Через полчаса «Пеликан» выкатили из ангара, и все было готово к старту. Я был уверен, что наш рейс пройдет успешно. Мой экипаж поднялся в кабину: второй пилот Сур, радист Ван Бекеринг и механик Гросфельд. Каждый из них четко знал свои обязанности. Это были прекрасные профессионалы и приятные попутчики. Гросфельд удобно устроился в салоне, чтобы поспать в полете, а после посадки сразу приступить к работе.
На трапе я обернулся, чтобы помахать рукой провожающим. Сквозь гул мотора я услышал крики ликования. Эту поддержку я буду помнить всегда. Заняв свое место в кабине, я подал сигнал наземной службе. Противооткатные упоры убрали от колес, и я медленно вырулил в противоположный конец аэродрома, развернул машину по ветру и, подождав минуту, включил газ. Моторы с ревом ожили, и мы помчались по взлетной полосе, земля заскользила прочь. Взлетев, я сделал круг над постройками Схипхола. Среди мерцающих огней я смог различить толпу людей, уставившихся в небо. Затем мы взяли курс на юг.
Полет начался на 35 минут позже расписания. Чтобы обойти полосу плохой погоды, маршрут проложили через Марсель и Рим, а не через Будапешт и Афины, как мы обычно летали летом.
Стояла глубокая ночь. Нас окружали низкие облака, и я пытался как можно выше подняться над ними. Дождь сменился снегом, крылья начали покрываться льдом. Я посмотрел на термометр: беспокоиться пока не стоило. Вскоре мы пробились сквозь тучи, и самолет теперь летел в ясном звездном небе. Луна висела на юго-западе, словно большая желтая лампа, освещая облака, которые в ее свете казались снежными горами.
Иллюстрация к рассказу о вынужденной посадке на Пески Гудвина во время рейса в Лондон 19 октября 1923 г.
Иван Смирнов, пилот компании KLM, в утепленном летном костюме. 1926 г.
Пока машина с ревом мчалась вперед, мы с Суром обсуждали схему нашего полета и возможные изменения, которые могли потребоваться, чтобы вовремя добраться до Батавии. Следовало скорректировать расчеты, основываясь на крейсерской скорости «Пеликана» 190 км/ч, а не на 250 км/ч «Серебряной ласточки». Стало ясно, что нам придется лететь ночами, чтобы наверстать упущенное время. Мы успели все пересчитать, прежде чем достигли Марселя. Иметь Сура помощником в таком полете – настоящий подарок. Его гибель через три года в воздушной катастрофе над Германией стала для меня чувствительным ударом.
Попутный ветер, который нам повезло поймать, значительно облегчил нашу задачу. Двигаясь со скоростью 190 километров в час, мы преодолели расстояние в 980 километров всего за 5 часов и 20 минут.
К завтраку наш «Пеликан» приземлился в Марселе. Пока мы наслаждались ветчиной и яйцами, механики заправили самолет. После этого мы продолжили полет над Лигурийским морем. Через три с четвертью часа позади нас осталось еще 620 километров пути. Всего за 8 часов и 45 минут мы преодолели расстояние в 1600 километров.
К сожалению, везение не могло длиться вечно. Ван Бекеринг получил неблагоприятный прогноз погоды. Я бегло просмотрел его и понял, что попытка пройти над Апеннинами может оказаться слишком рискованной. Произведя дополнительные расчеты, я пришел к выводу, что нам придется лететь из Рима в Афины над очень высокими горами в условиях плохой видимости и ночью. Несмотря на наше нетерпение, было бы безответственно так рисковать. Поэтому мы решили остаться в Риме до утра.
Когда Ван Бекеринг сообщил в главный офис в Гааге о нашем решении остаться в Риме, там все были очень разочарованы. Но я был уверен, что поступаю правильно.
Задолго до рассвета я встал, оделся и отправился к Гросфельду в ангар.
– Все в порядке? – спросил я его, увидев темную фигуру, склонившуюся над моторами.
– Блестяще, – усмехнулся он. – Аппарат во всех отношениях хорош. Но я рад, что осмотрел его. Обнаружилось несколько мелочей, которые пришлось доработать.
– Погода отвратительная, – сказал я. – Но нам нужно лететь дальше.
Дождь лил как из ведра. Мы оказались в окружении мрачных низких туч. Я пытался прорваться через облачность, но даже на высоте 1800 метров в черной пелене не было никаких просветов. Дождь сменился снегопадом. При свете ламп я заметил, что передняя часть самолета обледенела. Наиболее серьезное обледенение, из-за которого часто происходят аварии, грозит самолету при температуре за бортом от нуля до минус шести градусов. Я старался поднять «Пеликана» как можно выше с максимальной скоростью, внимательно следя за показаниями наружного термометра. Когда температура упала ниже десяти градусов, я вздохнул с облегчением. Но видимость по-прежнему не улучшалась, шел сильный снег. Высотометр показывал уже 3000 метров, а мы все еще стремились вверх, пытаясь вырваться из тьмы. Пришлось взлететь почти вдвое выше обычного, прежде чем полоса густых облаков осталась позади. Теперь мы плыли над сплошным белым морем с выступающими вершинами, похожими на снежные пики гор. Этот отрезок маршрута оказался самым сложным.
