В те дни я побил немало рекордов, например, добрался из Роттердама в Лондон за два часа. Великолепный результат, который тогда никто не смог превзойти.
Помимо этих достижений, у меня были и другие, которые, к сожалению, не принесли мне радости. Я бы назвал их «рекордами по продолжительности».
Однажды я отправился из Амстердама в Лондон через Роттердам. В это время бушевал шторм, и путь от Амстердама до Роттердама занял у меня целый час. Такой полет нельзя назвать быстрым. Из-за сильного встречного ветра, который бил мне в лицо, я рассчитал, что до Лондона мне предстоит лететь около пяти часов. Я не хотел продолжать полет, так как погода испортилась настолько, что я сомневался, смогу ли я добраться до британской столицы.
В Роттердаме ко мне пришел Плесман. Я сказал ему, что считаю разумным остаться в Нидерландах. Однако на борту было пятеро пассажиров, а коммерческая сторона полетов постепенно становилась все более важной. Если бы полет не состоялся, компания понесла бы убытки. Поэтому я решил лететь, хотя и понимал, что это опрометчивый поступок.
Шторм продолжал бушевать. На высоте 600 метров дул такой сильный встречный ветер, что я вновь разуверился в том, что смогу добраться до Лондона. Во всяком случае, если бы я продолжил полет по прямой через Северное море, я бы точно не достиг пункта назначения. Тогда я решил изменить обычный маршрут и полететь сначала вдоль берега, а затем пересечь Ла-Манш в районе Кале, где над водой оставалось пройти не 160, а всего лишь 40 километров.
Для одномоторных машин еще не были определены жесткие маршруты движения, и инструкции не предписывали обязательно пересекать Ла-Манш только по кратчайшей линии. Мы неоднократно выбирали другой путь, не слишком беспокоясь о том, что же будем делать, если вдруг единственный мотор заглохнет. В 1929 году впервые утвердили официальный курс следования над Северным морем, но требование придерживаться этих указаний распространялось только на многомоторные самолеты.
В тот день, когда мне пришлось лететь против сильного ветра, скорость моего самолета составляла лишь 50 километров в час, а на некоторых отрезках и еще меньше. Мы продвигались так медленно, что получили возможность полюбоваться над Остенде лошадиными скачками от старта до финиша. Я уверен, что пассажиры азартно делали ставки, так как в салоне царило огромное возбуждение.
Над Ла-Маншем ветер усилился, и машину бросало в воздушных потоках то вверх, то вниз; она шла, как молодая норовистая лошадь. Взглянув на указатель уровня топлива, я понял, что до Лондона его не хватит. Поэтому, чтобы заправиться, пришлось сделать промежуточную посадку на английском побережье, на аэродроме Лимпн у Фолкстона. Я думал, что пассажиров сильно укачало, но они, возбужденные и бодрые, выпрыгнули из машины. На их лицах отсутствовали следы разочарования. Они выглядели так, словно путешествовали прекрасным весенним вечером на маленьком катере по спокойным голландским каналам среди полей тюльпанов. Они заверили меня, что им все очень понравилось. Их мужество основывалось на неведении.
В Лимпне я с огромным наслаждением выкурил сигарету, прежде чем отправиться дальше. Мне потребовался еще целый час, чтобы доползти до Кройдона. Весь рейс длился шесть часов и сорок минут!
К сожалению, полгода службы в KLM по временному контракту пролетели слишком быстро. Я с грустью готовился покинуть компанию. Так как с 1 октября мне предстояло уволиться, в конце сентября я вновь пошел к Плесману, чтобы спросить его, нет ли для меня какой-то другой вакансии.
– Тебе не нужно искать ничего другого! – сказал он. – Ты хорошо работаешь и можешь оставаться у меня столько, сколько пожелаешь.
Я обрадовался, осознав, что в KLM мои способности оценили по достоинству, иначе Плесман не стал бы меня удерживать.
Хотя директор был занят множеством различных задач, он всегда оставался в курсе всего, что происходило в компании. Он видел результаты работы каждого члена команды, знал имена всех чернорабочих и уборщиков салонов, помнил, сколько детей у кого.
Плесман, казалось, никогда не отдыхал. Он часто бывал на аэродроме, и ничто не ускользало от его внимания. При этом он прислушивался к мнению не только старших руководителей, но и молодых сотрудников. Каждый скромный исполнитель понимал, что шеф уважает его труд.
Бывший военный летчик Плесман не имел опыта полетов на транспортных машинах, но проявлял замечательные организаторские способности и неистощимую энергию.
Я рассчитывал, что буду жить спокойной жизнью пилота KLM. Но как же я ошибался! Приключения только начинались.
Глава 19Посадка в Песках Гудвина
Передо мной на письменном столе лежит письмо, датированное июнем 1935 года. Оно написано человеком, который в 1923 году поклялся, что никогда больше не сядет в самолет. Однако спустя двенадцать лет он изменил свое отношение к авиации и теперь считает ее обычным видом транспорта.
