Пейдж воспринял эту ситуацию болезненно, но все же отправил меня в Кройдон, где уже на следующий день я приступил к исполнению обязанностей авиамеханика с оплатой четыре фунта в день. Каждое утро с восьми часов я занимался установкой и отладкой моторов. Теперь у меня появилось дело, и пусть одной ногой, но я вновь стоял на социальной лестнице.
Ежедневно я встречался с летчиками, совершавшими посадки в Кройдоне. В основном мы говорили о гражданской авиации и авиакомпаниях. Я работал усердно. Немало англичан жаждали моего места, поскольку, взяв старт здесь, ты получал реальную возможность добиться в дальнейшем чего-то большего. Я снял меблированные апартаменты возле вокзала Восточный Кройдон и каждую неделю откладывал деньги на будущее.
Когда я узнал, что Липский вернулся в Лондон и служит в американской компании, я сразу же отыскал его. Много приятных вечеров мы провели вместе.
Однажды я повстречал соотечественника, моего бывшего ученика в Нетеравоне. От него я узнал, что бельгийская авиакомпания, в которой он работал, производит набор пилотов. Он подробно рассказал, какие документы могут для этого потребоваться: послужной список, аттестаты и так далее. Также мне следовало составить резюме на французском языке, что оказалось непростой задачей, так как мои познания во французском по-прежнему оставались весьма ограниченными. Я отправился к Будрису, нынешнему представителю «Эйр Франс» в Англии, который оказал мне необходимую помощь.
Счастье омрачило письмо от матери. Она сообщила, что мой отец скончался от тифа. В семье переболели все, но не выжил лишь он один. Я не мог в это поверить. Смерть отца, всегда казавшегося таким крепким мужчиной, причинила мне сильнейшую боль. Между нами всегда существовала тесная связь. В значимые жизненные события, которые глубоко трогают человека, изгнанник сильнее других ощущает расстояние, отделяющее его от родной страны и родительского дома.
Через несколько дней после этого печального известия я получил телеграмму из Бельгийской авиакомпании. Меня приглашали в Брюссель для незамедлительного собеседования с директором. В приподнятом настроении я помчался к начальнику отделения в Кройдоне и сообщил ему эту новость. Он от всего сердца пожелал мне успеха, добавив, что если что-то вдруг пойдет не так, я всегда смогу вернуться обратно на свое место.
Я отправился в Брюссель, полный надежд и радости. Даже когда меня арестовали в Остенде за отсутствие бельгийской визы, я не отчаялся. Мне удалось связаться с бельгийской авиакомпанией, и они быстро решили вопрос. Вскоре мне разрешили продолжить путь.
Директор аэропорта принял меня с большим уважением. Он сообщил, что в авиакомпании не хватает пилотов, и мне предстоит пройти медицинский осмотр и продемонстрировать свои летные навыки. За свое здоровье я не переживал, так как находился в отличной форме. Меня беспокоило, на каком типе самолета мне предстоит пройти испытания, ведь я уже полгода не поднимался в небо.
Когда я увидел на летном поле де Хэвиленд «Эйрко DH-9» и узнал, что на этой машине мне предстоит выполнить пробный полет, я сначала не поверил. Вот так удача! Именно на таком самолете, работая инструктором в Нетеравоне, я тренировал всех своих учеников. Я знал об этой машине гораздо больше, чем мой будущий шеф – начальник брюссельского аэропорта, и уж точно больше моего экзаменатора. Мне все удалось! Наконец-то мое заветное желание стать пилотом транспортной авиации стало реальностью.
На следующее утро я уже летел в Англию на DH-9 с двумя пассажирами на борту. Погода стояла великолепная, и через три часа двадцать минут я приземлился в Кройдоне. Совершая первый полет, я установил рекорд, так как среднее время следования по этому маршруту до этого занимало три с половиной часа. Современный самолет покрывает такую дистанцию при любых погодных условиях за один час двадцать минут.
Мои друзья не были впечатлены тем, что я спустился с неба в «костюме полярника». Кабины пилотов на машинах того времени были открытыми. На высоте 700 метров над Ла-Маншем стоял лютый холод, и ветер свистел в ушах.
В те дни воздушные маршруты еще не были привычным видом путешествия или перевозок. Деловые люди не летали на самолетах, так как регулярность рейсов оставляла желать лучшего. Даже среди молодежи это считалось большой авантюрой. Пилоты же поднимались в небо или из спортивного интереса, или по необходимости, просто выполняя свою работу.
Все мы, не осознавая этого, являлись пионерами, первопроходцами воздушных путей, соединяющих сегодня столицы государств и части света. Крылья, которые мы тогда только пробовали расправить, сегодня парят над всем миром.
В те времена летать было тяжелой работой для сильных духом людей. Сегодня мы можем наслаждаться полетами в комфортабельных самолетах, похожих на отели, с центральным отоплением и возможностью заказать завтрак на скорости 300 км/ч.
