Однажды в густом тумане над каналом мой самолет остался без топлива. Сориентироваться было невозможно, и я кружил в воздухе, пока не увидел корабль. Когда я оказался над ним, то понял, что не смогу дотянуть до берега из-за отсутствия бензина. Тогда я решил мягко посадить машину на воду рядом с кораблем. Буквально через несколько минут два спасательных катера забрали на борт и пассажиров, и пилота. К сожалению, мой самолет F-60 «Голиаф» фирмы «Фарман» затонул, с честью выполнив свой долг.
Аварии также происходили из-за перегруженности самолета. В то время еще не было установлено ограничений на максимальный вес, который можно было поднять на борт. Количество пассажиров определялось по количеству посадочных мест, и никто не обращал внимания на вес каждого из них. Тот факт, что 12 пассажиров могли суммарно весить 600 килограммов, не раз приводил к катастрофам. Однако правительство обратило внимание на печальную статистику аварий, и мы получили строгие инструкции. Теперь не нужно было взвешивать пассажиров, что отнимало время и требовало большого такта. Была установлена международная норма персонального веса в 80 килограммов, и во всех отношениях стало безопаснее.
Я хорошо помню день, когда пытался взлететь в Ле Бурже на перегруженном СПАДе с пятью пассажирами на борту. Мне потребовалось больше времени для разбега, чтобы оторваться от земли. К несчастью, на середине линии разгона оказалась высокая кочка. Когда самолет почти набрал нужную скорость, он подскочил в воздух как из катапульты и выполнил половину сальто-мортале. Мы аккуратно упали на спину. Слава богу, пассажиры были пристегнуты, и они висели передо мной вниз головой длинной цепочкой. Я быстро выбрался из своей отдельной кабины и освободил их одного за другим. Никто не получил травм. Через полчаса они продолжили свое путешествие на другом самолете.
Однажды из колеса моего самолета выскочила разболтавшаяся спица. При взлете я услышал странный тикающий звук. Лететь дальше? Или вернуться на только что оставленный аэродром? Я решил немедленно садиться прямо на луг. Планируя, я обнаружил, что путь мне преграждают несколько канав. Шасси разбилось вдребезги, но машина остановилась как вкопанная. Приземление закончилось удачно. Я вежливо принес извинения, наблюдая позади себя побледневшие лица, и заверил пассажиров, что немедленно установлю, откуда появились эти странные звуки. Как я уже сказал, свободная спица при повороте колес после старта стучала об ось (тормозов тогда не существовало). Именно этот неведомый звук, как злой дух, заставил меня выполнить совершенно ненужную посадку.
Пассажиры всегда пытались сделать своему летчику что-нибудь приятное. Нам регулярно предлагали богатые чаевые, но мы от них отказывались. Однажды священник, отправлявшийся со мной в Англию, настаивал, чтобы я принял его «благодарность» еще до того, как мы поднялись в воздух. Он не хотел слышать никаких возражений. Тогда у меня неожиданно родилась превосходная идея. Я вернул ему его банкноты, попросив передать эти деньги от моего имени в пользу бедняков из его прихода. Он смутился, но теперь уже ему, в свою очередь, нечего было мне возразить. Зачастую деньги пытались вручить еще перед началом рейса. Думаю, большинство людей полагало, что щедрые чаевые помогут пилоту сохранить хорошее расположение духа, и в этом случае он с особой аккуратностью поведет машину. Некоторые пассажиры до вылета сулили летчику большое вознаграждение, но после посадки забывали о своих словах.
Разумеется, наши пассажиры очень интересовались самолетами, на которых летели. Они задавали порой очень странные вопросы:
– Что это перед нами так крутится?
А вот американцы имели невыносимую привычку орать мне в ухо:
– Эй, старик, что это за штука там внизу?
«Там внизу» всегда мелькало очень много разных «штук», и на этот вопрос «старик» просто не мог найти однозначного ответа.
Глава 18У истоков KLM
Во время войны условия полетов, особенно в плохую погоду, не были приоритетом для разработчиков. Их усилия были сосредоточены на создании идеальной боевой машины, а не всепогодного транспортного средства для перевозки грузов и пассажиров. Постепенно военная техника начала трансформироваться в гражданский авиационный транспорт.
Очень быстро мы столкнулись с тем, что самым грозным врагом регулярных авиарейсов является погода. Для безопасного полета креномера и компаса было недостаточно. Пилоты нуждались в точных навигационных приборах, которые могли бы помочь им ориентироваться в воздухе.
К тому же компас часто давал сбои. Металлические части самолета влияли на магнитную стрелку, искажая ее показания. Еще одна серьезная проблема возникала при повороте. Когда летчик направлял самолет вправо, игла компаса двигалась в противоположном направлении, показывая левый поворот, когда фактически был выполнен правый. Следуя показаниям компаса, пилот отклонялся еще больше, а стрелка, дойдя до упора, застывала на месте. Это могло привести к катастрофам, особенно когда пилот оказывался в тумане или в облаках при нулевой видимости, не имея возможности правильно ориентироваться и удерживать заданное направление движения.
