[37]. Она, очень известная и талантливая актриса, имела большое количество поклонников и почитателей. За букетами, которые я ей посылал, последовали обеды, свидания, а затем и многочасовые беседы. Мои познания в датском языке весьма ограниченны, мы понимали друг друга с грехом пополам, приходилось объясняться при помощи словаря. Она не говорила по-голландски, была слаба в английском и французском и не знала ни слова по-русски. Мы встречались после спектакля, откуда она возвращалась, осыпанная лаврами, и отмечали ее успех в маленьком ресторане, где делали друг другу комплименты, которые понимали только наполовину. Из-за этого мы не так сильно смущались. Пролетело около четырех месяцев. За это время мы оба неоднократно и независимо друг от друга приходили к выводу, что не готовы к браку. Так продолжалось до того дня, когда я твердо сказал себе: «Иван, ты должен жениться!» В тот вечер я послал ей цветов больше обычного. Когда я сообщил, что собираюсь жениться, она не удивилась и холодно спросила, кто же эта счастливица. Если бы я не знал, какая она хорошая актриса, то струсил бы, растеряв остатки своего мужества.
– О господи, – сказала она, – ты же вечно мне рассказывал, что никогда не женишься.
– А ты никогда не пыталась разуверить меня в этом, – ответил я, – давай все же попробуем сделать этот шаг?
Мы обвенчались в русской церкви в Копенгагене 23 октября 1925 года, через четыре месяца после нашей первой встречи. Я подарил ей охапку ее любимых розовых роз. Из Дании в Голландию я доставил супругу на моем самолете. В свадебное путешествие мы отправились в Англию. Она стала не только моей женой, но и верным другом. Мы абсолютно счастливы, у нас есть все, что нужно маленькой семье. После нескольких лет, проведенных в Амстердаме, мы переехали за город.
Гражданская авиация медленно, но уверенно шагала вперед. С каждым днем совершались все более продолжительные перелеты, которые охватывали весь мир. Самолеты развивали невероятную скорость, стирая границы и расстояния. Великие герои, такие как Алкок и Браун, Линдберг, Хоукс, Кингсфорд Смит и Берт Хинклер[38], совершили смелые перелеты через Атлантический и Тихий океаны, став настоящими легендами авиации.
Германия также не отставала от времени, используя жесткие дирижабли для полетов на большие расстояния. Однажды я имел возможность посетить один из гигантских ангаров во Франкфурте, где по счастливой случайности находился дирижабль «Граф Цеппелин». Его внушительные размеры вызывали восхищение, а люди, находившиеся рядом, казались крошечными. Однако крейсерская скорость таких аппаратов не превышала 100 км/ч, что было слишком мало для преодоления встречного ветра.
В те дни компания KLM планировала наладить воздушное сообщение между Нидерландами и странами к югу от экватора. Однако руководство столкнулось с трудностями, которые оказались непреодолимыми. Конечно, главной проблемой была финансовая сторона вопроса, но основные препятствия для развития транспортной авиации лежали в политической области. Многие государства отказывались открывать свои границы для полетов, не осознавая преимуществ нового вида транспорта. Развитие коммерческих рейсов полностью зависело от уровня сотрудничества между странами, и планы KLM пришлось отложить до лучших времен.
Несмотря на то что эти проекты считались преждевременными, Ян Ван дер Хооп, один из авиаторов KLM, решил попытаться реализовать их. В Схипхоле изучались карты и метеорологические рапорты, разрабатывались оптимальные маршруты. В 1924 году Ван дер Хооп стартовал на «Фоккере» F.7 с мотором «Роллс-Ройс» мощностью 350 л. с. в свой героический полет[39]. Крейсерская скорость его машины составляла около 130 км/ч, и он приземлился в Батавии[40] только через два месяца, преодолев все испытания и невзгоды. Корабли шли туда морем четыре недели. Этот «разведывательный рейс» ясно продемонстрировал, что для организации регулярного воздушного сообщения на такие расстояния предстоит проделать еще очень многое.
Как и многие другие авиаторы, я мечтал о рекордах на дальних маршрутах и с нетерпением ждал своего часа.
В 1927 году началась разработка и строительство самолетов, способных совершать рейсы из Амстердама в Батавию.
Однажды в главный офис компании KLM пришел американский газетный магнат, обладавший большими финансовыми возможностями. Он выразил желание совершить дальние перелеты в Японию, Нидерландскую Индию, Южную Африку и Австралию в качестве пассажира. За огромную сумму он нанял самолет с экипажем, и для него были организованы длительные туристические поездки. Летая через материки и океаны с летчиками Г.Я. Гейзендорфером и Я.Б. Схолте, американец наглядно продемонстрировал, что наши мечты вполне реальны.
