Белые специалисты – англичане, голландцы и американцы – обслуживали насосы, которые работали день и ночь, перекачивая нефть из Мосула в высокогорье Сирийской пустыни. Строительство в Палестине стоило почти 80 миллионов гульденов, и только с воздуха можно было оценить проделанную работу. Примерно 10 тысяч тонн нефти ежедневно перекачивалось по этой линии к Средиземноморскому побережью.
Служба на насосной станции, расположенной на этом пути, вероятно, была самым скучным занятием на свете. Трудно представить, как человек мог выдержать такой суровый климат и тоскливое одиночество. Летом здесь царил невероятный зной, а зимой – ледяная стужа, и порой вся пустыня покрывалась снежным ковром.
Отличная видимость позволяла без труда ориентироваться по огням насосных станций и держаться правильного курса. Пролетев над Газой, Иерусалимом и Иерихоном, а затем через Мертвое море до Аммана, мы вдоль трех пунктов перекачки нефти в пустыне проследовали на Рутба-Уэллс – перекресток караванных путей Востока. Высокие крепостные стены опоясывали весь город. Этот форт был одним из самых удивительных мест Восточного мира. В центре многокилометровой пустыни раскинулась территория с шикарными отелями, предлагающими путешественникам все что душе угодно. Посетитель такого отеля совершенно не ощущал, что находится невероятно далеко от цивилизованного мира. Город с превосходно оборудованным аэродромом по праву считался столицей пустыни. Движение автомобильного и прочего транспорта по ночам здесь запрещалось, так как вокруг кочевали дикие арабские племена. Иностранцы прятались от них под защитой крепостных стен.
Рутба-Уэллс был одним из узловых пунктов трассы KLM из Амстердама в Ост-Индию, и я неоднократно ночевал там в отеле. Помню, что в курительной комнате можно было услышать не меньше двух десятков различных языков. Наверное, этот маленький городок был самым многонациональным в мире.
Оставив укрепления форта позади, мы увидели Багдад, сверкающую огнями столицу Ближнего Востока. Этот город тысячи сказок сочетал в себе древнюю старину и современность, а ослики с любопытством обнюхивали новые автомобили.
Мы прибыли в Багдад в 23:15 по европейскому времени, или в 02:15 утра по местному. Нас уже ждали, и все необходимое было подготовлено. Персонал аэропорта незамедлительно приступил к заправке топливных баков, а Гросфельд в это время осмотрел моторы.
Прилет «Пеликана» вызвал у местных жителей неподдельный интерес и восторг. Примерно через час с четвертью после посадки мы вновь поднялись в ночное небо, провожаемые толпой народа.
В Багдаде нам не удалось отдохнуть. Из центрального офиса пришло множество телеграмм с уточнениями деталей полета, а также задание забрать почту наших неудачливых соперников. Оказалось, что эту почту в Бриндизи перегрузили на следующий за нами обычный рейсовый самолет, который мы постепенно догоняли.
Следующую плановую остановку нам предстояло совершить в Бушире, расстояние до которого составляло 720 км. Было еще темно, когда мы заметили огни Абадана. Внизу серебряной лентой сверкала река Тигр, обрамленная полосками света, а впереди обозначились огни Кут-Эль-Имара – города в пустыне, лежащего в низине. Мы миновали Басру[60] и встретили рассвет над величественным Евфратом[61], который нес свои воды в 900 метрах под нами. Нас очаровал вид поднимавшегося над водой солнца. Лучи играли и переливались, касаясь волн великой реки.
Абадан – город, не знающий сна. Здесь на самых крупных в мире нефтеперерабатывающих заводах день за днем, неделя за неделей, ни на миг не прерываясь, кипела работа. Огромные нефтяные резервуары с высоты полета казались длинным рядом кнопок, разделяющих город на две части. На окраине находился один из самых известных символов Востока – вечно пылающий факел, сжигающий газовые отходы продуктов переработки нефти. Из-за опасности пожара самолетам предписывали пролетать на расстоянии не менее 300 метров от него.
Мы пересекли Персидский залив. Солнце цвета красного золота поднималось все выше и выше. Постепенно солнечные лучи заливали всю землю, пробираясь от города к городу, окрашивая сиянием крыши домов и верхушки башен.
Еще один чудесный день полета завершился, когда в 4:30 часа по европейскому или 07:30 по местному времени мы прибыли в Бушир. Представитель KLM ожидал нас на летном поле. Наш самолет вновь встречала ликующая толпа. Теперь стало очевидно, что мы идем на рекорд, который определенно сможем побить, если с нами ничего не случится в пути.
Мы задержались здесь всего на 35 минут, ровно столько потребовалось для заправки баков горючим и поверхностного осмотра. Следовало бы немного поспать, но об этом мы не думали. Дальше на нашем пути лежали Джаск[62] и Карачи[63]. Именно так в поисках новых земель шел Александр Великий и его войско, направляясь в Индию.
