам на Ригу через город Бауск. При этом через станцию Поневеж предусматривалось строительство железнодорожной ветки на Либаву. Планировалось, что общие затраты на строительство этой железной дороги составят 65,5 млн руб., а сам процесс строительства займет от 3,5 до 5,5 лет.
Этот проект так и не был осуществлен, а вот дорога, построенная более ста лет назад, и сегодня служит людям. Многое изменилось за эти годы: линию «перешили» на широкую колею, от Глубокого протянули на Крулевщизну, на соединение с железной дорогой Полоцк – Молодечно, от Воропаева проложили в 1932 г. ветку на Друю.
Яловецкий стал депутатом Первой Государственной думы от Виленской губернии, он – один из инициаторов создания конституционно-католической партии.
Не менее известна была и активная общественная деятельность Б.А. Яловецкого. Как избранный представитель Свенцянского уезда он принимал участие в разработке проекта Положения о земских учреждениях в Виленской, Ковенской и Гродненской губерниях, а в 1906 г. был выбран от Виленской губернии депутатом Первой Государственной думы. Широкую известность приобрел написанный им «Национальный катехизис Литвы» с программой государственного самоопределения и экономического развития Беларуси и других земель бывшего Великого княжества Литовского75.
Б.А. Яловецкий и генерал А.А. Боголюбов опекали художника Александра Алексеевича Борисова, помогли ему устроить экспедицию на Новую Землю. Ученик И.И. Шишкина и А.И. Куинджи, Борисов – первый художник, побывавший за Полярным кругом и писавший эту страну вечного льда. Из своих художественных экспедиций, как называл их Борисов, он привез более 250 этюдов и картин. Борисов писал: «Каким могучим бойцом всегда уходил я от этих добрых людей! Я говорил себе: так нет же! Никогда я не погибну и не сдамся!»
В 1900–1910 гг. в домах и дворовых постройках на участке располагались многочисленные торговые заведения, мастерские, склады: ремесленник Семен Максимович Акимов содержал мастерскую для пошива цивильного, кучерского и ливрейного платья (до расширения она находилась в доме № 10), вдова коллежского асессора Мария Фердинардовна Бергер (Шигаева) – костюмерную мастерскую и магазин, мещанин Дмитрий Иванович Васильев – багетную фабрику и мастерскую, купец Захар Васильевич Волков – фотографический павильон, гласный Петербургской городской думы, член Петербургской городской управы и Общества взаимного кредита Петербургского уездного земства, крупный овощной, пивной, мучной и хлебный торговец потомственный почетный гражданин Степан Степанович Воронин – контору и склад пива (владел домами № 37 по Гороховой ул. и № 81 по Забалканскому пр.), Гейкин – склад стройматериалов, петербургский купец Егор Иванович Глазунов – мелочную лавку в этом доме и в доме № 25, мещанин Ф.Е. Егоров – иконописную мастерскую, потомственный почетный гражданин Сергей Порфирьевич Зимин – мебельный и обойный магазин с мастерской, крестьяне В.В. Козин и М.П. Юрышев – портняжную мастерскую, вдова купца М.М. Куницына – извозопромышленное заведение, Иосиф Самойлович Лурье – лечебницу венерических и кожных болезней, петербургский ремесленник Д.М. Модестов – шорную и седельную мастерские, мещанин Ошерович – магазин гофрированных изделий из жести, почетный гражданин А.В. Пиляков – фруктовый магазин и виноторговый склад, крестьянин А.И. Румянцев – мастерскую, купец Ушанов – скорняжную мастерскую, шведский подданный О.К. Фредман – типографию, петербургский ремесленник В.Ф. Филимонов – магазин умывальников и мастерскую мраморных изделий, домовладелец А.Ф. Целибеев – контору и склады конфетной фабрики «Юнона» (в 1909 г. владел домами № 2/6 на углу Забалканского пр. и