Глава 21Первый почтовый рейс в Индию
Первый рейс самолета с почтой на борту из Амстердама в Батавию произвел настоящий фурор. Это достижение наконец-то привлекло внимание правительства и финансистов. Невозможное стало реальностью!
Правительство оказало помощь и выдало разрешение на организацию регулярного сообщения с Голландской Индией[41]. В Батавии была создана дочерняя компания KLM, которой было поручено развивать внутренние воздушные линии в тех краях.
Для полетов в тропиках построили четыре дорогих самолета. Когда стало известно, что эти четыре аппарата планируют перебросить на остров Ява, восторг был безграничен. Отделения связи принимали письма и почтовые отправления, адресованные в колонию.
Плесман, руководитель KLM, решил выделить еще один самолет для сопровождения дальнего рейса. Эта машина должна была собирать дополнительную информацию по всему маршруту следования.
В конце 1928 года подготовка к старту завершилась. Новые «Фоккеры», протестированные всеми возможными способами, отвечали самым строгим требованиям. Меня назначили командиром экипажа, который должен был совершить перелет туда и обратно. Это был мой первый дальний рейс, и я твердо решил оправдать оказанное мне доверие.
Мне пришлось пройти специальное обследование. Наша медицинская служба тщательно изучила мое психологическое состояние. Врачи считали, что летчик, который назначается на управление воздушным судном, уходящим в долгий рейс, должен находиться в отличной духовной и физической форме.
Я с трудом сдерживал свое нетерпение.
Первые самолеты нашей группы, которые отправились в путь, не всегда проходили гладко. Одна машина разбилась в Рангуне, другая получила сильные повреждения в Канпуре[42], где с полосы, на которую заходил самолет в сумерках, не убрали тюки с сеном. Такое начало не слишком воодушевляло, но я не хотел об этом думать и ожидал только успеха от своего полета.
Перед стартом я получил последние инструкции от Плесмана: «Безопасность во всем! Никакого риска! Машина должна прийти в Батавию без повреждений!»
Экипаж состоял из двух пилотов и одного механика. В то время мы не имели рации на борту, поэтомусвязь с землей отсутствовала. Рейс должен был длиться двенадцать дней. Ночью летать запрещалось.
Первые два дня нашего путешествия прошли без особых трудностей. Мы точно приземлились в Константинополе, где столкнулись с проблемами, связанными с оформлением официальных документов. Чтобы убедить местных чиновников, нам пришлось приложить немало усилий. Из-за этого третий этап нашего маршрута начался с опозданием на сутки.
Путь до Алеппо[43] мы преодолели без происшествий. Однако, когда наш самолет направился к Багдаду[44], солнце постепенно скрылось за облаками, а встречный ветер усилился до 60 км/ч. Мне стало очевидно, что мы не успеем добраться до Багдада засветло. Если бы нам это удалось, мы могли бы наверстать упущенное в Константинополе время.
Сейчас ночная посадка мало чем отличается от приземления при дневном свете. Но тогда мы летали без раций, и аэродромы не были освещены в ночное время. Ночь надвигалась, а мы все еще были в сотне километров от цели. Помня об инструкциях Плесмана, я решил прервать полет и сесть в Эр-Рамади[45], пока не стемнело окончательно.
Состояние аэродрома в Эр-Рамади было не лучшим. Мы смогли приземлиться, но в сумерках не заметили препятствие. Когда самолет остановился, оказалось, что мы попали в старую полузасыпанную траншею. При свете карманного фонаря я оценил повреждения: спустило колесо, но это можно исправить. Однако утром стало очевидно, что это не все проблемы. Стойка шасси погнулась, а новая покрышка, которую мы установили ночью, оказалась пробитой. Я корил себя за то, что не дотянул до Багдада.
Иван Смирнов с женой Марго. 1925 г.
На автомобиле мы отправились в Багдад, где отремонтировали стойку. Затем мы перелетели на аэродром Британских Королевских Военно-воздушных сил. В мастерских специалисты осмотрели наш самолет и взялись привести его в рабочее состояние. Прошло пять дней, прежде чем мы смогли вновь подняться в небо.
Понимая важность своевременной технической помощи, мы захватили с собой как можно больше запасных частей для наших коллег, которые попали в аварию и ждали нас в Канпуре. Теперь наш борт отставал от графика на целых шесть дней. Мы уже не могли наверстать потерянное время, но все же старались как можно быстрее добраться до Батавии.
Впервые в жизни я оказался в небе над пустыней и суровым побережьем Персии. Здесь наш самолет снова подвел нас из-за сильных тепловых вихрей. Мы попали в жаркий климатический пояс, и нам пришлось сменить теплую одежду на тропическую экипировку.
Во время посадки на дозаправку мы страдали от невыносимого зноя, песок раскалился до такой степени, что в нем можно было запекать яйца.