После того как он едва избежал смерти, ему потребовалось двенадцать лет, чтобы вновь осмелиться подняться в небо. Только узнав, что я остался жив и продолжаю летать, он снова почувствовал смелость. Теперь он постоянный пассажир международных рейсов, но те четыре часа, которые он провел со мной октябрьским днем 1923 года, навсегда остались в его памяти как самое неприятное событие в жизни.
Я летел на самолете «Фоккер» F.2 из Амстердама в Лондон с тремя пассажирами на борту и грузом из нескольких ценных картин, застрахованных от пожара и несчастного случая на несколько тысяч гульденов. Сводка погоды, полученная с метеостанции аэропорта Схипхол, не предвещала ничего плохого, хотя дул достаточно сильный западный ветер, который мог усилиться над Ла-Маншем. На высоте 200 метров было облачно, но видимость оставалась нормальной. Я стартовал утром и рассчитывал добраться до Кройдона к двум часам пополудни.
Когда мы покинули французский берег у Кале и начали пересекать Канал в направлении Дувра, никаких сложностей не предвиделось. Ветер действительно усилился, что снизило скорость до 100 км/ч, но звучное гудение мотора оставалось стабильным.
Примерно на середине Ла-Манша я заметил, что над радиатором начал подниматься пар. Я взглянул на водяной манометр, но он показывал, что все в норме, поэтому я не стал беспокоиться. Когда охлаждающая жидкость стала закипать еще сильнее, я испугался. Может быть, неполадка в моторе? Ветер достиг ураганной силы. Если бы мотор заглох, при таком встречном ветре я не смог бы добраться до Дувра. Поэтому я изменил курс и направил машину к Пескам Гудвина, которые виднелись километрах в девяти по курсу. Был отлив, и внизу лежала широкая полоса отмели, на которую я рассчитывал сесть, если не смогу дольше держаться в воздухе.
Пар от мотора валил все сильнее. Я предположил, что лопнула крышка цилиндра. Хоть двигатель пока работал нормально, я понимал, что через несколько минут он может заглохнуть. Неожиданно упала стрелка манометра, и почти одновременно мотор начал терять обороты. С 1350 оборотов в минуту он сбавил до 1300, 1200, 1100, 1000, 900, а затем смолк последний звук, наступила оглушительная тишина. Я знал, что должен немедленно садиться.
Пассажиры, сидевшие за моей спиной в салоне, услышали, как смолк двигатель, и в панике подняли крик. Я призвал их сохранять спокойствие и, резко развернув самолет, направил его носом против ветра для посадки.
Мы планировали на высоте примерно 600 метров и быстро снижались. Это означало, что у меня оставалось не больше пары минут, прежде чем я окажусь на земле. Перед нами простиралась полоса песка длиной около 110 метров. Я понимал, что нужно садиться не слишком близко к воде, где во влажном песке колеса сразу завязли бы.
На бреющем полете я прошел над взволнованной поверхностью Ла-Манша и почувствовал, что колеса уже катятся по отмели, хотя, к сожалению, слишком близко к морской кромке. Поскольку почва была мягкой, шасси коснулись земли не так жестко, как обычно на аэродроме. Но торможение все же получилось резким, потому что песчаная поверхность сильно засасывала колеса. Несмотря на это, в целом посадка прошла хорошо. Я был рад, что самое страшное позади и мне удалось избежать больших проблем.
Выйдя в салон, я заверил испуганных пассажиров, что все будет исправлено незамедлительно. Мне пришлось объяснить им, что мы совершили посадку в Песках Гудвина, и я надеялся, что нас выручит какой-нибудь проходящий мимо корабль, прежде чем начнется прилив.
Вдали, в девяти километрах, виднелся британский берег в районе города Дил, но сомнительно, чтобы оттуда кто-то заметил наше снижение. Как только мы покинули самолет и оказались на песчаной отмели, я ощутил бешеную силу шторма. Сквозь рыдания ветра мы не могли расслышать друг друга, хотя все громко кричали. Разъяренное море хлестало по клочку песка, натолкнувшись на который, наверное, погибли многие корабли. В хорошую погоду наше положение было бы иным, но кто сможет добраться до нас в такой шторм?
Между тем начался прилив. Песчаные дюны стали мягче, в некоторых местах превратившись в кашу. Я действительно удачно сел, если бы машина попала при приземлении на одно из таких рыхлых мест, случилась бы катастрофа. Я посоветовал пассажирам укрыться в защищенном салоне, пока я осмотрю мотор и постараюсь устранить неисправность.
Даже не заглядывая в двигатель, я знал, что это безнадежно, и осмотр только подтвердил мои подозрения. Я ничего не мог сделать. Нашей единственной надеждой на спасение оставались проходящие корабли. У нас на борту отсутствовала рация, а на горизонте, как назло, – ни одного корабля.
Я честно рассказал о сложившейся ситуации пассажирам и предложил им написать последние записки для жен или родственников. Это звучало слишком трагично, но положение действительно было отчаянным, и я считал, что они должны это знать. Я собирался набросать краткий отчет в бортовом журнале и вместе с записками вложить его в один из герметичных пеналов, которые находились у нас на борту.