аться в Акьяб, где для «Пеликана» была подготовлена посадочная полоса. Нам повезло, если бы мы вернулись в Акьяб на час позже, закончилось бы масло для посадочных огней.
Хотя нас ожидали в Калькутте, у меня теперь было достаточно бензина на борту, чтобы добраться прямиком до Аллахабада. Поэтому я решил миновать Калькутту и попытаться наверстать несколько упущенных часов. Немного позже мы выяснили, что на аэродроме Калькутты не было никакого тумана. Оказывается, всю ночь постоянно сохранялась прекрасная видимость, не меньше 50 километров. Тайна неверного метеопрогноза так и осталась нераскрытой. Возможно, какой-нибудь шутник-радио-любитель отправлял в эфир ложные метеосводки. Ведь посылал же какой-то чудак странные наводки, в результате которых окончательно запутались американские военные корабли, отправленные на поиски пропавшего самолета Амелии Эрхарт[72].
На рассвете мы приземлились в Аллахабаде и быстро получили необходимую помощь. Мы отставали от расписания на пять часов. На аэродроме нас ждала телеграмма из Гааги, в которой нас настоятельно просили не выбиваться из графика. Мы также получили дополнительную инструкцию, в которой нам предписывалось приземляться только в случае самой крайней необходимости. От нас требовали прилететь в Амстердам точно в заранее установленное время.
Из Аллахабада мы отправились в Карачи, преодолев расстояние в 1700 километров за 8 часов 20 минут. С этого момента началась борьба за каждую минуту. Мы понимали, что в течение следующих трех дней нам предстоит работать на пределе сил, отказываясь от сна. Гросфельд приготовил несколько литров кофе, чтобы поддерживать нас в бодром состоянии.
Тысячу километров от Карачи до Джаска мы пролетели за шесть с половиной часов, сталкиваясь с изменявшимся ветром. По радио нас засыпали предупреждениями об усиливающихся встречных потоках на следующих участках маршрута. В этой ситуации мы не смогли преодолеть расстояние в 1700 километров от Джаска до Багдада за один перелет. Через шесть с половиной часов мы были вынуждены приземлиться на дозаправку в Басре. Через три часа после этого мы сели в Багдаде. На этом отрезке наша скорость составляла всего 160 километров в час, и мы все больше отставали от графика.
– Сообщения из Сирийской пустыни такие же нерадостные? – спросил я в Багдаде у Ван Бекеринга.
– Да, все не слишком красиво, – ответил он.
– О господи! В это время года трудно ожидать хорошей погоды, – произнес я.
Вскоре мы вновь поднялись в воздух, направляясь на запад. После долгого перелета наконец впереди появился Каир, где в темноте мы смогли приземлиться на превосходно освещенном аэродроме. Казалось, на поле собрались все голландцы, находившиеся в то время в Каире. Здание египетского аэроклуба принадлежало господину де Фогелю, тогдашнему председателю Королевского общества воздухоплавания. Вместе со своими сыновьями и невестками он приготовил для нас великолепный обед. Когда мы возвратились на борт, я нес под мышкой большую банку икры, которую подарил нам Дирк де Фогель. Содержимым этой банки мы наслаждались в полете этим же вечером и на следующее утро.
Теперь нам предстояло преодолеть самый сложный участок пути – перелететь через Средиземное море в Грецию. Невольно вспоминался инцидент с посадкой в Салониках. Ван Бекеринг ни на минуту не отрывался от рации, принимая метеосводки и ориентировки по маршруту. Над Средиземным морем установилась скверная погода. Небо укрыли тяжелые, низко висящие облака, заслонившие луну и звезды и заставившие нас лететь ниже, чем хотелось бы. Я знал, что впереди лежат горы Крита и Греции. Чтобы установить наше точное местоположение, нам оставалось полагаться только на радиоприемник. В абсолютной тьме мы ничего не различали. До Крита полет прошел достаточно гладко. Наконец слева от нас появился маяк, стоявший на восточной оконечности этого скалистого острова. Отсюда мы проследовали в направлении Афин. Погода продолжала портиться. Мы летели низко над морем, спустившись под облака. Я считал, что так больше вероятности вовремя увернуться от многочисленных скалистых островов, усыпавших эту часть пути. Примерно через шесть часов после вылета из Каира мы увидели справа от нас огни Пирея[73]. Весь участок полета над морем мы двигались неуверенно, находясь в постоянном напряжении. Когда немного позже, непроглядной ночью, нам удалось при помощи прожекторов посадить «Пеликан» в афинском аэропорту, вновь оказавшись на территории Европы, мы почувствовали, что у нас совершенно не осталось сил. Единственная мысль возвращала к жизни абсолютно вымотанный и усталый экипаж – завтра мы окажемся в Амстердаме.