Необходимость перемен часто приводит к новым открытиям. Так произошло и в этот раз. Ученые изобрели гироскоп – прибор, основанный на принципах действия этого устройства. На приборной панели в кабине появился гироскоп, который помогал пилотам сохранять самолет в правильном положении. В хорошую погоду горизонт был четко виден, и удерживать машину было легко, но при плохой погоде и отсутствии обзора одного чутья пилота было недостаточно. Направленный гироскоп показывал искусственный горизонт, и мы могли ориентироваться по его показаниям, сохраняя самолет в нужной плоскости.
Новые технические средства навигации появлялись почти каждый месяц, и способы полетов постоянно совершенствовались. Сегодня у нас есть автопилот, который мы называем Джонни, а англичане – Георг. Он сам ведет машину, освобождая летчика от ручного управления. Автоматический пилот надежно удерживает самолет на установленном курсе и в вихре, и в шторме. В Америке Джонни используется больше, чем в Европе, так как изобретение гироскопических приборов там ушло далеко вперед. Европейские авиаторы чаще всего применяют его на индийских маршрутах.
В Брюсселе я чувствовал себя очень комфортно. Но однажды утром, когда я приехал в аэропорт, оказалось, что мое любимое дело в буквальном смысле «превратилось в дым». Ангары сгорели дотла, и от наших самолетов остались лишь груды дымящегося металла. Мне нужно было срочно искать другое место работы.
За год службы в бельгийской авиакомпании я заработал репутацию хорошего летчика. Выполняя многочисленные рейсы в Голландию, я приобрел там хороших друзей. Однажды меня представили Альберту Плесману, директору «Королевской воздухоплавательной компании Нидерландов и Колоний», известной как KLM. Эта компания была и остается самой передовой в мире. Я также встречался в аэропорту Схипхол с начальником летной службы KLM Деллаертом. Тогда я узнал, что они испытывают нехватку в пилотах, так как несколько англичан уволились, получив хорошую работу в своей стране. Из десяти летчиков, которые требовались по штату, у них осталось только трое – двое голландцев и один немец. Последний выполнял только внутренние рейсы по территории Нидерландов и никогда не назначался на международные линии.
Конечно, сначала я обратился к Плесману, который сказал, что не против принять меня на работу, но мою кандидатуру должно одобрить правление компании. Я не сомневался в своих возможностях и был очень разочарован, когда на следующий день узнал об отказе KLM взять меня из-за того, что я иностранец. Английские пилоты уволились без предварительного уведомления и столь неожиданно, что правление постановило больше не связываться с гражданами других государств, отдавая предпочтение более предсказуемым соотечественникам. Это решение казалось разумным. Так поступают работодатели в любой стране. Когда через несколько дней я встретил Деллаерта на аэродроме, он крикнул мне:
– Здравствуйте, Смирнов! Когда приступаете?
– Насколько я понимаю, никогда, – ответил я.
– Подождите, я позвоню Плесману.
Я не знаю, о чем они говорили, но в итоге меня временно назначили на службу в летнюю пору. Это произошло в 1922 году, и с тех пор прошло уже 16 лет. За эти годы я внес значительный вклад в развитие крупнейших международных воздушных маршрутов в мире. Но все начиналось с малого.
Иван Смирнов, пилот авиакомпании SNETA. 1921 г.
Развитие KLM – это важная часть истории послевоенной авиации. Без сомнения, в сфере воздушных перевозок KLM задает тон. Я говорю так не потому, что работаю в этой компании, а потому что так вижу истинное положение дел. Стоит послушать отзывы иностранных пилотов, чтобы убедиться, что KLM отважно и уверенно прокладывает свой путь по всему миру. Профессионалы утверждают, что «Королевская воздухоплавательная компания» всегда стоит выше трудностей, которые кажутся непреодолимыми.
Мне было приятно получить эту работу, хотя и временную, но я надеялся, что за летние месяцы смогу рассчитывать на большее. Я был горд летать на лучших самолетах того времени – обеих модификациях «Фоккера»: F.2 и F.3.
F.2 – это первая машина с закрытой кабиной, оснащенная двигателем мощностью 230 л. с. и развивающая крейсерскую скорость 130 км/ч. Салон со скамьей и двумя креслами вмещал пять пассажиров. Благодаря учету новейших идей при проектировании самолета F.2 он стал самым безопасным и коммерчески успешным и послужил прототипом для многих аппаратов будущих поколений. Примеру компании KLM, использовавшей эти воздушные суда, вскоре последовали и другие. Военные аппараты, на которых тогда еще продолжали летать, постепенно вытеснялись специализированными пассажирскими машинами.
Нехватку пилотов восполнили голландцы, и в штате оказались всего двое иностранцев – немец и я.
Когда меня приняли на работу, у руководства KLM созрел план открыть рейс до Парижа. Среди сотрудников и пилотов царило чувство неуверенности, никто не знал, какой прием окажут нам во Франции. Мы летали на «Фоккерах», считая их лучшими машинами, но поскольку Антони Фоккер в годы войны работал на Германию и строил военные самолеты для немцев, он считался врагом французов. Несмотря на все опасения, новая линия заработала хорошо. Поведение парижан оказалось благосклонным. Вскоре мы открыли еще один рейс в Париж, а также начали полеты в Гамбург и Копенгаген.