На высоте 5500 метров температура за бортом опустилась до 30 градусов ниже нуля. Печка не справлялась с отоплением кабины. Хотя мы прихватили с собой пару одеял, они не слишком согревали. Сур и я промерзли буквально насквозь. Сменяя друг друга каждые десять минут, мы поочередно поднимались и ковыляли из кабины в салон, чтобы оттаять. Меня рассмешил наш механик Гросфельд, который свернулся калачиком между креслом и обогревателем и довольно храпел. Как я ему завидовал! А вот Ван Бекелинг, который все это время не мог покинуть свой пост, вызывал сочувствие. Он безрезультатно пытался поймать сигналы радиопередатчиков. Похоже, греческие и итальянские станции совсем отключили связь и даже не предполагали, что мы находимся на пути в Афины. К тому же они отзывались только на запросы на своем языке. Только через пять часов полета, на рассвете, на востоке показались просветы в сплошном скоплении облаков. Ни один день мы не встречали с такой радостью!
Под нами расстилались горные вершины. Я попытался определить наше местоположение по очертаниям гор, но безуспешно. Радист по-прежнему не получал ответа на запросы, и мы не могли понять, где находимся. Учитывая время полета, мы должны были находиться где-то над Грецией.
Когда рассвело, мы смогли разглядеть землю, но пейзаж был совершенно незнаком. После долгих размышлений мы пришли к выводу, что находимся между Салониками и Стамбулом. Очевидно, сильный юго-западный ветер отнес нас к северу, и мы преодолели расстояние в 1600 километров за пять часов. Это было невероятно. Полет со скоростью почти 320 км/ч?
В этот момент Ван Бекеринг поймал позывные радиостанции на острове Лерос. По пеленгу я убедился, что мои предположения верны.
Топливо заканчивалось, и было совершенно исключено, что оставшаяся пара сотен литров позволит нам добраться до Афин. Я решил развернуться и сделать промежуточную остановку в Салониках для дозаправки. Посадке мешали низкая облачность и сильный ветер. Даже в двух сотнях метров от земли видимость была плохой, и нам приходилось напрягать зрение.
Чтобы обеспечить безопасность снижения, я решил ориентироваться по морю, предполагая, что, двигаясь вдоль береговой полосы, мы не встретим никаких препятствий. Сказано – сделано. Но внезапно из-за серого облака прямо передо мной, всего в паре сотен метров, возникла скала. Счет шел на секунды. При дефиците времени человек начинает быстрее соображать, и я очень хорошо помню свою молниеносную реакцию. Ожидая столкновения в любую секунду, я дал полный газ и резко повел машину вверх. Оставалось только ждать. Казалось, что мы карабкаемся вдоль черной стены. Я задавался вопросом, выдержит ли «Пеликан». К счастью, стало светлее, и Сур обронил очень цинично:
– Иван, цветов на нашу могилу здесь никто не принесет.
И тут в кабине возник Гросфельд с чашкой кофе:
– Вы не могли бы дать человеку спокойно поспать? Я не люблю такие шутки.
Я рассмеялся. Этот сон чуть не стал для него последним. Когда мы вновь взмыли выше облаков, у меня на лбу выступил пот. Немного позже под нами показались Салоники. Приземлившись, мы с большим удовольствием ощутили под ногами твердую землю. При коротком осмотре машины я обнаружил какую-то поросль, болтавшуюся на антенне под брюхом нашего самолета. Мы молча переглянулись. Эту посадку забыть непросто. Ван Бекеринг в память о том дне назвал свой дом в Нидерландах «Салоники».
В Салоники мы прибыли в 08:15, почти на семь часов отставая от графика. В Афинах нас ждала телеграмма, в которой дирекция спрашивала меня, когда я рассчитываю оказаться в Батавии. Я ответил: «Суббота, 23 декабря». После прошедшей ночи отрезок Афины – Каир, пролегавший вдоль восточной оконечности острова Крит, показался детской игрой. Над Средиземным морем я передал управление Суру. Пролетев шесть часов без каких-либо приключений, мы достигли африканского побережья. Солнце уже садилось, но на аэродроме в Каире работало отличное ночное освещение, и уже издалека мы разглядели летное поле. Метеосводки на дальнейшей линии нашего движения были благоприятными.
Теперь мы оказались на Востоке. От Каира до Багдада простирались обширные дикие пространства. Но цивилизация в последние годы добралась и сюда, по всей пустыне были размещены радиостанции.
Запад остался позади, мы летели навстречу восходящему солнцу!
Глава 24По следам Александра Великого
Британская военная администрация, опираясь на поддержку Королевских ВВС, проложила через пески пустыни маршрут от Багдада до Аммана через Рутба-Уэллс[59]. Этот же маршрут использовался и воздушными судами.
Инфраструктура вдоль трассы обеспечивала всем необходимым караваны верблюдов, автомобили и самолеты, следующие через Палестину в Багдад. Для летчиков на земле появилось множество ориентиров. Например, от Ирака до Средиземного моря был проложен прямой нефтепровод, сотни километров труб указывали путь пилотам. Каждые 40 километров были построены полностью оборудованные аэродромы с заправками.