Однако в те времена пассажирам приходилось крепко держаться за непрочный край кабины, и никого не удивляло, если их лица оказывались обмороженными. Люди укутывались в подбитые мехом летные куртки, надевали шлемы и очки, а их гардероб дополняли огромные сапоги на меху. Несмотря на все меры предосторожности, они часто добирались до места назначения замерзшими. Пилоты носили такую же одежду и тратили много времени перед вылетом, чтобы утеплиться.
Несмотря на все неудобства, летающая публика наслаждалась полетами. После посадки пассажиры часто фотографировались в летной одежде возле самолета, положив руку на крыло. Я думаю, что количество таких фотографий с моей подписью составляет несколько тысяч.
В Брюсселе мы жили одной большой и счастливой семьей: англичане, французы, русские и бельгийцы. В те времена на работу не принимали немцев. Мы летали на самолетах, построенных для военных целей и имевших скорость 135 км/ч. Однако уже через две недели после начала моей службы компания приобрела на фирме «Фарман» несколько самолетов F.60 «Голиаф» – крупнейших транспортных самолетов в мире в то время.
Название «Голиаф» очень точно их характеризовало. Трудно было поверить, что такие гиганты способны оторваться от земли. Хотя эти самолеты с мотором в 230 л. с. развивали не слишком высокую скорость, они могли перевозить двенадцать человек. Места для пассажиров находились в закрытом салоне и отличались высокой комфортабельностью по сравнению с деревянными стульями, которые мы использовали в прошлые времена.
Суеверные клиенты отказывались летать на голиафе, так как на борту оказывалось тринадцать человек (двенадцать пассажиров и пилот). Очень быстро этот самолет окрестили «летающим гробом». Но, несмотря на это, отправляясь по маршруту, я часто обнаруживал, что салон забит до отказа.
Мы выполняли рейсы в Париж, Лондон и Амстердам. Ответственность за все лежала на пилоте. Мы мало полагались на метеосводки, которые приходили нерегулярно и зачастую оказывались очень неточными. Задания нам выдавали за день до вылета. Летчики всегда с удовольствием отправлялись в путь, как бы сомнительно ни звучал прогноз погоды. Прохождение маршрута в строгом соответствии с расписанием было для нас своеобразным спортивным соревнованием. В те времена наша репутация определялась регулярностью полетов в плохих метеоусловиях. Зарекомендовавшие себя хорошо получали лучшие задания.
Конечно, никто не мог предугадать, какая погода нас ожидает. Мы не были волшебниками-предсказателями. Очень часто в Брюсселе стоял чудесный день, но над Ла-Маншем погода портилась. Особенно над Англией мы нередко попадали в обширные поля туманов. В такие моменты приходилось поворачивать и садиться где придется. Хорошо, если хватало топлива для такого маневра.
На борту не было никаких летно-технических приборов, кроме компаса и креномера. Бортовая рация была еще примитивной. Местоположение самолета после вылета оставалось неизвестным всем, даже персоналу на земле, вплоть до получения телефонного сообщения о благополучном приземлении в пункте назначения. Считалось, что курс нужно держать путем визуального контроля объектов на земле. При низкой облачности такой полет был небезопасен.
Определенные ориентиры формировали траекторию нашего движения. В частности, навигационными «ослиными мостиками» между Лондоном и Брюсселем являлись: железная дорога в Генте, порт Остенде, гавани Кале и Дувра.
При перелете через Ла-Манш от Кале до Дувра мы обычно прокладывали курс следующим образом: пирсы и мол гавани Кале, как учил опыт, указывали верное направление на Дувр. Когда пирсы Кале оставались позади, нам приходилось рассчитывать только на компас, который далеко не всегда работал правильно. Малейшая ошибка могла увести нас прямо в Северное море. В те дни с компасом часто случались неполадки. Зачастую приходилось ориентироваться по дымам пароходов, которые давали нам некоторое представление о направлении ветра над каналом. Кроме того, мы получили большой навык в определении направления ветра по волнам на воде. В туман мы полагались только на свое чутье и удачу.
Белые меловые скалы английского берега при хорошей видимости пилот мог увидеть с полпути над Ла-Маншем. Не стоит забывать такой приметный ориентир, как лондонский Хрустальный дворец[36]. Если стояла приличная погода, то строго на севере от него в поле нашего зрения появлялся Кройдон. Вдоль Темзы мы направлялись в сторону северной башни аэропорта. Далее мы пытались как можно скорее найти линию, соединявшую северную и южную башни. Держась этой линии пару минут, пилот математически точно приземлялся на летном поле.
Разумеется, пионеры авиации часто попадали в ситуации, в которых только счастливая случайность позволяла избежать верной гибели. Так, однажды самолет потерял ориентацию, оказавшись над Ла-Маншем с почти пустыми топливными баками. У пилота не оставалось времени спокойно подумать, как ему найти береговую линию. Тогда он принял разумное решение – пролетая низко над кораблем, он сбросил на палубу письмо, в котором попросил указать направление на Дувр. Медленно корабль развернул форштевень в сторону, противоположную той, куда летел самолет, и некоторое время лежал на этом курсе. Воспользовавшись подсказкой, авиатор сумел определить правильный маршрут и остаться в живых. Он находится в добром здравии до сих пор.