После Карачи[46] мы вновь увидели покрытые зеленью просторы. На полпути между Нашрабадом и Аллахабадом[47] мы сделали посадку в Канпуре, где оказали помощь нашим коллегам, доставив им запасные части. Они уже несколько дней находились в затруднительном положении, и на восстановление их самолета требовалось еще некоторое время.
Затем мы отправились через Аллахабад в Калькутту[48], где тогда еще не было аэродрома. Нам пришлось приземлиться на гоночную трассу в центре города. В то время самолет был здесь настоящей диковинкой, и сотни любопытных людей устремились к нашему воздушному аппарату.
До самого утра нам пришлось охранять нашу машину. Мы не хотели рисковать, чтобы местные коллекционеры не разобрали ее на сувениры. С рассветом на шоссе столпилось множество народу, и нам пришлось приложить немало усилий, чтобы при помощи полиции расчистить себе дорожку для взлета. Сначала это удалось только наполовину.
Тогда меня осенило! Я сел в кабину, включил все три мотора и, наддав газу, покатил вперед, слегка притормаживая. Давя друг друга, толпа кинулась врассыпную, и наконец-то освободилось необходимое пространство для безопасного разбега. Взмывая ввысь, мы с удовольствием вглядывались в удивленные лица британцев-индийцев, которые стояли на коленях и сидели на корточках на том месте, которое только что освободилось.
Приближаясь к Акьябу[49], мы увидели, что под нами расстилаются необъятные джунгли. Аварийная посадка здесь вряд ли прошла бы успешно. Но наши двигатели, к счастью, работали как часы, перенеся нас без сбоев и каких-либо осложнений через Араканские горы[50], над которыми в это время года не появилось ни одного облачка. В дни, когда муссонные дожди полностью изолировали Акьяб от внешнего мира, посадка там становилась невозможной.
В Рангуне тоже отсутствовал аэродром, и нам опять пришлось приземляться на гоночную трассу, которая к тому же находилась в частном владении. Разрешение на использование ее авиаторами давали только в определенные дни недели, что неудивительно, так как в другое время здесь проходили соревнования. К счастью, в день нашего прилета гонок не проводили. Нам позволили приземлиться в середине трассы, и посадка прошла без особых сложностей. Оказалось, что только на этом участке дорога имела твердое покрытие, на остальной же части поверхность была рыхлой, что делало взлет и посадку опасными. Один из наших предшественников уже повредил здесь свой самолет. Так как передо мной стояла задача сберечь машину, я тщательно исследовал окрестности и нашел достаточно длинную и твердую полоску земли, позволявшую успешно подняться в воздух на нашем «Фоккере».
На пути в Бангкок[51] мы заметили, как повышаются температура и влажность воздуха, а это значит, что мы приближаемся к тропикам. Находиться на земле стало невыносимо, особенно по ночам, когда полчища москитов жаждали нашей крови. Мы почти не могли спать. В отеле Бангкока масляные лампы были облеплены мошкарой, и нам пришлось тщательно протирать стекло, чтобы разглядеть друг друга за столом.
На следующий день мы отправились в Сингору[52], крошечный городок на восточном побережье Сиамского залива, где тоже не было подходящей посадочной полосы. Гоночная трасса здесь отсутствовала, и единственным пригодным для посадки участком был маленький клочок земли у моря, окруженный с трех сторон высокими пальмовыми деревьями. Из-за мягкой почвы посадка оказалась очень сложной. Меня до сих пор удивляет, как я сумел втиснуть машину точно между рядами пальм. Если бы мне предложили повторить этот трюк, я бы предпочел сделать это на вертолете.
Дальше наш путь лежал через Малакку[53], откуда мы повернули на Медан[54]. В Медане нас встречали как национальных героев. Тысячи человек собрались на аэродроме, который, к слову сказать, находился в таком плохом состоянии, что при посадке мы чуть не перевернулись. К счастью, в последнюю минуту колеса попали на более приличный участок, и хвост машины медленно возвратился на землю. Это были ужасные секунды. Всего до Медана мы добирались пятнадцать дней. Теперь конечная цель уже была близка. Оставалось преодолеть последний отрезок маршрута – от Медана через Палембанг[55] в Батавию. Местные голландцы повсеместно восторженно и радостно нас принимали. Особенно потрясающую встречу организовали нам в Батавии.
Несмотря на задержку в Багдаде, мы выполнили свою задачу. И хотя шестнадцатидневный перелет в настоящее время выглядит слишком долгим, в 1928 году это стало значительным событием.
Экипаж провел несколько приятных дней, готовясь к обратному рейсу. Повсюду нас приглашали на обеды, и мы вели поистине королевскую жизнь.