Прогноз погоды становился все более мрачным. Возникала мысль о том, чтобы взлететь ночью и преодолеть участок пути от Афин до Рима. Даже в светлое время суток этот отрезок пути был не из легких. Встречный ветер усиливался, а метеосводки не сулили ничего утешительного. Мы впали в глубокую депрессию. Изменить маршрут было невозможно, поэтому нам оставалось только лететь как можно ниже над Коринфским заливом и внимательно смотреть по сторонам, чтобы не сбиться с курса. Ведь на побережье к северу и к югу возвышались гигантские горы, достигающие нескольких тысяч метров в высоту. Они превращали водное пространство в узкий коридор, создавая суровые условия для воздушной навигации.
Видимость постоянно ухудшалась. Вскоре мы оказались в кромешной тьме, не имея ни малейшего представления о своем местоположении. Двигаться вслепую среди гор было немыслимо, поэтому я решил снизиться еще ниже, чтобы попасть в полосу между водой и облаками, где появлялся шанс хоть что-то рассмотреть. Двигаясь на высоте 300 метров, я нервно сверялся с картой в поисках редких береговых огней, которые были так важны для нас. Кружась над водной гладью, мы совещались, пытаясь понять, что же делать дальше.
Вдруг я осознал, что мы, вероятно, летим над запретной зоной. В мире существует множество закрытых территорий, но Греция представляла собой настоящую мозаику из таких участков, куда легко было угодить по невнимательности. В этом случае нас ожидал арест за нарушение воздушного пространства. Я оказался прав. Неожиданно мы оказались в свете прожектора, и примерно в тот же момент Ван Бекеринг вручил мне радиограмму, в которой греческие власти запрашивали нас, кто мы такие и почему вторглись в закрытую для полетов зону. Единственное, что мы могли сделать, это принести свои извинения и объяснить, что оказались здесь из-за плохой погоды. Мы сообщили, что не можем вернуться в Афины, так как полет в западном направлении из-за скверных метеоусловий опасен. К счастью, наши извинения приняли, и требований о немедленной посадке, к моему огромному облегчению, не поступило. Должен сказать, что если бы мы получили такой приказ, мне, учитывая наши обстоятельства, пришлось бы его проигнорировать.
Пока самолет кружил, погода на западе стала немного меняться к лучшему. Мы решили использовать в качестве ориентира порт Патрас, а после двигаться далее над открытым морем. Над заливом в ту ночь ревела адская буря. Было страшно входить на «Пеликане» в эту зону непогоды. Сур и я вместе ухватились за штурвал, удерживая самолет от кренов. Шторм шел с северо-запада. Но у нас не оставалось другого выбора, как только вести машину из последних сил над открытым морем, не обращая ни на что внимания.
Итальянского побережья мы достигли затемно, быстро обнаружив, что Апеннины закрыты темными тяжелыми тучами. Насколько хватало глаз, раскинулась беспросветная тьма. Ужасное зрелище. «Пеликан» трясся, дрожал, клевал носом, как пьяная птица, пробиваясь через грозовые тучи, окружавшие нас со всех сторон. Из-за сложных атмосферных условий Ван Бекеринг практически не мог связаться с итальянскими радиостанциями. Когда мы наконец получили метеосводку, она сообщала, что и дальше нас ждет только дождь и снег. Перспектива в высшей степени безрадостная.
Некоторое время мы летели вдоль восточного итальянского побережья в ожидании рассвета. В такую непогоду было бы безумием пытаться ночью проследовать напрямик через Апеннины.
Наступил день. Когда стало достаточно светло, мы пересекли «итальянский сапог». Затем в условиях сильной бури, пробившись сквозь шторм вдоль западного побережья Италии, мы наконец достигли Рима. Но оказалось, что приземлиться там невозможно. Вдобавок к тем бедам, которые нас преследовали, аэропорт затопили воды вышедшего из берегов Тибра. Все на свете противилось удачному завершению нашего перелета. Последние часы настолько истощили меня духовно и физически, что пришлось собрать в кулак всю свою волю, чтобы держаться. Тут, к нашей радости, Ван Бекеринг получил телеграмму, в которой нам предлагали для пополнения запасов бензина и масла совершить посадку на пригородном военном аэродроме. Приземлиться без повреждений на этом летном поле, содержавшемся в безобразном состоянии, – несказанная удача, но я справился. Здесь нам оказали необходимую помощь.
Я бы все отдал за несколько часов сна, но, к сожалению, об этом не могло быть и речи. Кроме того, мы уже на шесть часов отставали от утвержденного графика. Чтобы преодолеть 700 миль от Афин до Рима, нам потребовалось восемь часов. Мы потеряли много времени, блуждая над закрытой зоной в Греции и кружа вдоль восточного побережья Италии.
Наша последняя надежда – перелет из Рима в Амстердам «за один присест» – была разрушена метеосводкой из южной Франции, которая сообщала о сильном северном ветре. Это означало, что нам придется совершить посадку в Марселе.
От конечной цели нас отделяли 1700 километров пути. Но плохая погода по-прежнему сильно мешала нам. Всю юго-западную часть Европы охватил сильный северо-западный циклон. Наше мужество держалось только на том, что моторы продолжали работать как часы, не издавая ни одного подозрительного звука. Гросфельд изо всех сил заботился о двигателях, и они, к нашей радости, не давали никаких сбоев.