Ван Бекеринг установил связь по рации с экипажем, у которого мы должны были забрать почтовый груз. Мы почти настигли их, и, по нашим расчетам, уже на следующем промежуточном аэродроме можно было осуществить эту операцию. Гросфельд готовился стать отличным официантом: он непрерывно подавал нам свежий кофе, чтобы мы не засыпали, и развлекал нас забавными пародиями. Однако спустя три месяца после возвращения я не мог даже смотреть на этот напиток. Но не стоит винить механика – кофе, который он готовил, был действительно вкусным.
Примерно в двухстах километрах от Джаска мы пролетели над Договорным Оманом[64] – маленьким арабским государством, которое без преувеличения можно было назвать «богом забытым». Летчики не жаловали это место, считая, что совершить здесь аварийную посадку – настоящее бедствие. Впечатляющие горы вырастали прямо из моря, и на многие километры вокруг виднелись лишь россыпи скал. Хотя вокруг не было ни одной живой души, ходили слухи, что если здесь приземлиться, то неизвестно откуда появятся дикие арабские орды, и ты окажешься в кольце бандитов с горящими глазами. Белые люди были их заклятыми врагами. В этой стране правил какой-то шейх, и его слово здесь почиталось выше любого закона. Если он приказывал казнить кого-то, то в радиусе двухсот километров вокруг не нашлось бы никого, кто мог бы помочь несчастному. В его владения вход белым был заказан.
Я почувствовал себя спокойнее, когда внизу показались пустынные районы к северо-западу от Оманского залива. Эти земли уже относились к Ирану. Примерно в середине дня мы благополучно прибыли в Джаск, где находилась заправочная станция. Связь с этим местом, совершенно отрезанным от остального мира, осуществлялась только по воздуху. Когда «Пеликан» приземлился, оказалось, что самолет, который мы пытались догнать, уже улетел. Наша остановка продлилась всего три четверти часа.
От Джаска до Карачи нам предстояло преодолеть 950 километров. Пустынное иранское побережье также не вызывало у летчиков особого восторга. При мысли о том, что здесь пришлось бы приземляться, у меня мурашки бегали по спине. Никто не смог бы нам помочь.
Город Карачи располагался на равном расстоянии от границ Ирана и Белуджистана[65], который тогда входил в состав Британской Индии. Наконец-то мы прибыли в район, где воздушное сообщение было налажено должным образом. К нам вернулось хорошее настроение.
Пришлось сделать промежуточную остановку в Гвадаре[66]. Под нами на солнце вялили огромные акульи туши. Из их плавников получалось знатное лакомство, которое туземцы продавали в Китай. На местном аэродроме, где мы пополнили запасы топлива, нам пожелали счастливого пути. Надо было спешить в Карачи.
Когда мы приближались к Карачи, уже стемнело. Последний отрезок пути проходил вдоль береговой линии. Аэродром достаточно хорошо освещался, и мы легко различили очертания ангара для дирижабля. Печальный памятник аварии, похоронившей столько отважных парней! Ангар так и не дождался своего обитателя, R-101 вспыхнул над Бове вскоре после отправления из Англии в Индию. Все это заставило меня вспомнить сэра Сефтона Брэнкера[67].
С того момента, как мы покинули Амстердам, прошло два дня и девять часов. Мы пролетели 8000 км.
Карачи – это воздушная гавань, где с каждым днем становится все больше людей. Нас уже ждали журналисты, и нам предстояло пройти через множество таможенных формальностей. К сожалению, с этой досадной помехой ничего нельзя было поделать. Кроме того, перед дальнейшим полетом нам нужно было пройти медицинский осмотр. Все это мы сделали очень быстро, и снова взмыли в небо над многомиллионной Английской Индией. Эта страна поражала своим разнообразием: от дворцов раджей и несметных сокровищ до сказочного богатства и ужасающей бедности.
Силлевис, пилот рейсового самолета, летел прямо перед нами. Мы договорились забрать у него груз в Джайпуре[68], где находился один из лучших аэродромов на нашем пути. Воздушная гавань работала отлично: посадочная полоса была гладкой и ровной, как бильярдный стол, а радиостанция круглосуточно поддерживала связь с нашим бортом. Эти высокие результаты стали возможны благодаря энтузиазму магараджи Джайпура – первоклассного авиатора, который долгие годы мечтал соединить воздушным путем Запад и Восток.
У меня до сих пор хранится подарок от этого выдающегося человека – серебряный портсигар, который напоминает мне забавную историю. Однажды магараджа пришел ко мне на аэродром в окружении своих министров и спросил, можно ли им немного полетать. Уладив все формальности, мы поднялись в воздух. Уже когда самолет был в небе, магараджа захотел занять место пилота. Я не возражал, зная, что он отличный летчик. Выйдя из кабины в салон самолета, где сидели его министры, я рассказал им, что магараджа теперь держит в руках штурвал. Эти господа испугались аварии и