Я впервые посетил Голландскую Индию – сокровищницу Больших Нидерландов, о которой слышал так много. Здесь добывали нефть, минералы, золото и драгоценные камни. Остров Ява, с его вулканами, деревушками и буйной растительностью, называли «жемчужиной Востока».
С огромным удовольствием я провел пару дней, путешествуя по острову на автомобиле. Я понял, что на Яве можно найти буквально все, что существует на нашей планете. Голландцы по праву могут считать себя королями колонизации. Они несли культуру в непроходимые джунгли, превращая эти территории в богатые и плодородные земли. Даже в небольших туземных кварталах можно было увидеть результаты благословенного голландского управления[56].
Перед тем как отправиться в обратный рейс, мы приняли участие в конференции государственных лиц, где обсуждалась коммерческая сторона создания Голландско-Индийских авиалиний. Летчики и правление недавно учрежденной «Королевской Нидерландско-Индийской воздухоплавательной компании» (KNILM) делали все возможное, чтобы наладить регулярное воздушное сообщение между колонией и метрополией как можно скорее. Однако прежде чем предоставить финансовую поддержку, правительство хотело детально вникнуть в замысел этого проекта.
Эта конференция стала важной вехой в истории развития нидерландской авиации. С того дня голландцы приобрели репутацию главных специалистов в дальних перелетах.
Я никогда не забуду это мероприятие. В течение получаса выступал председатель, представлявший правительство, и в его речи не было ничего, кроме критики. Он разгромил в пух и прах все, что мы совершили. Отчасти он был прав: из пяти самолетов два разбились, и только двум удалось уложиться в график. Он заявил: «Я не считаю, что воздушное сообщение между Нидерландами и Ост-Индией имеет какое-нибудь коммерческое значение».
Однако генерал К.Я. Снейдерс, гигант в области воздухоплавания, назначенный председателем «Комитета воздушных экспедиций в Нидерландскую Индию», оказал KNILM необходимую поддержку. В его лице авиация нашла активного сторонника. Он поднялся со своего места и принялся отстаивать доброе дело с такой горячностью и энергией, что все мы вновь почувствовали надежду. Этот человек, сделавший блестящую карьеру, взялся довести новый проект до победного конца. Он приводил убедительные доводы: «Разумеется, случаются и катастрофы, но неудачи существуют для того, чтобы их преодолевать! Ведь три самолета добрались до Батавии!» По его мнению, тройной успех – это вполне достаточно, чтобы думать о постоянных рейсах, а то, что две машины потерпели неудачу, указывало только на слабую организацию наземных служб и не имело ничего общего с авиацией в целом.
Он предложил нам высказать свое мнение. Я думаю, что наши слова тоже повлияли на решение официальных инстанций. Правительство все же поддержало новый проект. Так зародилась воздушная линия Нидерланды – Ост-Индия, наиболее крупная и эффективная в мире, перевозящая в год тысячи пассажиров и тысячи тонн почтовых отправлений. Она и по сей день функционирует точно, как часы.
Глава 22Pander – конкурент KLM
Борьба за новые рекорды продолжалась с завидным упорством.
Конструктор Тео Слот создал самую быструю машину, которая произвела настоящий фурор в Голландии[57]. Однако пилот-испытатель лейтенант Ашьес не имел достаточного опыта для полетов на дальние расстояния, поэтому руководство KLM предложило направить в его распоряжение одного из лучших пилотов и опытного радиста. Мы с радостью приняли этот жест доброй воли от KLM, в рамках которого наш авиатор Гейзендорфер временно перешел в «Пандер и сын». Цель заключалась в том, чтобы сократить время полета в Ост-Индию вдвое.
Но и KLM не стояла на месте. Фоккер активно работал над созданием быстрых машин, предназначенных для пассажирских перевозок. Результатом стал самолет «Фоккер» F.20, оснащенный тремя моторами «Циклон» производства фирмы «Райт» мощностью по 500 лошадиных сил каждый. Его крейсерская скорость достигала примерно 250 км/ч, а фюзеляж обтекаемой конструкции имел овальное поперечное сечение. Впервые были использованы убирающиеся шасси. В 1933 году «Фоккер» F.20 стал самым передовым образцом и был готов на любой дистанции принести лавры как своему создателю, так и KLM.
Тогда же «Королевская воздухоплавательная компания» приняла решение отправить F.20 в пробный полет в Нидерландскую Индию, чтобы попытаться сократить время на дорогу. К моей огромной радости, меня назначили командиром экипажа. Я был более чем когда-либо полон решимости добиться успеха, ведь в то время я получил голландское подданство и прекрасно осознавал, что этот полет имел огромное значение для моей новой родины.